Нельзя, не зная точных определений и основ аэродинамики, писать на такие темы.
student
18.09.2011 в 09:26
Если есть нужный угол тангажа и скорость, тормоза быстро потеряют эффективность из-за возросшей подъемной силы.
Ваня
18.09.2011 в 09:40
А мне вот это место больше всего понравилось!
megabozz (18 September 2011 — 14:10) писал:
торможение в районе крыльев сдвигает центр тяжести на носовую часть
neemestniii
18.09.2011 в 09:41
Попробовал щас тормоза на тридцать процентов зажать и рв ограничить максимум 13тью градусами, может сим не предает этот момент от подтормаживания колес (хотя нос то клюет вниз при останове) но вышло что на скорости 230 самолет просто оторвал все три опоры сразу и взлетел. Даже рулем высоты ничего делать не пришлось.
student
18.09.2011 в 09:44
megabozz (18 September 2011 — 14:10) писал:
сдвигает центр тяжести на носовую часть (точных определений всяких энергий не помню), что мешает подъёму носовой части и для отрыва требуется большая подъёмная сила, т.е. скорость. К тому же если взлёт производится на номинале….
Центр тяжести измениться никак не может, а вот момент сил действующий на самолет да. Но что-то мне подсказывает что он на столько мал по сравнению с моментом от хвостового оперения, что никак не мог помешать росту тангажа.
85111
18.09.2011 в 09:50
Ещё одна печальная новость из США. Упал учебно-тренировочный самолёт во время показательных выступлений. Пилот погиб. На земле жертв нет. За два дня две катастрофы в малой авиации США. Скорбим и сочувстуем вам, братья по крылатому строю. Земля пухом.
И не примите за крамолу мои последующие слова. К вам, друзья это не относится.
В этой связи ожидаем услышать совет Дмитрия Анатольевича Бараку Хусейновичу младшему, как нужно себя вести в подобных ситуациях.
Основываясь на горьком Российском опыте «.. в ожидании запрета на полёты частной и малой авиации США»
Искренне Ваши, Барак Хусейнович,
Авиаторы России.
nik-dem
18.09.2011 в 09:59
Ranger (17 September 2011 — 22:20) писал:
Дениса возьмем — спору нет, летчик хороший. Но омосквичел слишком да оббоингоился (чисто мое мнение).
Т.е. пилот, который перебрался на хорошую технику и хочет человеческих условий работы без всякого неоправданного риска для себя и своих экипажей, — «омосквичел» и «оббоинговался»?
85111
18.09.2011 в 10:06
Я уверен, что Президенту США, даже в голову не придет мысль, прекратить полёты малых или частных авиакомпаний или частных пилотов. Тем более заявить об это во всеуслышание по центальным новостным каналам. Импичмент через сутки максимум.
Их законы и конституция не позволяют Президенту делать подобные заявления, и давать подобные указания?.
Почему же у нас можно?
(Вопрос к юристам)
Gelmut
18.09.2011 в 10:14
neemestniii (18 September 2011 — 14:41) писал:
Попробовал щас тормоза на тридцать процентов зажать и рв ограничить максимум 13тью градусами, может сим не предает этот момент от подтормаживания колес (хотя нос то клюет вниз при останове) но вышло что на скорости 230 самолет просто оторвал все три опоры сразу и взлетел. Даже рулем высоты ничего делать не пришлось.
вы еще на денди это опробуйте….
zavxoz
18.09.2011 в 10:15
student (18 September 2011 — 14:26) писал:
Если есть нужный угол тангажа и скорость, тормоза быстро потеряют эффективность из-за возросшей подъемной силы.
Вот кстати интересный момент. В этом случае при разгрузке стоек вследствие действия подъемной силы подторможенное колесо может уйти и в юз. Может, поэтому многим показалось, что колесо на снимке протерлось, а не сгорело? Есть ли следы юза в конце разбега — не знаем.
Minnesota
18.09.2011 в 10:46
Вектора сил тяги от двигателей и торможения от колес находятся на разных уровнях и появление силы торможения в какой-то момент разбега обязательно вызовет вращательный момент вкруг центра тяжести самолета, который заставит «клюнуть носом». И будет этот момент тем больше, чем выше двигатели над поверхностью впп. Это же физика, хотя, оговорюсь, аэродинамику мы проскочили галопом.
