Кстати, уже публикуют сомнения по поводу результатов МАКовского расследования:
Цитата
Родственники погибших летчиков Як-42, который разбился 7 сентября после взлета с ярославского аэропорта «Туношна», не согласны с выводами Межгосударственного авиационного комитета (МАК) и объявили, что намерены провести собственное расследование. Их версия — неисправность самолета, а не ошибки экипажа.
Более подробно раскритиковал выводы МАК заслуженный летчик России Михаил Марков. «Самолет почему-то не отрывался, и из-за этого люди начали тянуть штурвал. А выводы, наоборот, подогнали под ответ: люди тормозили, машина не отрывалась, и они потом начали тянуть штурвал», — заявил он в интервью газете «Взгляд».
«Я смотрел пленки, написал заключение, которое коренным образом не укладывается в официальную версию. Более того, я был удивлен, что сделали программу облетов. Я спросил: а для чего вы делаете программу? Для того чтобы экспериментальным методом подтвердить, что использование тормозов ухудшает динамику разгона? А потом они начали летать. Я сказал: «Ну сейчас вы начали летать и сделаете обалденное открытие, что тормоза действительно ухудшают динамику разгона». Для чего это было сделано? Чтобы положить еще одну папочку на ту чашу весов, которая должна склониться», — считает Марков.
Летчик не верит, что кто-то из пилотов нажимал на тормоза: «Там была бы довольно мощная черная полоса от основных стоек на полосе, а там, где самолет 400 метров бежал по грунту, был бы вырван грунт. Но на полосе черных полос нет, после нее трава примята». По его словам, самолет должен был спокойно отделиться при нейтральном положении руля высоты уже на скорости порядка 205 км в час, а он оторвался на 230 км в час. «То есть они не могли на нормальной скорости отделиться, потом стали предпринимать агрессивные действия по отрыву: включение довзлетного режима, потом додали практически на градус стабилизатор, а потом рванули штурвал в противодаче, то есть сначала от себя, а потом рванули на себя. Самолет не поднимал нос, и они такими методами попробовали оторвать. И когда машина оторвалась, она сразу, буквально за секунду, выскочила на большой тангаж, порядка 20 градусов, и свалилась», — пояснил летчик.
«Скорость была большая, но машина не поднимала нос. И я так понимаю, что нашему так называемому сообществу это не стало интересно. Им бы быстрее отрапортовать, щелкнуть каблучками. Но это не является ничем новым, уже давно идет очень сильное искажение причин катастроф, потому что всех устраивает человеческий фактор. Всех. Кроме членов семей и репутации погибших пилотов. Я уже ничему не удивляюсь. Я давно летаю и живу, вижу, как сваливают на человеческий фактор», — подытожил опытный пилот.
Paulsoft
03.11.2011 в 09:46
Что, опытный пилот Марков тоже бы «тянул до пупка», видя, что полоса заканчивается? Если «да»- мне ужасно обидно осознавать, что такие «летчики» имеют звание заслуженных.
август
03.11.2011 в 09:58
Paulsoft (03 November 2011 — 14:02) писал:
Предположение- основа всех ошибок!
Ничего, нам можно. Вот МАКу нельзя. Тем более, что не ошибается тот, кто ничего не делает.
Как вам такое предположение: в момент времени …11:59:18 — 11:59:20…( см. заключение МАК пункт 1.1.69 в конце),
Событие зафиксированное самописцем в виде вертикальной перегрузки(удара) похожего на столкновение колеса с предметом на ВПП.
Далее ( предположение )- пневматики начинают терять давление, далее начинаются известные «прелести», в виде возникшей
тормозящей силы. Это, уже препосылка к ЛП, далее ситуация развилась ( см. заключение МАК ), в ЛП с тяжкими последствиями.
Расследование МАК опирается на факты, всё правильно, могло ли быть иначе. Ведь постороннего предмета на ВПП так и не не нашли.
Paulsoft
03.11.2011 в 10:01
Даже если поставить условием, что все пневматики полопались о «неведомый посторонний предмет» на ИВПП- что мешало ЭВС прекратить взлет, видя, что машина не отрывается?!
Сейчас много говорят, что, якобы, борт имел неисправность. Тогда вопрос тот же- что мешало прервать взлет?
Даже если неведомый Ктулху держал самолет за задницу- что мешало прервать взлет?!
Ответ один- экипаж не подготовлен к выполнению полетов.
ExtraPilot
03.11.2011 в 10:03
Paulsoft (03 November 2011 — 15:01) писал:
Даже если поставить условием, что все пневматики полопались о «неведомый посторонний предмет» на ИВПП- что мешало ЭВС прекратить взлет, видя, что машина не отрывается?!
В ветке по поводу катастрофы Ту-134 под Петрозаводском было сказано пилотом по поводу неухода на второй круг: «засмеют».
Paulsoft
03.11.2011 в 10:11
Да, было такое. Вот пока будет такая тенденция (западло на второй уйти, западло взлет прервать) — так и будем биться там, где вообще не следует.
