Не знаю,при чем там регулировка сиденья и положение ног на педалях…. Может пилот взяв штурвал на себя, уперся ногами в педали немного поднажав тормоза? Неправильное положение ног и регулировка кресла, отсюда и возникло подтормаживание? Бред конечно…
Ryzhii
18.09.2011 в 06:19
leksus (18 September 2011 — 11:17) писал:
Не знаю,при чем там регулировка сиденья и положение ног на педалях…. Может пилот взяв штурвал на себя, уперся ногами в педали немного поднажав тормоза? Неправильное положение ног и регулировка кресла, отсюда и возникло подтормаживание? Бред конечно…
На взлете (в наборе, снижении, при посадке) пилот пристегнут. Нет нужды упираться ногами.
Да и положение ног в этом случае такое, что если «упереться», то скорее можно отклонить РН, чем обжать тормоза.
TenderCat
18.09.2011 в 06:51
При создании с помощью горизонтального оперения (стабилизатор +РВ) кабрирующего момента самолет разворачивается вокруг осей тележек шасси, а не колес. Я не понимаю, при чем тут пикирующий момент от тормозов. Или шарниры тележек тоже затормозили?
FireFly (18 September 2011 — 11:02) писал:
На МСРП пишется и отклонение руля высоты и ход колонки управления. Взяли бы и написали — ход колонки управления тоже был наполовину. Или же руль высоты на половину, а колонка на полную.
МАК пишет
Цитата
Выкладка проводки управления рулем высоты показала, что на момент авиационного происшествия рассоединения проводки не было.
Значит, РВ и штурвальные колонки находились в согласованном положении. Упор одной из колонок в неожиданно появившееся препятствие?
_AS
18.09.2011 в 07:12
Мак не пишет развивали ли двигатели необходимую мощность.
_AS
18.09.2011 в 07:14
_AS (18 September 2011 — 12:12) писал:
Мак не пишет развивали ли двигатели необходимую мощность.
к сожалению, через 6 секунд надо было прекращать взлет, а не переводить руды во взлетный режим.
OSha
18.09.2011 в 07:16
TenderCat (18 September 2011 — 11:51) писал:
При создании с помощью горизонтального оперения (стабилизатор +РВ) кабрирующего момента самолет разворачивается вокруг осей тележек шасси, а не колес. Я не понимаю, при чем тут пикирующий момент от тормозов. Или шарниры тележек тоже затормозили?
точка приложения тормозной силы находится на поверхности ВПП, в месте касания колес бетона
точка приложения силы, толкающей самолет вперед — на уровне двигателей
соответственно, вторая заметно выше первой — вот отсюда и пикирующий момент, пропорциональный разнице сил и длине рычага (высоте двигателей над ВПП)
Kostas68
18.09.2011 в 07:21
OSha (18 September 2011 — 12:16) писал:
точка приложения тормозной силы находится на поверхности ВПП, в месте касания колес бетона
точка приложения силы, толкающей самолет вперед — на уровне двигателей
соответственно, вторая заметно выше первой — вот отсюда и пикирующий момент, пропорциональный разнице сил и длине рычага (высоте двигателей над ВПП)
Чо то, сдается мне что здесь ошибка. Поднимает самолет полюбому крыло, которое и создает разные там силы, на скоростях близких к скорости отрыва.
shura-ag
18.09.2011 в 07:24
А на сколько нужно градусов нужно отклонять РВ при нормальном взлете в даной конфигурации? есть такие данные?
FireFly
18.09.2011 в 07:25
TenderCat (18 September 2011 — 11:51) писал:
Значит, РВ и штурвальные колонки находились в согласованном положении.
Трудно возразить…
Ryzhii
18.09.2011 в 07:25
OSha (18 September 2011 — 12:16) писал:
точка приложения тормозной силы находится на поверхности ВПП, в месте касания колес бетона
точка приложения силы, толкающей самолет вперед — на уровне двигателей
соответственно, вторая заметно выше первой — вот отсюда и пикирующий момент, пропорциональный разнице сил и длине рычага (высоте двигателей над ВПП)
Мое мнение, что действие всех сил и моментов нужно рассматривать относительно центра масс, а не точки приложения сил.
Что касается момента от двигателей, еще и направление вектора тяги. Например, Ту-154 имеет наклон «вверх» и при даче режима самолет прижимает переднюю ногу на земле. Як-42 все наоборот и при выводе на режим давление на переднюю ногу уменьшается.
Момент кабрирующий. Это из практики.
