Говорят так. Однако, я так понимаю, вживую здесь никто документов по Як-42 не видел.
хз…
Minnesota
18.09.2011 в 11:44
Значит верно писали. Спасибо. Хоть один вопрос прояснили. У вас все РЛЭ целиком есть?
Ваня
18.09.2011 в 11:44
Kostas68 (18 September 2011 — 16:42) писал:
хз…
Жуть!
surrey
18.09.2011 в 11:44
Kostas68 (18 September 2011 — 12:21) писал:
Чо то, сдается мне что здесь ошибка. Поднимает самолет полюбому крыло, которое и создает разные там силы, на скоростях близких к скорости отрыва.
Костас, поднимает самолёт момент, создаваемый горизонтальным оперением ГО относительно фокуса крыла. Попробую объяснить по простому. На хорде крыла есть точка — центр масс (или центр тяжести) она расположена приблизительно на 25% хорды крыла (или средней хорды), где условно принята масса аппарата. Далее, есть центр давления, который расположен на 30-40% хорды крыла — это точка приложения подъёмной силы. И подъёмная сила всегда даёт пикирующий момент. И есть точка — фокус крыла, которая находится посередине между двумя названными, относительно этой точки и происходит вращение аппарата. И крыло поднимет самолёт только в том случае если момент на кабрирование от ГО (т.е. отрицательная подъёмная сила ГО), будет превышать пикирующий момент от подъёмной силы крыла относительно фокуса. Посему ГО и выносят на определённое растояние от фокуса, большее плечо — меньшая площадь. При проектировании есть такое понятие как статически устойчивый самолёт, что подразумевает — если снять все исскуственно вызываемые силы, то аппарат вернётся к состоянию устойчивого прямолинейного движения. Пассажирские самолёты все делаются статически устойчивыми, именно это и делает возможность планирования при выходе из строя всех систем. А вот военные самолёты делаются статически неустойчивыми, для того что бы существенно уменьшить площадь управляемых поверхностей, и увеличить моменты, т.е манёвренность, а устойчивость у них задаётся автоматикой. Если она откажет, они будут кувыркаться хуже утюга.
Kostas68
18.09.2011 в 11:46
Ваня (18 September 2011 — 16:44) писал:
Жуть!
Я за это не в ответе, потому и сказал хз, у меня этот док в электронном виде
Minnesota
18.09.2011 в 11:47
Kostas68 (18 September 2011 — 16:46) писал:
…у меня этот док в электронном виде
Можете поделиться?
tserg
18.09.2011 в 11:50
leksus (18 September 2011 — 10:55) писал:
Еще скажите: силой трения.
Скорее всего он зацепился хвостом за одну из магнитных линий Земли. Я в учебнике Физики видел. У земли есть магнитные полюса и магнитные линии.
Правда-правда!
Ваня
18.09.2011 в 11:50
Kostas68 (18 September 2011 — 16:46) писал:
Я за это не в ответе, потому и сказал хз, у меня этот док в электронном виде
В EASA этот самолет не прошел бы сертификацию ввиду извращенного понятия V1.
zavxoz
18.09.2011 в 11:51
Ваня (18 September 2011 — 16:35) писал:
Включи логику…. Чем быстрее самолет наберет скорость, тем быстрее он остановиться.
Это с чего бы??? Наверное, имеется в виду, больше полосы для остановки останется? «Быстрее» все-таки больше скорость замедления характеризует, тогда уж «раньше».
Kostas68
18.09.2011 в 11:52
Minnesota (18 September 2011 — 16:47) писал:
Можете поделиться?
Да могу, только где я его брал не помню уже.
Minnesota
18.09.2011 в 11:55
Kostas68 (18 September 2011 — 16:52) писал:
Да могу, только где я его брал не помню уже.
Может быть выложите тогда свой? Я нашел какие-то доки по нему. Но не в виде отсканированных документов. И подозрительно небольшие.
tserg
18.09.2011 в 11:57
Ваня (18 September 2011 — 16:35) писал:
Чем быстрее самолет наберет скорость, тем быстрее он остановиться.
