1. При взлете в тормозной системе оставалось давление, примерно треть от максимального (причина пока непонятна)
2. По этой причине самолет и не поднимал нос — тормоза создавали ему дополнительный пикирующий момент на разбеге, от этого и возникает недоумение экипажа: «стабилизатор» — привычное положение штурвала, скорость достаточна, а самолет не хочет поднимать нос и лететь. При этом разгон самолета замедлился, но скорость была уже ВЫШЕ Vr
3. 2П судя по всему, поставил МГ уже сильно ПОСЛЕ V1 и Vr
4. Командир дал команду сразу — ВЗЛЕТНЫЙ, после этого самолет вылетел на грунт, штурвал при этом не добирался и далее вместо плавного взятия штурвала, последовал резкий рывок, который за 2 секунды создал тангаж более 19 градусов, самолет вышел на закритические углы атаки и свалился.
Вот такая печальная история…. только что скопировал с Авиафорум.ру.Там эта тема была закрыта к обсуждению и модератор выкладки сам делал по факту…
nickbe
17.09.2011 в 21:05
МАК сообщил:
По результатам полевого этапа расследования катастрофы самолета Як-42 RA 42434 в районе аэродрома г. Ярославля и в соответствии с предварительным анализом имеющейся документации и данных расшифровки средств объективного контроля Технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета (МАК) установлено:
Взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы.
Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.
Перед взлетом экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты, руль высоты отклонялся штатно. Максимальное зафиксированное отклонение руля высоты на кабрирование 21 градус, что соответствует конструктивному упору. Последняя проверка была выполнена за 1 мин 40 секунд до начала разбега.
Метеоусловия на момент авиационного происшествия: ветер 360 – 3 м/с, видимость 10 км, облачность значительная слоисто-кучевая нижняя граница 990 м, температура +17.8, давление 747.9 мм рт. ст., коэффициент сцепления 0.6.
Взлет выполнялся с ВПП 23. Выруливание самолета на взлет осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 примерно 300 метров. Общая длина ВПП 3000 метров.
Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения. Фактическая величина дополнительной тормозящей силы будет установлена по результатам математического моделирования и натурного эксперимента, который планируется провести на самолете-аналоге в ЛИИ им. М.М. Громова. С участие ОКБ готовится летная программа его проведения. Сохранившиеся элементы тормозной системы самолета направлены на исследование в специализированный институт. Исследования тормозной системы начаты 16 сентября.
Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч. Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолета на ВПП не произошло. Согласно крокам места авиационного происшествия, фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование. После отрыва самолета от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды. Максимальная высота, которую набрал самолет – 5-6 метров.
В дальнейшем последовало интенсивное кренение самолета влево и его столкновение с препятствиями и землей.
По результатам выкладки фрагментов воздушного судна установлено, что на момент авиационного происшествия закрылки и предкрылки были установлены во взлетное положение, спойлеры убраны, стабилизатор в положении около 10 градусов на кабрирование. Выкладка проводки управления рулем высоты показала, что на момент авиационного происшествия рассоединения проводки не было.
Техническая комиссия отрабатывает все возможные версии появления дополнительной силы торможения на разбеге и причин, по которым самолет не смог своевременно произвести отрыв от ВПП.
В связи с появляющимися в средствах массовой информации многочисленными «версиями» о причинах авиационного происшествия с самолетом Як-42Д RA-42434, со ссылкой на близких к расследованию «экспертов», Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета заявляет, что официальная информация о расследовании содержится только на Интернет-сайте МАК. Ссылки на любые другие источники, публикация неофициальных материалов и «тиражирование» различных версий о причинах происшествия противоречат морально-этическим нормам, международным и российским правилам расследования авиационных происшествий.
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы.