FireFly
18.09.2011 в 07:28
Kostas68 (18 September 2011 — 12:21) писал:
Чо то, сдается мне что здесь ошибка. Поднимает самолет полюбому крыло, которое и создает разные там силы, на скоростях близких к скорости отрыва.
Поднимает самолёт подъёмная сила крыла, которая зависит от угла атаки. Необходимый для отрыва угол атаки на взлёте создаётся увеличением тангажа.
FireFly
18.09.2011 в 07:33
Ryzhii (18 September 2011 — 12:25) писал:
Мое мнение, что действие всех сил и моментов нужно рассматривать относительно центра масс, а не точки приложения сил.
При отрыве все продольные моменты действуют именно вокруг колёс шасси, котрые как известно ещё ближе к хвосту чем центр масс и даже, чем центр давления.. То есть, ещё меньше плечо для руля высоты.
Цитата
Что касается момента от двигателей, еще и направление вектора тяги. Например, Ту-154 имеет наклон «вверх» и при даче режима самолет прижимает переднюю ногу на земле. Як-42 все наоборот и при выводе на режим давление на переднюю ногу уменьшается.
Момент кабрирующий. Это из практики.
У Ту-154 тоже кабрирующий.
OSha
18.09.2011 в 07:39
Ryzhii (18 September 2011 — 12:25) писал:
Мое мнение, что действие всех сил и моментов нужно рассматривать относительно центра масс, а не точки приложения сил.
не соглашусь… мы ведь рассматриваем не идеальный с точки зрения классической механики случай «точки»
Kostas68
18.09.2011 в 07:39
FireFly (18 September 2011 — 12:28) писал:
Поднимает самолёт подъёмная сила крыла, которая зависит от угла атаки. Необходимый для отрыва угол атаки на взлёте создаётся увеличением тангажа.
Совершенно верно. Причем здесь шасси? При определенных условиях и на тормозах можно взлететь. 30-я секунда
Ryzhii
18.09.2011 в 07:41
FireFly (18 September 2011 — 12:33) писал:
При отрыве все продольные моменты действуют именно вокруг колёс шасси, котрые как известно ещё ближе к хвосту чем центр масс и даже, чем центр давления.. То есть, ещё меньше плечо для руля высоты.
У Ту-154 тоже кабрирующий.
К сожалению, наши теоретические «изыскания» не приближают нас к пониманию происшедшего
OSha
18.09.2011 в 07:42
к тому же, дальнейшее вполне согласуется и с рекомендациями из телеграммы МАК (о педалях):
в районе торца ВПП была либо отдана команда «убрать ноги с педалей», либо это было проделано обнаружившим пилотом
описанный пикирующий момент пропал, нос поднялся (конфигурация взлетная)
ну а дальше………
85111
18.09.2011 в 07:44
TenderCat (17 September 2011 — 21:12) писал:
На НК-8 и НК-8-2У да — с МГ плавно до упора.
Д30КУ-154 на Ту-154М — с МГ до 0.4 номинала, через 2-3 секунды до упора. В обоих случаях разрешается увеличивать режим до взлетного, удерживая самолет на тормозах.
Д-36 (Як-42Д) на тормозах выводят на режим 74-76, затем, после снятия с тормозов и страгивания через 2-3 секунды перевести РУД за 1-2 секунды в положение выбранного режима для взлета (номинал, взлетный)
На Ту-204 страгивание и разбег начинать при положении РУД 30-40* до достижения скорости 35…50 км/ч, затем увеличить режим до определенного перед взлетом (взлетный, пониженный взлетный, номинальный).
Я оговрюсь: в моей практике не было так чтобы «поэтапно» в поцессе взлёта «пошагово» увеличивать обороты. Пробежал допустим чуток, набрал скорость или там кефирчику попил и дави на РУДЫ дальше
А вот с ПСами дело не имел. Не в курсе как у них там на 204м.
Ryzhii
18.09.2011 в 07:47
OSha (18 September 2011 — 12:42) писал:
к тому же, дальнейшее вполне согласуется и с рекомендациями из телеграммы МАК (о педалях):
в районе торца ВПП была либо отдана команда «убрать ноги с педалей», либо это было проделано обнаружившим пилотом
описанный пикирующий момент пропал, нос поднялся (конфигурация взлетная)
ну а дальше………
Сначала прошла информация, что стабилизатор был установлен -8.7. Теперь, что был переложен на -9.5. Значит, добавили один градус (около того) на разбеге, где-то после V 1, вот и причина возникшего кабрирующего момента.
