Не понял, чем я буду расстроен!
Ваши слова здесь только подтверждают ошибочность действий экипажа Як-42: не понимание ситуации (кстати абсолютно точно замечено, что чем сильнее тормозишь и больше скорость, тем сильнее прижимается передняя стойка самолета к бетону), не согласованность действий экипажа, не соблюдение инструкции (РЛЭ) привела к этой катастрофе. При этом «летчики не причем» — делают заключения независимые эксперты — вот что «бесит»!
А теперь они ещё выдвигают новую версию, которую давно проверили и отклонили настоящие эксперты: были взрывы на самолете — причина в этом (некоторые свидетели сказали про хлопки при отрыве самолета). Но согласитесь: хлопки и взрыв — это совсем разные вещи.
ИМХО хлопки МОГЛИ произойти при возникновении помпажа двигателей при выходе ЛА на закритические углы атаки.
Хотя суть не в этом, мне просто стыдно за своих коллег, которые считая себя независимыми экспертами, делают вполне официальные выводы не имея в подтверждение данных объективных экспертиз!
aswsx
01.12.2011 в 07:57
pavel_pilot (01 December 2011 — 11:02) писал:
Не понял, чем я буду расстроен!
Хотя суть не в этом, мне просто стыдно за своих коллег, которые считая себя независимыми экспертами, делают вполне официальные выводы не имея в подтверждение данных объективных экспертиз!
Всего-то надо было в том своем сообщении закрыть текст в кавычки или поставить цитирование.
NStK
01.12.2011 в 11:57
Есть отчем МАК, выводы делайте сами!
Gladkov
01.12.2011 в 16:47
pavel_pilot (01 December 2011 — 11:02) писал:
Не понял, чем я буду расстроен!
Тем, что вина экипажа не столь однозначна, как Вы безапелляционно утверждаете.
блин, а я подумал, что это просто вброс… Ну а так то конечно, что надо делать если на Vr передняя нога не поднимается. Ну первое дать взлетный, потом начинать перекладывать стабилизатор, естественно держать в уме что есть еще 400 м безопасной по грунту, тоже хлеб, для взлета сойдет. Ну главное, никакого прерванного взлета и тому подобных действий. Только взлет, во что бы то ни стало, любой ценой — пусть даже ценой катастрофы.
Да забыл добавить — не рулить в торец ВПП, а взлетать от рулежки, ибо места и так, до воли.
KisaVorobjaninov
02.12.2011 в 10:26
Kostas68 (02 December 2011 — 14:49) писал:
блин, а я подумал, что это просто вброс… Ну а так то конечно, что надо делать если на Vr передняя нога не поднимается. Ну первое дать взлетный, потом начинать перекладывать стабилизатор, естественно держать в уме что есть еще 400 м безопасной по грунту, тоже хлеб, для взлета сойдет. Ну главное, никакого прерванного взлета и тому подобных действий. Только взлет, во что бы то ни стало, любой ценой — пусть даже ценой катастрофы.
Да забыл добавить — не рулить в торец ВПП, а взлетать от рулежки, ибо места и так, до воли.
Я бы так и сделал. Только бы ноги с тормозов убрал.
Kostas68
02.12.2011 в 10:49
KisaVorobjaninov (02 December 2011 — 15:26) писал:
Я бы так и сделал. Только бы ноги с тормозов убрал.
А если проблема не в ногах на педалях?
KisaVorobjaninov
02.12.2011 в 10:59
Насколько я понял то в ней. Не вижу ничего неправильного в действиях экипажа,за исключением тормозов. Прерывание взлета в той ситуации привело бы к гарантированомy выкату и катастрофе и тут бы уже обсуждали какой плохой экипаж,прекратил взлет после V1,что является грубейшим нарушением.
Kostas68
02.12.2011 в 12:24
Я не о причине, а о принятом ( или непринятом) решении. О том, что является причиной нештатного развития событий, на разбеге некогда думать, есть время только принимать решение ( машина не летит, а ноги там на педалях, или центровка не та, или гравитационное поле Земли изменилось, это уже потом выяснять). Гарантированный выкат, если впереди 1300 м? Это вряд ли. Фитиль скорей всего был бы, за прерванный взлет.
KisaVorobjaninov
02.12.2011 в 13:06
Прекращение взлета после V1 при полностью исправном самолете не хочу даже обсуждать. Решение было принято продолжать и менять его уже поздно, выкат с катастрофическими последствиями гарантирован. Убери они ноги с педалей,то улетели бы и нечего сейчас было обсуждать. Просто если люди хотят убиться(давя на тормоза при разбеге),то они убьются независимо от каких-либо решений.
Kostas68
02.12.2011 в 14:00
KisaVorobjaninov (02 December 2011 — 18:06) писал:
Прекращение взлета после V1 при полностью исправном самолете не хочу даже обсуждать
7.09.11 так и было сделано. Результат известен.
А вот когда Масорина, с ЧФ на свистке везли, там экипаж это «обсудил». Результат — матчасть в хлам, но ни одного погибшего.
KisaVorobjaninov
02.12.2011 в 14:11
Вот блин упрямый вы.Случай со свистком это просто чудо,им повезло,1 шанс из 100. Это в правило возводить нельзя.
inv
02.12.2011 в 14:24
KisaVorobjaninov (02 December 2011 — 19:11) писал:
Вот блин упрямый вы.Случай со свистком это просто чудо,им повезло,1 шанс из 100. Это в правило возводить нельзя.
Так а что делать, если самолёт не взлетает? Перекладывание стабилизатора и диагностика проблемы на разбеге не являются грубейшим нарушением?