Как говорится- «Дело было не в бобине — му**звон сидел в кабине!»
jolly_yorick
03.11.2011 в 10:34
Ваня (03 November 2011 — 11:12) писал:
Получай!
О, цэ дiло.
Цитата
Пилот поставил ноги на педали перед выруливанием и больше их от туда не убирал. Если ты не в курсе, то поясню, что выдерживание направления на разбеге осуществляется иммено посредством педалей.
Неточно сформулировал, исправляюсь. «Самолет достигает скорости 190 км/ч. Пилот ставит ноги на тормозные педали, в результате чего происходит непроизвольное их обжатие.» Так лучше?
Цитата
Ты то откуда знаешь какие там должны быть усилия на педалях в момент взятия штурвала «на себя»?
«По результатам математического моделирования и летного эксперимента установлено, что первоначальное усилие для обжатия тормозных педалей не превышало 10-12 кгс, тормозящая сила была примерно ~1700 кгс […] В дальнейшем, величина обжатия тормозных педалей не была постоянной. Средняя величина обжатия увеличивалась и, к моменту времени 11:59:36 (за ~650 м до схода самолета на грунт), дополнительная тормозящая сила составляла величину примерно ~8000 кгс» (Отчет МАК, стр.15). Очевидно, что если пилот упирался ногами в педали, их обжатие было прямо пропорционально усилию, с которым пилот тянул на себя штурвал. И еще цитата, на этот раз из Коммерсанта: «Пока руль высоты находился в штатном для взлета Як-42Д положении — 5-6 градусов, усилия от пилота, как показал прибор, требовались совсем незначительные — всего в несколько килограммов.» (http://www.kommersant.ru/doc/1798244) Да, в той статье немало ерунды, но идея передана верно.
Цитата
Конечно не произошло. Штурвал то на Vr тянуть надо, а не на V1.
«Скорость принятия решения V1 равна скорости подъема передней опоры Vп.ст.» (РЛЭ Як-42, п.3 подраздела 4.6.5. «Взлет на номинальном режиме работы двигателей»).
Цитата
Меня не заклинит. Это потому что в процессе разбега я всегда прокручиваю сценарий прерванного взлета в голове. Меня так натренировали…
Виноват, исправляюсь. «Думаю, многих бы заклинило — даже без фенобарбитала.» Так лучше?
Цитата
Вобщем, читай выводы МАК и верь им. Они профессионалы своего дела.
Нисколько не сомневаюсь в истинности второго утверждения. Проблема в том, что из него никоим образом не следует первое. Да отчеты пишут эксперты, но утверждают их чиновники. Откуда такая уверенность в том, что в итоговом тексте содержится все, что имели сказать по данному поводу специалисты? Вон, в новостных редакциях российского телевидения достаточно профессионалов своего дела. И как, много ли правды слышат те, кто этот телевизор смотрит? Хорошо, я готов поверить во что угодно, включая новости на Первом канале, но только если мне кто-нибудь внятно объяснит очевидные неувязки. До тех пор, пока этого не произошло, я буду следовать заветам Зигмунда Фрейда, который на вопрос, как пациент должен относиться к своему психоаналитику, ответил: «с доброжелательным скепсисом». Концепция «credo quia absurdum est» меня не устраивает: мы не на богословском форуме, да и ты не Тертуллиан.
Цитата
А ты слишком от этого далек, чтобы такие громкие выводы делать.
Будь любезен, загляни вот в это сообщение: http://www.avsim.su/…st__p__1961872. Заглянул? А теперь загляни в отчет МАК, на страницу 16: «КВС для создания взлётного угла тангажа не отклонил полностью руль высоты на кабрирование из-за наличия непривычно больших, не встречающихся в обычной практике полетов, усилий на колонке штурвала. После взятия колонки штурвала «на себя» и при ее удержании в этом положении в течение длительного периода времени, по мере роста скорости (максимальная достигнутая скорость была 230 км/ч) и шарнирного момента, усилия на колонке штурвала росли от 50 кгс до 70 кгс (при пилотировании самолета в соответствии с РЛЭ максимальные усилия на рычагах управления не должны превышать 35 кгс при управлении самолетом по тангажу).»
Итак, абсолютно верная, как оказалось, гипотеза о шарнирном моменте на РВ была выдвинута человеком, который не имеет ни малейшего отношения к авиации (справедливости ради, первым эту версию выдвинул уважаемый shura-ag, но тот его пост я почему-то проглядел). Ответ исходил от человека, у которого, по его словам, только на Як-42 налет более 6000 часов. А теперь, пожалуйста, повтори еще раз: я слишком далек от авиации, чтобы…
Любезный Ваня, мальчик, который кричал «А король-то голый!», вряд ли имел какое-либо представление о специфике пошива королевской одежды и нюансах придворного этикета. Но это не помешало ему сделать громкий, но абсолютно верный вывод, поскольку в иных случаях вполне достаточно базовых знаний и здравого смысла (см.выше). Я имею полное право делать какие угодно выводы, если только они не противоречат логике. Следуя логике, я утверждаю, что доклад скорости не соответствовал действительности, и это явилось одним из факторов, приведших к катастрофе. Ты готов опровергнуть мое утверждение или хотя бы его часть? Милости прошу. Не готов? Твое право. Но пожалуйста, не надо тыкать мне в нос высокомерным «сперва добейся». No offence meant, ОК?