И еще, на вскидку, как минимум три вектора, действующие на крыло в профиле самолета. Вот все это знать бы численно…
Вопрос в том насколько сильно было воздействие той самой загадочной тормозящей силы.
Надеемся, МАК разберется и расскажет, а так, это конечно все досужие домыслы.
tserg
18.09.2011 в 10:48
кликабельно
Прикрепленные изображения
_AS
18.09.2011 в 11:07
повторюсь. Означают ли записи МАКа, что двигатели работали и развивали необходимую тягу? или нет. Или надпись работали означает что они просто работали без информации о развиваемой тяге.
vp_330
18.09.2011 в 11:13
Я что-то никак не могу понять — исходя из определений понятия V1 — эта скорость никак не связана с взлетом. Она вроде характеризует только параметр разбега.
То есть, если у меня полоса 5 км, то и V1 как таковой нет.
А если полоса 1.5 то V1 будет существенно меньше Vr.
Предположим у меня Як-42 и взлетать я буду на номинальном, с Vr=185 с полосы 3км. Мне надо не более 1.5 км, значит я бы поставил себе V1=200 и я бы мог прервать взлет.
В чем я не прав?
Minnesota
18.09.2011 в 11:15
В Як-42 на номинальном V1=Vr. Здесь уже об этом писано-переписано.
Ваня
18.09.2011 в 11:17
vp_330 (18 September 2011 — 16:13) писал:
Я что-то никак не могу понять — исходя из определений понятия V1 — эта скорость никак не связана с взлетом. Она вроде характеризует только параметр разбега.
То есть, если у меня полоса 5 км, то и V1 как таковой нет.
А если полоса 1.5 то V1 будет существенно меньше Vr.
Предположим у меня Як-42 и взлетать я буду на номинальном, с Vr=185 с полосы 3км. Мне надо не более 1.5 км, значит я бы поставил себе V1=200 и я бы мог прервать взлет.
В чем я не прав?
V1 максимум может равнятся Vr, но она не может быть выше ее. V1 зависит от превышения, температуры, взлетной массы и состояния ВПП, но ни коим образом от длинны ВПП.
Minnesota
18.09.2011 в 11:19
Да. Потому что после Vr уже по определению не может быть никакого rto. Можно только сесть перед собой.
_AS
18.09.2011 в 11:20
только вчитался в заключение мак. Выходит 100% проблема в шасси, т.к. сразу после отрыва начался резкий рост тангажа до 20 гр. Соответственно из за исчезновения силы которая мешала этот тангаж увеличить на земле…
vp_330
18.09.2011 в 11:20
Ваня (18 September 2011 — 16:17) писал:
V1 максимум может равнятся Vr, но она не может быть выше ее. V1 зависит от превышения, температуры, взлетной массы и состояния ВПП, но ни коим образом от длинны ВПП.
Я иду по ссылке, прямо с форума на V1
V1
Скорость принятия решения на продолжение или прекращение взлёта. То есть скорость, до достижения которой взлёт может быть безопасно прекращён, и самолёт остановится в пределах ВПП. V1 зависит от многих факторов, таких, как: длина ВПП, её состояние, покрытие, метеоусловия (ветер, температура), загрузка самолёта, центровка, и другие. В случае, если отказ произошёл на скорости, большей V1, единственным решением будет продолжить взлёт и, затем произвести посадку. Большинство типов самолётов ГА сконструированы так, что, даже если на взлёте откажет один из двигателей, остальных двигателей хватит, чтобы, разогнав машину до безопасной скорости, подняться на минимальную высоту, с которой можно зайти на глиссаду и посадить самолёт.
Minnesota
18.09.2011 в 11:25
vp_330 (18 September 2011 — 16:13) писал:
Я что-то никак не могу понять — исходя из определений понятия V1 — эта скорость никак не связана с взлетом. Она вроде характеризует только параметр разбега.
То есть, если у меня полоса 5 км, то и V1 как таковой нет.
А если полоса 1.5 то V1 будет существенно меньше Vr.
Предположим у меня Як-42 и взлетать я буду на номинальном, с Vr=185 с полосы 3км. Мне надо не более 1.5 км, значит я бы поставил себе V1=200 и я бы мог прервать взлет.
В чем я не прав?