Это как?
Простите, поясните пожалуйста.
Русский язык понимает две страктовки слова «быстро».
«Быстро» в плане времени (быстрый процесс)
«Быстро» в плане скоросте и ускорения. (быстрый как ракета), (этот автомобиль очень быстро разгоняется)
Что вы имели ввиду?
если брать простую кинематику, то чем больше скорость — тем длинее остановочный путь.
Чем больше скорость — тем большее время надо для остановки.
Ваня
18.09.2011 в 12:02
tserg (18 September 2011 — 16:57) писал:
то чем больше скорость — тем длинее остановочный путь.
Чем больше скорость — тем большее время надо для остановки.
Vr не зависит от положения РУД.
Вообще возможно, что на «номинале» V1=Vr, но в этом случае риск убиться увеличивается в разы, т. к. «потребная взлетная дистанция» увеличивается раза в 2. И увеличивает ее сразу 2 фактора. Повышенная V1 и потребная длинна разбега.
Kostas68
18.09.2011 в 12:07
Minnesota (18 September 2011 — 16:55) писал:
Может быть выложите тогда свой? Я нашел какие-то доки по нему. Но не в виде отсканированных документов. И подозрительно небольшие.
Время набора скорости может характеризовать время последующей остановки только если речь идет о, например, металлическом шарике. Тело, способное развивать собственное тормозящие усилие в такую картину уже не вписывается. Здесь, естественно, уже время остановки будет зависеть от этого усилия. Просто Ване на предыдущей странице нужно было написать не «быстрее остановится», а «раньше остановится». Но я понял, что он хотел сказать.
aviatorI
18.09.2011 в 12:16
Шарик тоже не вписывается. Тормозной путь зависит только от исходной скорости (точнее, от кинетической энергии тела) и сопротивления
Drager
18.09.2011 в 12:18
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения.
Ребят, а что ещё реально может создать эту чертову силу торможения?
Minnesota
18.09.2011 в 12:19
aviatorI (18 September 2011 — 17:16) писал:
Шарик тоже не вписывается. Тормозной путь зависит только от исходной скорости (точнее, от кинетической энергии тела)
Да, конечно же вы правы. Динамика набора здесь не при чем. Нужно было написать не о времени а именно о взаимосвязи скорости и пути. Это же еще в школе было… А мне пора отдохнуть.
vp_330
18.09.2011 в 12:32
А половины хода РВ достаточно для подъема передней опоры?
Больше 10 градусов не пробовали даже (или это уже будет в новой порции информации?)
Как вообще на практике можно и нужно брать штурвал?
Моделька (при передней центровке) не хочет поднимать при таком отклонении.
Baikal
18.09.2011 в 12:38
85111 (18 September 2011 — 14:50) писал:
Ещё одна печальная новость из США. Упал учебно-тренировочный самолёт во время показательных выступлений. Пилот погиб. На земле жертв нет. За два дня две катастрофы в малой авиации США. Скорбим и сочувстуем вам, братья по крылатому строю. Земля пухом.
И не примите за крамолу мои последующие слова. К вам, друзья это не относится.
В этой связи ожидаем услышать совет Дмитрия Анатольевича Бараку Хусейновичу младшему, как нужно себя вести в подобных ситуациях.
Основываясь на горьком Российском опыте «.. в ожидании запрета на полёты частной и малой авиации США»
Искренне Ваши, Барак Хусейнович,
Авиаторы России.
Думаю,с такими советами президенту США Вы опоздали лет на 200..
Подумалось вот , что демократия у них уже кончается,а у нас только начинается.. И там плохо и у нас.. Во жисть..
Ryzhii
18.09.2011 в 12:40
vp_330 (18 September 2011 — 17:32) писал:
А половины хода РВ достаточно для подъема передней опоры?