Чем они занимались 6 секунд???
msg2box
17.09.2011 в 21:17
А если отказ СПУ, вернее гарнитуры у КВСа и, даже точнее — микрофона гарнитуры? На «карте» заметили б, а вот после исполнительного, маловероятно конечно, но… после «рубеж» — 2П ждет «взлет продолжаем»? = не слышит, переспашивет, опять не слышит и — начинает действовать — МГ, интерцеторы, торможение…, естественно до интерцепторв не дошло, а вот тут и возможное обьяснение, почему после 190 крафт разгонялся неохотно, — 2П «хлопнул по секторам», и почему 2 опытных летчика не сразу поняли друг друга…
Ведь отсутствие команды «взлет продолжаем» равно «взлет прекращаем»? — Если я правильно понимаю…
student
17.09.2011 в 22:19
Ranger (17 September 2011 — 21:31) писал:
Вы давно летаете ?
Нет. Давно наблюдаю.
Comrade
18.09.2011 в 02:05
msg2box (18 September 2011 — 02:17) писал:
А если отказ СПУ, вернее гарнитуры у КВСа и, даже точнее — микрофона гарнитуры?
Скажите народ, как вы такую херь сочиняете? Нарочно ведь не придумаешь!
Schrek
18.09.2011 в 02:11
zzzSnakezzz (17 September 2011 — 21:44) писал:
Просто обидно за самолет, самолет хороший, а «клеймо» уже поставили.
Построено 182, разбилось 9. Что же в нем хорошего? Согласен, один из лучших показателей из отечественных, но до зарубежных ему далеко.
FireFly
18.09.2011 в 03:40
А интересно, что за тормозящая сила мешала рулю высоты отклониться на полный ход, и с огромным трудом позволила только на 13 градусов в самом конце?
neemestniii
18.09.2011 в 03:51
FireFly (18 September 2011 — 08:40) писал:
А интересно, что за тормозящая сила мешала рулю высоты отклониться на полный ход, и с огромным трудом позволила только на 13 градусов в самом конце?
Натренированность может?Я не знаю как в реале, но симовская модель очень резко реагирует на руль высоты когда все верно выставленно и очень легко рвануть вверх чрезмерно резво, может поэтому они не отклоняли до упора? А на дополнительную перекладку стабилизатора у них такоого психологического тормоза не было..Хотя я бы в симе перед перекладкой дополнительной всеже дернул бы на всю сначала рулем высоты…А может еще опыт им говорил что отклонять больше определенного предела рв бестолку? Типа эффективность падает? (не знаю как на самом деле).
Baikal
18.09.2011 в 03:52
Ranger (18 September 2011 — 00:22) писал:
Была машина, когда я в ЮТ-экспрессе работал (номер уже не помню) — все было хорошо. но на скорости выше 420 (на снижении обычно такая скорость) она начинала мелко трясти попой. Надо было триммер загнать вправо-влево — и примерно минут 10 она летела спокойно
Ranger (18 September 2011 — 00:27) писал:
Сегодня на 49279 летали. у нее положение штурвала, когда самолет в горизонте — градусов 15 вправо. а может и все 20 но ничего, работаем же. Туда сели с раскруточкой, обратно с ней же..
Олег,друг! Не летай на самолетах с кривыми рогами и трясущейся попой! Не унижай себя и пассажиров постоянным риском для жизни.. Это предпосылка,возведенная в нормал. Пока на таких летаешь- ничего в нашей стране и не изменится. Не превращай себя в рашкиного зомби..
Пусть медвепуты или их братия сначала условия создадут для нормального функционирования авиации в стране. А не создадут- тогда как называть эту страну,если не рашкой ?
tserg
18.09.2011 в 03:59
Rambler сегодня (и Lenta туда же)
Новость дня! Сенсация!
Прикрепленные изображения
FireFly
18.09.2011 в 04:25
neemestniii (18 September 2011 — 08:51) писал:
Натренированность может?Я не знаю как в реале, но симовская модель очень резко реагирует на руль высоты когда все верно выставленно и очень легко рвануть вверх чрезмерно резво, может поэтому они не отклоняли до упора?
Натренированность, говорите? Если увеличения тангажа не происходит, то тянут на себя дальше вплоть до упора. Так вот упор в то время и в том месте оказался 10 градусов.
Вертолётчик
18.09.2011 в 04:57
Ranger (18 September 2011 — 00:27) писал:
Сегодня на 49279 летали. у нее положение штурвала, когда самолет в горизонте — градусов 15 вправо. а может и все 20 но ничего, работаем же. Туда сели с раскруточкой, обратно с ней же..