Вам же сказали, что не может быть решение о взлете принято уже после того, как вы оторвали переднюю ногу. Это нелепица. Если вы в Эдвардсе летаете даже. Все равно решение о взлетеотмене должно приниматься до отрыва. Просто взлетать будете с четверти полосы.
Ваня
18.09.2011 в 11:26
vp_330 (18 September 2011 — 16:20) писал:
Я иду по ссылке, прямо с форума на V1
V1
Скорость принятия решения на продолжение или прекращение взлёта. То есть скорость, до достижения которой взлёт может быть безопасно прекращён, и самолёт остановится в пределах ВПП. V1 зависит от многих факторов, таких, как: длина ВПП, её состояние, покрытие, метеоусловия (ветер, температура), загрузка самолёта, центровка, и другие. В случае, если отказ произошёл на скорости, большей V1, единственным решением будет продолжить взлёт и, затем произвести посадку. Большинство типов самолётов ГА сконструированы так, что, даже если на взлёте откажет один из двигателей, остальных двигателей хватит, чтобы, разогнав машину до безопасной скорости, подняться на минимальную высоту, с которой можно зайти на глиссаду и посадить самолёт.
Мне плевать что написано здесь на форуме. Я живу по JAR-ам и FAR-ам. Поверь мне на слово, что длинна ВПП не влияет на V1. Не заставляй меня лезть в документы за ссылками.
Ваня
18.09.2011 в 11:27
Minnesota (18 September 2011 — 16:15) писал:
В Як-42 на номинальном V1=Vr. Здесь уже об этом писано-переписано.
Этого тоже не может быть. На «взлетном» еще поверю, но на «номинале» она должна быть существеннее ниже Vr.
UEMJ
18.09.2011 в 11:30
vp_330 (18 September 2011 — 16:20) писал:
Я иду по ссылке, прямо с форума на V1
V1
Скорость принятия решения на продолжение или прекращение взлёта. То есть скорость, до достижения которой взлёт может быть безопасно прекращён, и самолёт остановится в пределах ВПП. V1 зависит от многих факторов, таких, как: длина ВПП,
Нельзя на Вики ссылаться. Она предназначена больше для того, что бы читать и сомневаться. То есть для читателей, а не для писателей.
Кстати, перечитайте, теперь там про длину — ни слова.
Minnesota
18.09.2011 в 11:31
Ваня (18 September 2011 — 16:27) писал:
Этого тоже не может быть. На «взлетном» еще поверю, но на «номинале» она должна быть существеннее ниже Vr.
Говорят так. Однако, я так понимаю, вживую здесь никто документов по Як-42 не видел.
Ваня
18.09.2011 в 11:35
Minnesota (18 September 2011 — 16:31) писал:
Говорят так.
Включи логику и никаких документов не надо будет. Чем быстрее самолет наберет скорость, тем быстрее он остановиться. Следовательно, тем выше будет V1.
Центр тяжести измениться никак не может, а вот момент сил действующий на самолет да. Но что-то мне подсказывает что он на столько мал по сравнению с моментом от хвостового оперения, что никак не мог помешать росту тангажа.
И не примите за крамолу мои последующие слова. К вам, друзья это не относится.
В этой связи ожидаем услышать совет Дмитрия Анатольевича Бараку Хусейновичу младшему, как нужно себя вести в подобных ситуациях.
Основываясь на горьком Российском опыте «.. в ожидании запрета на полёты частной и малой авиации США»
Искренне Ваши, Барак Хусейнович,
Авиаторы России.
Т.е. пилот, который перебрался на хорошую технику и хочет человеческих условий работы без всякого неоправданного риска для себя и своих экипажей, — «омосквичел» и «оббоинговался»?
Их законы и конституция не позволяют Президенту делать подобные заявления, и давать подобные указания?.
Почему же у нас можно?
(Вопрос к юристам)
вы еще на денди это опробуйте….
Вот кстати интересный момент. В этом случае при разгрузке стоек вследствие действия подъемной силы подторможенное колесо может уйти и в юз. Может, поэтому многим показалось, что колесо на снимке протерлось, а не сгорело? Есть ли следы юза в конце разбега — не знаем.
И еще, на вскидку, как минимум три вектора, действующие на крыло в профиле самолета. Вот все это знать бы численно…
Вопрос в том насколько сильно было воздействие той самой загадочной тормозящей силы.
Надеемся, МАК разберется и расскажет, а так, это конечно все досужие домыслы.