Больше 10 градусов не пробовали даже (или это уже будет в новой порции информации?)
Как вообще на практике можно и нужно брать штурвал?
Моделька (при передней центровке) не хочет поднимать при таком отклонении.
Зависит от скорости, на которой ты это делаешь, и от центровки.
В данном случае, еще от положения стабилизатора (согласно центровке)
Если стабилизатор установлен правильно, и скорости рассчитаны правильно — да, хватит.
Существовало такое упражнение при полетах по КУЛП (первоначальное обучение)
Пустой самолет, топливо тонн 12 (не помню точно), стабилизатор -6. Самолет поднимает переднюю ногу и отрывается САМ. (Без активного вмешательства пилотирующего)
Теперь это делают только на тренажере.
zzzSnakezzz
18.09.2011 в 12:59
Schrek (18 September 2011 — 07:11) писал:
Построено 182, разбилось 9. Что же в нем хорошего? Согласен, один из лучших показателей из отечественных, но до зарубежных ему далеко.
Из 9 сколько по тех причинам?
vp_330
18.09.2011 в 13:04
Ryzhii (18 September 2011 — 17:40) писал:
Зависит от скорости, на которой ты это делаешь, и от центровки.
В данном случае, еще от положения стабилизатора (согласно центровке)
Если стабилизатор установлен правильно, и скорости рассчитаны правильно — да, хватит.
Ну а если неправильно (или центровку нарушили), то что делаем?
Стабилизатор! Е-мое! Взлетный! Борьба за управление?
vp_330
18.09.2011 в 13:05
zzzSnakezzz (18 September 2011 — 17:59) писал:
Из 9 сколько по тех причинам?
Насчитал 3 и +1 (под вопросом пока)
tserg
18.09.2011 в 13:06
Теперь официально это называется ««дополнительная сила торможения»» http://news.mail.ru/…612/?frommail=1
Говорят так. Однако, я так понимаю, вживую здесь никто документов по Як-42 не видел.
хз…
Жуть!
Костас, поднимает самолёт момент, создаваемый горизонтальным оперением ГО относительно фокуса крыла. Попробую объяснить по простому. На хорде крыла есть точка — центр масс (или центр тяжести) она расположена приблизительно на 25% хорды крыла (или средней хорды), где условно принята масса аппарата. Далее, есть центр давления, который расположен на 30-40% хорды крыла — это точка приложения подъёмной силы. И подъёмная сила всегда даёт пикирующий момент. И есть точка — фокус крыла, которая находится посередине между двумя названными, относительно этой точки и происходит вращение аппарата. И крыло поднимет самолёт только в том случае если момент на кабрирование от ГО (т.е. отрицательная подъёмная сила ГО), будет превышать пикирующий момент от подъёмной силы крыла относительно фокуса. Посему ГО и выносят на определённое растояние от фокуса, большее плечо — меньшая площадь. При проектировании есть такое понятие как статически устойчивый самолёт, что подразумевает — если снять все исскуственно вызываемые силы, то аппарат вернётся к состоянию устойчивого прямолинейного движения. Пассажирские самолёты все делаются статически устойчивыми, именно это и делает возможность планирования при выходе из строя всех систем. А вот военные самолёты делаются статически неустойчивыми, для того что бы существенно уменьшить площадь управляемых поверхностей, и увеличить моменты, т.е манёвренность, а устойчивость у них задаётся автоматикой. Если она откажет, они будут кувыркаться хуже утюга.
Я за это не в ответе, потому и сказал хз, у меня этот док в электронном виде
Можете поделиться?
Еще скажите: силой трения.
Скорее всего он зацепился хвостом за одну из магнитных линий Земли. Я в учебнике Физики видел. У земли есть магнитные полюса и магнитные линии.
Правда-правда!
В EASA этот самолет не прошел бы сертификацию ввиду извращенного понятия V1.
Это с чего бы??? Наверное, имеется в виду, больше полосы для остановки останется? «Быстрее» все-таки больше скорость замедления характеризует, тогда уж «раньше».