А как бы не возникало интереса: причины такого явления выявить? А заодно и устранить?
Подобные откровения смахивают на радость молодых придурков от своих убитых жигулей: «Типа вся рассыпается, зато как гоняет!»
Как-то одни ребята летели уже на Туполе с загнанными триммерами по крену http://www.airdisast…tabase.php?id=1
Такое положение элементов управления ведёт как минимум к повышенному расходу топлива, неравномерным нагрузкам на немолодой уже планер и т.п.
Вертолётчик
18.09.2011 в 05:05
Ranger (18 September 2011 — 00:22) писал:
Была машина, когда я в ЮТ-экспрессе работал (номер уже не помню) — все было хорошо. но на скорости выше 420 (на снижении обычно такая скорость) она начинала мелко трясти попой. Надо было триммер загнать вправо-влево — и примерно минут 10 она летела спокойно
Rambler сегодня (и Lenta туда же)
Новость дня! Сенсация!
Начали появляться цифры. Это уже что-то.
Встречался со случаями неполного растормаживания на Як-42 по причине несвоевременной замены фильтров гидросистемы.
Внезапное затормаживание — не готов ответить!
shura-ag
18.09.2011 в 05:16
FireFly (18 September 2011 — 09:25) писал:
Если увеличения тангажа не происходит, то тянут на себя дальше вплоть до упора. Так вот упор в то время и в том месте оказался 10 градусов.
Очень странно действительно. И похоже так и было, ведь после перекладки стабилизатора на 9,5 смогли отклонить всего на 13-14 гр., хотя полный ход 21 гр. а вообще на скорости 190 -220 при стабилизаторе 8,5 с какой силой нужно тянуть на себя, чтобы отклонить РВ на 10 гр, 15 гр или полностью?
И еще интересна система триммирования. Может они случайно выкрутили триммер на пикирование и поэтому не могли тянуть на себя…
И могла ли эта тормозящая сила просто быть силой лобового сопротивления, ведь разгон шел уже после V1 и Vr, когда самолет лететь, а не бежать должен
Ryzhii
18.09.2011 в 05:21
shura-ag (18 September 2011 — 10:16) писал:
Очень странно действительно. И похоже так и было, ведь после перекладки стабилизатора на 9,5 смогли отклонить всего на 13-14 гр., хотя полный ход 21 гр. а вообще на скорости 190 -220 при стабилизаторе 8,5 с какой силой нужно тянуть на себя, чтобы отклонить РВ на 10 гр, 15 гр или полностью?
И еще интересна система триммирования. Может они случайно выкрутили триммер и поэтому не могли тянуть на себя…
На всякий случай уточню, на Як-42 в канале РВ пружинный цилиндр загрузки работает только «от себя». Вступает в работу при отклонении штурвала на 1/3 хода.
На скоростях 200-250 не возникает столь значительного усилия на штурвале, которое нельзя пересилить.
FireFly
18.09.2011 в 05:29
Зато аэродинамический триммер есть.
shura-ag, думаю, что сила, препятствующая разгону, и сила, препятствующая отклонению, это одно и то же. Идея, например, потянул на себя, тангаж не разтёт, тянет на себя дальше — не тянется, упирается ногами «в пол» и тянет изо всех сил. И так упёршись ногами и руками вплоть до конца.
Ryzhii
18.09.2011 в 05:31
Знаю 2..3 случая взлета с отклоненным (значительно) триммером РВ. Все прошло благополучно.
shura-ag
18.09.2011 в 05:32
ну да. Про триммер МАК почему-то не пишет, хотя по расшифровке это прекрасно видно. Они отправляют тормоза на исследование, но верится с трудом, что до скорости 165 все отлично, а затем вдруг тормоза заклинило.
Ryzhii
18.09.2011 в 05:35
shura-ag (18 September 2011 — 10:32) писал:
ну да. Про триммер МАК почему-то не пишет, хотя по расшифровке это прекрасно видно. Они отправляют тормоза на исследование, но верится с трудом, что до скорости 165 все отлично, а затем вдруг тормоза заклинило.
По РЛЭ Як-42 триммер РВ должен находиться в нейтральном положении, законтрен и опломбирован. Как было на самом деле…?