Если изначальная информация правдива.
FireFly
18.09.2011 в 07:55
Вмсесте с дополнительно отклонённым ещё на 3 градуса рулём высоты
shura-ag
18.09.2011 в 08:05
В любом случае ясно, что проблема не с тормозами была, а с тем, что самолет не мог поднять нос на скорости даже большей, чем V1 Тормоза явно не причем. Косвенным подтверждением того, что тянули до упора как могли является отклонение РВ дополнительно на 3гр после перестановки стабилизатора. Всего лишь на 3 гр…
Они по земле практически до V2 разогнались. Подними самолет нос, оторвались бы и с тормозами
KisaVorobjaninov
18.09.2011 в 08:11
leksus (18 September 2011 — 10:55) писал:
Может быть, пресловутая регулировка кресла? Хотя, я не в курсе, можно ли придвинуть кресло к штурвалу так,чтобы пуп упирался в рога…
Кстати есть такой момент. Некоторые пилоты сидят настолько близко к штурвалу, что вытянуть его полностью на себя невозможно из-за их живота!
Maxfactor
18.09.2011 в 08:23
_AS (18 September 2011 — 12:14) писал:
к сожалению, через 6 секунд надо было прекращать взлет, а не переводить руды во взлетный режим.
Вроде ж V1 уже прошли? Прекращение взлета в такой ситуации — прямое нарушение инструкции.
Kostas68
18.09.2011 в 08:54
Maxfactor (18 September 2011 — 13:23) писал:
Вроде ж V1 уже прошли? Прекращение взлета в такой ситуации — прямое нарушение инструкции.
///
Цитата
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы.
Где принятие решения о продолжении взлета? 6 секунд было на раздумье?
FireFly
18.09.2011 в 09:07
Maxfactor (18 September 2011 — 13:23) писал:
Вроде ж V1 уже прошли? Прекращение взлета в такой ситуации — прямое нарушение инструкции.
РЛЭ ЯК-42Д привязывает V1 только к случаю отказа двигателя. А если на Vr нос не поднимается об этом ничего не сказано. Кроме того, я выше говорил, что после Vr прекращенного взлёта не бывает. Бывает посадка перед собой с высоты = 0.
megabozz
18.09.2011 в 09:10
shura-ag (18 September 2011 — 13:05) писал:
В любом случае ясно, что проблема не с тормозами была, а с тем, что самолет не мог поднять нос на скорости даже большей, чем V1 Тормоза явно не причем. Косвенным подтверждением того, что тянули до упора как могли является отклонение РВ дополнительно на 3гр после перестановки стабилизатора. Всего лишь на 3 гр…
Они по земле практически до V2 разогнались. Подними самолет нос, оторвались бы и с тормозами
Я вот как-то не согласен с этим. Даже если и достигнута скорость при которой возможен отрыв в нормальных условиях, сила притормаживающих колёс под крыльями действовала бы на всю конструкцию впереди себя. Двигатели толкают самолёт вперёд, торможение в районе крыльев сдвигает центр тяжести на носовую часть (точных определений всяких энергий не помню), что мешает подъёму носовой части и для отрыва требуется большая подъёмная сила, т.е. скорость. К тому же если взлёт производится на номинале….
На взлете (в наборе, снижении, при посадке) пилот пристегнут. Нет нужды упираться ногами.
Да и положение ног в этом случае такое, что если «упереться», то скорее можно отклонить РН, чем обжать тормоза.
МАК пишет
Цитата
Значит, РВ и штурвальные колонки находились в согласованном положении. Упор одной из колонок в неожиданно появившееся препятствие?
к сожалению, через 6 секунд надо было прекращать взлет, а не переводить руды во взлетный режим.
точка приложения тормозной силы находится на поверхности ВПП, в месте касания колес бетона
точка приложения силы, толкающей самолет вперед — на уровне двигателей
соответственно, вторая заметно выше первой — вот отсюда и пикирующий момент, пропорциональный разнице сил и длине рычага (высоте двигателей над ВПП)
точка приложения силы, толкающей самолет вперед — на уровне двигателей
соответственно, вторая заметно выше первой — вот отсюда и пикирующий момент, пропорциональный разнице сил и длине рычага (высоте двигателей над ВПП)
Чо то, сдается мне что здесь ошибка. Поднимает самолет полюбому крыло, которое и создает разные там силы, на скоростях близких к скорости отрыва.