KisaVorobjaninov
02.12.2011 в 14:35
Я уже говорил, убирать ноги с тормозов! Больше уже ничего не поможет!
shturmann134
02.12.2011 в 14:42
А я говорю что надо реформить систему.Я только одного не понимаю..Как вы, великолепные профессиАналы,не создали свою комиссию,не провели испытаний,а высказываете свое самое высокое мнение сдесь?
inv
02.12.2011 в 14:48
KisaVorobjaninov (02 December 2011 — 19:35) писал:
Я уже говорил, убирать ноги с тормозов! Больше уже ничего не поможет!
Это вопрос больше к вам. Вы пилот, что вы будете делать в ситуации, если самолёт ‘has failed to rotate’? Ваши действия.
Можно ещё обсудить этот документ от FAA, в нём тоже встречается термин ‘failed to rotate’, правда я бегло его пролистал: http://www.faa.gov/o…eoff_safety.pdf
«There is more to the Go/No Go decision than “Stop before V1” and “Go after V1.” The statistics of the past three decades show that a number of jet transports have experienced circumstances near V1 that rendered the airplane incapable of being stopped on the runway remaining. It also must be recognized that catastrophic situations could occur which render the airplane incapable of flight.«
«Review of the data from the 97 RTO accidents and incidents suggests that in approximately 52% of the events, the airplane was capable of continuing the takeoff and either landing at the departure airport or diverting to an alternate. In other words, the decision to reject the takeoff appears to have been “improper.” It is not possible, however, to predict with total certainty what would have happened in every event if the takeoff had been continued.«
И ещё в этом документе очень чётко даётся понять, что очень многое зависит от состояния полосы, её длины и массы самолёта.
Я его ваще не читал — ни внимательно, ни невнимательно.
МГ на разбеге установили просто так, от нечего делать?
А почиатйте…. МГ без команды БИ поставил, ошибочно приняв отдачу штурвала от себя КВСом, как прерывание взлета!
Не хочу читать. Я Вам верю.
P.S. Вообще-то я пошутил про сбросить ноги с педалей. Это же ещё на разбеге сообразить надо, что носки ступней жмут на тормоза.
Я для Олега Батьковича… )
Не понял, чем я буду расстроен!
Ваши слова здесь только подтверждают ошибочность действий экипажа Як-42: не понимание ситуации (кстати абсолютно точно замечено, что чем сильнее тормозишь и больше скорость, тем сильнее прижимается передняя стойка самолета к бетону), не согласованность действий экипажа, не соблюдение инструкции (РЛЭ) привела к этой катастрофе. При этом «летчики не причем» — делают заключения независимые эксперты — вот что «бесит»!
А теперь они ещё выдвигают новую версию, которую давно проверили и отклонили настоящие эксперты: были взрывы на самолете — причина в этом (некоторые свидетели сказали про хлопки при отрыве самолета). Но согласитесь: хлопки и взрыв — это совсем разные вещи.
ИМХО хлопки МОГЛИ произойти при возникновении помпажа двигателей при выходе ЛА на закритические углы атаки.
Хотя суть не в этом, мне просто стыдно за своих коллег, которые считая себя независимыми экспертами, делают вполне официальные выводы не имея в подтверждение данных объективных экспертиз!
Хотя суть не в этом, мне просто стыдно за своих коллег, которые считая себя независимыми экспертами, делают вполне официальные выводы не имея в подтверждение данных объективных экспертиз!
Всего-то надо было в том своем сообщении закрыть текст в кавычки или поставить цитирование.
Тем, что вина экипажа не столь однозначна, как Вы безапелляционно утверждаете.
http://www.avsim.su/…ost__p__2008602
http://www.avsim.su/…ost__p__2008602
блин, а я подумал, что это просто вброс… Ну а так то конечно, что надо делать если на Vr передняя нога не поднимается. Ну первое дать взлетный, потом начинать перекладывать стабилизатор, естественно держать в уме что есть еще 400 м безопасной по грунту, тоже хлеб, для взлета сойдет. Ну главное, никакого прерванного взлета и тому подобных действий. Только взлет, во что бы то ни стало, любой ценой — пусть даже ценой катастрофы.
Да забыл добавить — не рулить в торец ВПП, а взлетать от рулежки, ибо места и так, до воли.
Да забыл добавить — не рулить в торец ВПП, а взлетать от рулежки, ибо места и так, до воли.
Я бы так и сделал. Только бы ноги с тормозов убрал.
А если проблема не в ногах на педалях?
7.09.11 так и было сделано. Результат известен.
А вот когда Масорина, с ЧФ на свистке везли, там экипаж это «обсудил». Результат — матчасть в хлам, но ни одного погибшего.
Так а что делать, если самолёт не взлетает? Перекладывание стабилизатора и диагностика проблемы на разбеге не являются грубейшим нарушением?
Это вопрос больше к вам. Вы пилот, что вы будете делать в ситуации, если самолёт ‘has failed to rotate’? Ваши действия.
Можно ещё обсудить этот документ от FAA, в нём тоже встречается термин ‘failed to rotate’, правда я бегло его пролистал:
http://www.faa.gov/o…eoff_safety.pdf
«There is more to the Go/No Go decision than “Stop before V1” and “Go after V1.” The statistics of the past three decades show that a number of jet transports have experienced circumstances near V1 that rendered the airplane incapable of being stopped on the runway remaining. It also must be recognized that catastrophic situations could occur which render the airplane incapable of flight.«
«Review of the data from the 97 RTO accidents and incidents suggests that in approximately 52% of the events, the airplane was capable of continuing the takeoff and either landing at the departure airport or diverting to an alternate. In other words, the decision to reject the takeoff appears to have been “improper.” It is not possible, however, to predict with total certainty what would have happened in every event if the takeoff had been continued.«
И ещё в этом документе очень чётко даётся понять, что очень многое зависит от состояния полосы, её длины и массы самолёта.