Minnesota
18.09.2011 в 05:42
Ranger (18 September 2011 — 00:27) писал:
Сегодня на 49279 летали. у нее положение штурвала, когда самолет в горизонте — градусов 15 вправо. а может и все 20 но ничего, работаем же. Туда сели с раскруточкой, обратно с ней же..
Это может показаться забавным только на первый взгляд. (Я про смайлик). Транспорт, работающий в среде, мягко говоря, не предназначенной для человека не должен иметь лишних «пятнадцати, а может и всех двадцати» градусов. И не говорите мне, что это нормально. Для меня неоткалиброванный орган управления самолета, неработающий компрессор локомотива, или деревянный клин в генераторе приснопамятной «Булгарии» — это моменты, наводящие на размышления.
Теперь о вибрациях. Как инженер, могу сказать, что отдельные части (узлы, сочленения) всякой сложной машины (например, самолета) имеют собственную критическую силу и частоту гармонических колебаний. То есть если какой-то неправильно работающий агрегат, (скажем, двигатель или всу), создает колебания, гармонирующие со слабым местом конструкции самолета, то рано или поздно это приведет к разрушению самого слабого места конструкции, отзывающегося на эти колебания. Страшные вещи об этом нам в транспортном университете рассказывали когда-то.
По таким причинам падают дома и мосты. Кстати. И старая армейская команда «Не в ногу!», при проходе строем через мост, не просто забавная военная нелепица. Это так. Лир. отступление.
Я, конечно, понимаю. Что дают, на том и летаем/ездим/плаваем. Но разве это «нормально»?
А по поводу прояснившихся подробностей, ну вот и подтвердилось то, о чем говорили столько. Что-то мешало взлетать. А шесть секунд на такой скорости — это вечность.
leksus
18.09.2011 в 05:55
FireFly (18 September 2011 — 08:40) писал:
А интересно, что за тормозящая сила мешала рулю высоты отклониться на полный ход, и с огромным трудом позволила только на 13 градусов в самом конце?
Может быть, пресловутая регулировка кресла? Хотя, я не в курсе, можно ли придвинуть кресло к штурвалу так,чтобы пуп упирался в рога…
Цитата
И могла ли эта тормозящая сила просто быть силой лобового сопротивления, ведь разгон шел уже после V1 и Vr, когда самолет лететь, а не бежать должен
Еще скажите: силой трения.
FireFly
18.09.2011 в 06:02
Наверное можно всё. Но они же дважды проверяли перед взлётом и дважды руль высоты отклонялся на 21 градус. МАК, как всегда выдаёт порциями, словно, предлагая заинтересованным лицам поторговаться. На МСРП пишется и отклонение руля высоты и ход колонки управления. Взяли бы и написали — ход колонки управления тоже был наполовину. Или же руль высоты на половину, а колонка на полную.
Ryzhii
18.09.2011 в 06:13
FireFly (18 September 2011 — 11:02) писал:
МАК, как всегда выдаёт порциями, словно, предлагая заинтересованным лицам поторговаться.
2. По этой причине самолет и не поднимал нос — тормоза создавали ему дополнительный пикирующий момент на разбеге, от этого и возникает недоумение экипажа: «стабилизатор» — привычное положение штурвала, скорость достаточна, а самолет не хочет поднимать нос и лететь. При этом разгон самолета замедлился, но скорость была уже ВЫШЕ Vr
3. 2П судя по всему, поставил МГ уже сильно ПОСЛЕ V1 и Vr
4. Командир дал команду сразу — ВЗЛЕТНЫЙ, после этого самолет вылетел на грунт, штурвал при этом не добирался и далее вместо плавного взятия штурвала, последовал резкий рывок, который за 2 секунды создал тангаж более 19 градусов, самолет вышел на закритические углы атаки и свалился.
Вот такая печальная история…. только что скопировал с Авиафорум.ру.Там эта тема была закрыта к обсуждению и модератор выкладки сам делал по факту…
По результатам полевого этапа расследования катастрофы самолета Як-42 RA 42434 в районе аэродрома г. Ярославля и в соответствии с предварительным анализом имеющейся документации и данных расшифровки средств объективного контроля Технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета (МАК) установлено:
Взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы.
Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.
Перед взлетом экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты, руль высоты отклонялся штатно. Максимальное зафиксированное отклонение руля высоты на кабрирование 21 градус, что соответствует конструктивному упору. Последняя проверка была выполнена за 1 мин 40 секунд до начала разбега.
Метеоусловия на момент авиационного происшествия: ветер 360 – 3 м/с, видимость 10 км, облачность значительная слоисто-кучевая нижняя граница 990 м, температура +17.8, давление 747.9 мм рт. ст., коэффициент сцепления 0.6.
Взлет выполнялся с ВПП 23. Выруливание самолета на взлет осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 примерно 300 метров. Общая длина ВПП 3000 метров.
Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения. Фактическая величина дополнительной тормозящей силы будет установлена по результатам математического моделирования и натурного эксперимента, который планируется провести на самолете-аналоге в ЛИИ им. М.М. Громова. С участие ОКБ готовится летная программа его проведения. Сохранившиеся элементы тормозной системы самолета направлены на исследование в специализированный институт. Исследования тормозной системы начаты 16 сентября.
Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч. Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолета на ВПП не произошло. Согласно крокам места авиационного происшествия, фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование. После отрыва самолета от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды. Максимальная высота, которую набрал самолет – 5-6 метров.
В дальнейшем последовало интенсивное кренение самолета влево и его столкновение с препятствиями и землей.
По результатам выкладки фрагментов воздушного судна установлено, что на момент авиационного происшествия закрылки и предкрылки были установлены во взлетное положение, спойлеры убраны, стабилизатор в положении около 10 градусов на кабрирование. Выкладка проводки управления рулем высоты показала, что на момент авиационного происшествия рассоединения проводки не было.
Техническая комиссия отрабатывает все возможные версии появления дополнительной силы торможения на разбеге и причин, по которым самолет не смог своевременно произвести отрыв от ВПП.
В связи с появляющимися в средствах массовой информации многочисленными «версиями» о причинах авиационного происшествия с самолетом Як-42Д RA-42434, со ссылкой на близких к расследованию «экспертов», Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета заявляет, что официальная информация о расследовании содержится только на Интернет-сайте МАК. Ссылки на любые другие источники, публикация неофициальных материалов и «тиражирование» различных версий о причинах происшествия противоречат морально-этическим нормам, международным и российским правилам расследования авиационных происшествий.
http://www.mak.ru/ru…2_ra-42434.html
Чем они занимались 6 секунд???
Ведь отсутствие команды «взлет продолжаем» равно «взлет прекращаем»? — Если я правильно понимаю…
Нет. Давно наблюдаю.
Скажите народ, как вы такую херь сочиняете? Нарочно ведь не придумаешь!
Построено 182, разбилось 9. Что же в нем хорошего? Согласен, один из лучших показателей из отечественных, но до зарубежных ему далеко.
Натренированность может?Я не знаю как в реале, но симовская модель очень резко реагирует на руль высоты когда все верно выставленно и очень легко рвануть вверх чрезмерно резво, может поэтому они не отклоняли до упора? А на дополнительную перекладку стабилизатора у них такоого психологического тормоза не было..Хотя я бы в симе перед перекладкой дополнительной всеже дернул бы на всю сначала рулем высоты…А может еще опыт им говорил что отклонять больше определенного предела рв бестолку? Типа эффективность падает? (не знаю как на самом деле).
Олег,друг! Не летай на самолетах с кривыми рогами и трясущейся попой! Не унижай себя и пассажиров постоянным риском для жизни.. Это предпосылка,возведенная в нормал. Пока на таких летаешь- ничего в нашей стране и не изменится. Не превращай себя в рашкиного зомби..
Пусть медвепуты или их братия сначала условия создадут для нормального функционирования авиации в стране. А не создадут- тогда как называть эту страну,если не рашкой ?
Новость дня! Сенсация!
Прикрепленные изображения
Натренированность, говорите? Если увеличения тангажа не происходит, то тянут на себя дальше вплоть до упора. Так вот упор в то время и в том месте оказался 10 градусов.
А как бы не возникало интереса: причины такого явления выявить? А заодно и устранить?