Прикрепленные изображения
То есть, если у меня полоса 5 км, то и V1 как таковой нет.
А если полоса 1.5 то V1 будет существенно меньше Vr.
Предположим у меня Як-42 и взлетать я буду на номинальном, с Vr=185 с полосы 3км. Мне надо не более 1.5 км, значит я бы поставил себе V1=200 и я бы мог прервать взлет.
В чем я не прав?
То есть, если у меня полоса 5 км, то и V1 как таковой нет.
А если полоса 1.5 то V1 будет существенно меньше Vr.
Предположим у меня Як-42 и взлетать я буду на номинальном, с Vr=185 с полосы 3км. Мне надо не более 1.5 км, значит я бы поставил себе V1=200 и я бы мог прервать взлет.
В чем я не прав?
V1 максимум может равнятся Vr, но она не может быть выше ее. V1 зависит от превышения, температуры, взлетной массы и состояния ВПП, но ни коим образом от длинны ВПП.
Я иду по ссылке, прямо с форума на V1
V1
Скорость принятия решения на продолжение или прекращение взлёта. То есть скорость, до достижения которой взлёт может быть безопасно прекращён, и самолёт остановится в пределах ВПП. V1 зависит от многих факторов, таких, как: длина ВПП, её состояние, покрытие, метеоусловия (ветер, температура), загрузка самолёта, центровка, и другие. В случае, если отказ произошёл на скорости, большей V1, единственным решением будет продолжить взлёт и, затем произвести посадку. Большинство типов самолётов ГА сконструированы так, что, даже если на взлёте откажет один из двигателей, остальных двигателей хватит, чтобы, разогнав машину до безопасной скорости, подняться на минимальную высоту, с которой можно зайти на глиссаду и посадить самолёт.
То есть, если у меня полоса 5 км, то и V1 как таковой нет.
А если полоса 1.5 то V1 будет существенно меньше Vr.
Предположим у меня Як-42 и взлетать я буду на номинальном, с Vr=185 с полосы 3км. Мне надо не более 1.5 км, значит я бы поставил себе V1=200 и я бы мог прервать взлет.
В чем я не прав?
Вам же сказали, что не может быть решение о взлете принято уже после того, как вы оторвали переднюю ногу. Это нелепица. Если вы в Эдвардсе летаете даже. Все равно решение о взлетеотмене должно приниматься до отрыва. Просто взлетать будете с четверти полосы.
Я иду по ссылке, прямо с форума на V1
V1
Скорость принятия решения на продолжение или прекращение взлёта. То есть скорость, до достижения которой взлёт может быть безопасно прекращён, и самолёт остановится в пределах ВПП. V1 зависит от многих факторов, таких, как: длина ВПП, её состояние, покрытие, метеоусловия (ветер, температура), загрузка самолёта, центровка, и другие. В случае, если отказ произошёл на скорости, большей V1, единственным решением будет продолжить взлёт и, затем произвести посадку. Большинство типов самолётов ГА сконструированы так, что, даже если на взлёте откажет один из двигателей, остальных двигателей хватит, чтобы, разогнав машину до безопасной скорости, подняться на минимальную высоту, с которой можно зайти на глиссаду и посадить самолёт.
Мне плевать что написано здесь на форуме. Я живу по JAR-ам и FAR-ам. Поверь мне на слово, что длинна ВПП не влияет на V1. Не заставляй меня лезть в документы за ссылками.
Этого тоже не может быть. На «взлетном» еще поверю, но на «номинале» она должна быть существеннее ниже Vr.
Я иду по ссылке, прямо с форума на V1
V1
Скорость принятия решения на продолжение или прекращение взлёта. То есть скорость, до достижения которой взлёт может быть безопасно прекращён, и самолёт остановится в пределах ВПП. V1 зависит от многих факторов, таких, как: длина ВПП,
Нельзя на Вики ссылаться. Она предназначена больше для того, что бы читать и сомневаться. То есть для читателей, а не для писателей.
Кстати, перечитайте, теперь там про длину — ни слова.
Говорят так. Однако, я так понимаю, вживую здесь никто документов по Як-42 не видел.
Говорят так.
Включи логику и никаких документов не надо будет. Чем быстрее самолет наберет скорость, тем быстрее он остановиться. Следовательно, тем выше будет V1.