Трудно возразить…
точка приложения силы, толкающей самолет вперед — на уровне двигателей
соответственно, вторая заметно выше первой — вот отсюда и пикирующий момент, пропорциональный разнице сил и длине рычага (высоте двигателей над ВПП)
Мое мнение, что действие всех сил и моментов нужно рассматривать относительно центра масс, а не точки приложения сил.
Что касается момента от двигателей, еще и направление вектора тяги. Например, Ту-154 имеет наклон «вверх» и при даче режима самолет прижимает переднюю ногу на земле. Як-42 все наоборот и при выводе на режим давление на переднюю ногу уменьшается.
Момент кабрирующий. Это из практики.
Поднимает самолёт подъёмная сила крыла, которая зависит от угла атаки. Необходимый для отрыва угол атаки на взлёте создаётся увеличением тангажа.
При отрыве все продольные моменты действуют именно вокруг колёс шасси, котрые как известно ещё ближе к хвосту чем центр масс и даже, чем центр давления.. То есть, ещё меньше плечо для руля высоты.
Цитата
Момент кабрирующий. Это из практики.
У Ту-154 тоже кабрирующий.
не соглашусь… мы ведь рассматриваем не идеальный с точки зрения классической механики случай «точки»
Совершенно верно. Причем здесь шасси? При определенных условиях и на тормозах можно взлететь. 30-я секунда
У Ту-154 тоже кабрирующий.
К сожалению, наши теоретические «изыскания» не приближают нас к пониманию происшедшего
в районе торца ВПП была либо отдана команда «убрать ноги с педалей», либо это было проделано обнаружившим пилотом
описанный пикирующий момент пропал, нос поднялся (конфигурация взлетная)
ну а дальше………
На НК-8 и НК-8-2У да — с МГ плавно до упора.
Д30КУ-154 на Ту-154М — с МГ до 0.4 номинала, через 2-3 секунды до упора. В обоих случаях разрешается увеличивать режим до взлетного, удерживая самолет на тормозах.
Д-36 (Як-42Д) на тормозах выводят на режим 74-76, затем, после снятия с тормозов и страгивания через 2-3 секунды перевести РУД за 1-2 секунды в положение выбранного режима для взлета (номинал, взлетный)
На Ту-204 страгивание и разбег начинать при положении РУД 30-40* до достижения скорости 35…50 км/ч, затем увеличить режим до определенного перед взлетом (взлетный, пониженный взлетный, номинальный).
Я оговрюсь: в моей практике не было так чтобы «поэтапно» в поцессе взлёта «пошагово» увеличивать обороты. Пробежал допустим чуток, набрал скорость или там кефирчику попил
и дави на РУДЫ дальше 
А вот с ПСами дело не имел. Не в курсе как у них там на 204м.
в районе торца ВПП была либо отдана команда «убрать ноги с педалей», либо это было проделано обнаружившим пилотом
описанный пикирующий момент пропал, нос поднялся (конфигурация взлетная)
ну а дальше………
Сначала прошла информация, что стабилизатор был установлен -8.7. Теперь, что был переложен на -9.5. Значит, добавили один градус (около того) на разбеге, где-то после V 1, вот и причина возникшего кабрирующего момента.
Если изначальная информация правдива.
Они по земле практически до V2 разогнались. Подними самолет нос, оторвались бы и с тормозами
Кстати есть такой момент. Некоторые пилоты сидят настолько близко к штурвалу, что вытянуть его полностью на себя невозможно из-за их живота!
Вроде ж V1 уже прошли? Прекращение взлета в такой ситуации — прямое нарушение инструкции.
///
Цитата
Где принятие решения о продолжении взлета? 6 секунд было на раздумье?
РЛЭ ЯК-42Д привязывает V1 только к случаю отказа двигателя. А если на Vr нос не поднимается об этом ничего не сказано. Кроме того, я выше говорил, что после Vr прекращенного взлёта не бывает. Бывает посадка перед собой с высоты = 0.
Они по земле практически до V2 разогнались. Подними самолет нос, оторвались бы и с тормозами
Я вот как-то не согласен с этим. Даже если и достигнута скорость при которой возможен отрыв в нормальных условиях, сила притормаживающих колёс под крыльями действовала бы на всю конструкцию впереди себя. Двигатели толкают самолёт вперёд, торможение в районе крыльев сдвигает центр тяжести на носовую часть (точных определений всяких энергий не помню), что мешает подъёму носовой части и для отрыва требуется большая подъёмная сила, т.е. скорость. К тому же если взлёт производится на номинале….