Подобные откровения смахивают на радость молодых придурков от своих убитых жигулей: «Типа вся рассыпается, зато как гоняет!»
Как-то одни ребята летели уже на Туполе с загнанными триммерами по крену http://www.airdisast…tabase.php?id=1
Такое положение элементов управления ведёт как минимум к повышенному расходу топлива, неравномерным нагрузкам на немолодой уже планер и т.п.
А вот здесь вот http://www.airdisast…abase.php?id=19 попа не выдержала.
Новость дня! Сенсация!
Начали появляться цифры. Это уже что-то.
Встречался со случаями неполного растормаживания на Як-42 по причине несвоевременной замены фильтров гидросистемы.
Внезапное затормаживание — не готов ответить!
Очень странно действительно. И похоже так и было, ведь после перекладки стабилизатора на 9,5 смогли отклонить всего на 13-14 гр., хотя полный ход 21 гр. а вообще на скорости 190 -220 при стабилизаторе 8,5 с какой силой нужно тянуть на себя, чтобы отклонить РВ на 10 гр, 15 гр или полностью?
И еще интересна система триммирования. Может они случайно выкрутили триммер на пикирование и поэтому не могли тянуть на себя…
И могла ли эта тормозящая сила просто быть силой лобового сопротивления, ведь разгон шел уже после V1 и Vr, когда самолет лететь, а не бежать должен
Очень странно действительно. И похоже так и было, ведь после перекладки стабилизатора на 9,5 смогли отклонить всего на 13-14 гр., хотя полный ход 21 гр. а вообще на скорости 190 -220 при стабилизаторе 8,5 с какой силой нужно тянуть на себя, чтобы отклонить РВ на 10 гр, 15 гр или полностью?
И еще интересна система триммирования. Может они случайно выкрутили триммер и поэтому не могли тянуть на себя…
На всякий случай уточню, на Як-42 в канале РВ пружинный цилиндр загрузки работает только «от себя». Вступает в работу при отклонении штурвала на 1/3 хода.
На скоростях 200-250 не возникает столь значительного усилия на штурвале, которое нельзя пересилить.
shura-ag, думаю, что сила, препятствующая разгону, и сила, препятствующая отклонению, это одно и то же. Идея, например, потянул на себя, тангаж не разтёт, тянет на себя дальше — не тянется, упирается ногами «в пол» и тянет изо всех сил. И так упёршись ногами и руками вплоть до конца.
По РЛЭ Як-42 триммер РВ должен находиться в нейтральном положении, законтрен и опломбирован. Как было на самом деле…?
Это может показаться забавным только на первый взгляд. (Я про смайлик). Транспорт, работающий в среде, мягко говоря, не предназначенной для человека не должен иметь лишних «пятнадцати, а может и всех двадцати» градусов. И не говорите мне, что это нормально. Для меня неоткалиброванный орган управления самолета, неработающий компрессор локомотива, или деревянный клин в генераторе приснопамятной «Булгарии» — это моменты, наводящие на размышления.
Теперь о вибрациях. Как инженер, могу сказать, что отдельные части (узлы, сочленения) всякой сложной машины (например, самолета) имеют собственную критическую силу и частоту гармонических колебаний. То есть если какой-то неправильно работающий агрегат, (скажем, двигатель или всу), создает колебания, гармонирующие со слабым местом конструкции самолета, то рано или поздно это приведет к разрушению самого слабого места конструкции, отзывающегося на эти колебания. Страшные вещи об этом нам в транспортном университете рассказывали когда-то.
По таким причинам падают дома и мосты. Кстати. И старая армейская команда «Не в ногу!», при проходе строем через мост, не просто забавная военная нелепица. Это так. Лир. отступление.
Я, конечно, понимаю. Что дают, на том и летаем/ездим/плаваем. Но разве это «нормально»?
А по поводу прояснившихся подробностей, ну вот и подтвердилось то, о чем говорили столько. Что-то мешало взлетать. А шесть секунд на такой скорости — это вечность.
Может быть, пресловутая регулировка кресла? Хотя, я не в курсе, можно ли придвинуть кресло к штурвалу так,чтобы пуп упирался в рога…
Цитата
Еще скажите: силой трения.
Интересная мысль…