Можете поделиться?
Да могу, только где я его брал не помню уже.
Может быть выложите тогда свой? Я нашел какие-то доки по нему. Но не в виде отсканированных документов. И подозрительно небольшие.
Это как?
Простите, поясните пожалуйста.
Русский язык понимает две страктовки слова «быстро».
«Быстро» в плане времени (быстрый процесс)
«Быстро» в плане скоросте и ускорения. (быстрый как ракета), (этот автомобиль очень быстро разгоняется)
Что вы имели ввиду?
если брать простую кинематику, то чем больше скорость — тем длинее остановочный путь.
Чем больше скорость — тем большее время надо для остановки.
Чем больше скорость — тем большее время надо для остановки.
Vr не зависит от положения РУД.
Вообще возможно, что на «номинале» V1=Vr, но в этом случае риск убиться увеличивается в разы, т. к. «потребная взлетная дистанция» увеличивается раза в 2. И увеличивает ее сразу 2 фактора. Повышенная V1 и потребная длинна разбега.
Может быть выложите тогда свой? Я нашел какие-то доки по нему. Но не в виде отсканированных документов. И подозрительно небольшие.
нашол
http://www.avsim.su/…-42d-12435.html
http://www.avsim.su/…-42d-12435.html
Спасибо, что-то я совсем залип.
Время набора скорости может характеризовать время последующей остановки только если речь идет о, например, металлическом шарике. Тело, способное развивать собственное тормозящие усилие в такую картину уже не вписывается. Здесь, естественно, уже время остановки будет зависеть от этого усилия. Просто Ване на предыдущей странице нужно было написать не «быстрее остановится», а «раньше остановится». Но я понял, что он хотел сказать.
Ребят, а что ещё реально может создать эту чертову силу торможения?
Да, конечно же вы правы. Динамика набора здесь не при чем. Нужно было написать не о времени а именно о взаимосвязи скорости и пути. Это же еще в школе было… А мне пора отдохнуть.
Больше 10 градусов не пробовали даже (или это уже будет в новой порции информации?)
Как вообще на практике можно и нужно брать штурвал?
Моделька (при передней центровке) не хочет поднимать при таком отклонении.
И не примите за крамолу мои последующие слова. К вам, друзья это не относится.
В этой связи ожидаем услышать совет Дмитрия Анатольевича Бараку Хусейновичу младшему, как нужно себя вести в подобных ситуациях.
Основываясь на горьком Российском опыте «.. в ожидании запрета на полёты частной и малой авиации США»
Искренне Ваши, Барак Хусейнович,
Авиаторы России.
Думаю,с такими советами президенту США Вы опоздали лет на 200..
Подумалось вот , что демократия у них уже кончается,а у нас только начинается.. И там плохо и у нас.. Во жисть..
Больше 10 градусов не пробовали даже (или это уже будет в новой порции информации?)
Как вообще на практике можно и нужно брать штурвал?
Моделька (при передней центровке) не хочет поднимать при таком отклонении.
Зависит от скорости, на которой ты это делаешь, и от центровки.
В данном случае, еще от положения стабилизатора (согласно центровке)
Если стабилизатор установлен правильно, и скорости рассчитаны правильно — да, хватит.
Существовало такое упражнение при полетах по КУЛП (первоначальное обучение)
Пустой самолет, топливо тонн 12 (не помню точно), стабилизатор -6. Самолет поднимает переднюю ногу и отрывается САМ. (Без активного вмешательства пилотирующего)
Теперь это делают только на тренажере.
Из 9 сколько по тех причинам?
В данном случае, еще от положения стабилизатора (согласно центровке)
Если стабилизатор установлен правильно, и скорости рассчитаны правильно — да, хватит.
Ну а если неправильно (или центровку нарушили), то что делаем?
Стабилизатор! Е-мое! Взлетный! Борьба за управление?
Насчитал 3 и +1 (под вопросом пока)