Paulsoft
03.11.2011 в 10:42
Ну да, только что, исходя из здравого смысла и логики, следует? Прекратить взлет. Вот единственно верное решение.
А пока будем, как бараны, во что бы ты не стало, «тянуть на себя» на взлете, либо «искать землю» на заходе всем экипажем- все будет продолжаться с завидной регулярностью по тому же сценарию. Включая последнее слово экипажа на пленке МРСП.
shura-ag
03.11.2011 в 10:47
Paulsoft (03 November 2011 — 15:11) писал:
Да, было такое. Вот пока будет такая тенденция (западло на второй уйти, западло взлет прервать) — так и будем биться там, где вообще не следует.
Как говорится- «Дело было не в бобине — му**звон сидел в кабине!»
Мне кажется, в данном конкретном случае боязни никакой не было. Ведь началось с чего — с того, что вес был кинут на глазок, скорости не рассчитывались. это банальное рас(3,14…)здяйство. и дальше все один к одному. ведь если бы даже не тянули изо всех сил, а просто подождали бы разгона, самолет спокойно бы взлетел. Но начались неврные действия, противоречащие одно другому. так то и мысли не было прекращать взлет похоже.
jolly_yorick
03.11.2011 в 11:03
Paulsoft (03 November 2011 — 15:42) писал:
Ну да, только что, исходя из здравого смысла и логики, следует? Прекратить взлет. Вот единственно верное решение.
Абсолютно согласен. Но сейчас речь не об этом: меня интересует, что за чудеса происходили с докладом скорости, и почему в отчете МАК об этом не сказано ни слова. Вопрос о том, почему экипаж принял безумное решение продолжать взлет во что бы то ни стало, я обсуждать не готов.
hrjushkin
03.11.2011 в 11:35
А вы смотрели полностью пресс-конференцию МАК вчера? Я смотрел и внимательно слушал (канал «Россия 24»). И в ответе на вопрос «так почему же они не хотели прерывать взлет» я согласен с мнением, которое озвучил в ответах на вопросы прессы Есаян — оно и тут прослеживается, но не формируется в логический вывод. По переговорам в кабине по-моему даже не специалисту уже ясно, что были серьезные проблемы в работе экипажа при подготовке к полету (безответственность, формальности и т.п.) И они прекрасно понимали: если бы нештатно прервали взлет, и скорее всего выкатились бы к тому же за ВПП, неибежно последовал бы гораздо более серьезный разбор полетов, чем если бы взлетели, пусть и с «косяками», но полет прошел бы нормально.
ExtraPilot
03.11.2011 в 11:38
hrjushkin (03 November 2011 — 16:35) писал:
И они прекрасно понимали: если бы нештатно прервали взлет, и скорее всего выкатились бы к тому же за ВПП, неибежно последовал бы гораздо более серьезный разбор полетов, чем если бы взлетели, пусть и с «косяками», но полет прошел бы нормально.
Вопрос нужно ставить так: почему бы «последовал бы гораздо более серьезный разбор полетов»?
shura-ag
03.11.2011 в 11:40
а мне кажется, они об этом даже не думали. попросту у них в голове не было возможности прервать взлет, они забыли об этом так же как и о расчете скоростей и весе самолета.
olga
03.11.2011 в 11:57
Разрешите спросить. Я с авиацией связан только этим форумом и симом, поэтому всех тонкостей не знаю. Напишу что бросилось в глаза по реконструкции и задам вопрос. Что меня удивило. На тех же тушках после запуска двигателей идет прогрев и только потом запрашивают руление. В реконструкции они практически сразу запросили руление и как я понял двигатели не успели прогреться (могу ошибаться, не знаю РЛЭ). Так и должно быть или на Яках тоже надо прогревать? Второе что бросилось в глаза, это скачки стрелки скорости. Она как бы пляшет, а не стабильно растет. Если взять за основу отчет МАКа о тормозе, то неужели пилот так же рывками нажимал на тормоз? Можно ли объединить отсутствие прогрева двигателей и скачки скорости? Может действительно торопили?
TenderCat
03.11.2011 в 12:06
olga (03 November 2011 — 16:57) писал:
На тех же тушках после запуска двигателей идет прогрев и только потом запрашивают руление.
Прогрев двигателей на Ту-154 требуется перед использованием взлетного режима, скорее всего, на Як-42 аналогично. Для номинального режима предварительный прогрев двигателей не нужен. К тому же, двигатели прогреваются за время руления, а взлет предполагался на номинальном режиме.
Кроме того, в отличие от поршневых двигателей, прогрев турбореактивного связан с достижением величин зазоров конструкции и возможностью использования полной мощности, дача взлетного режима на непрогретом двигателе уменьшает его ресурс, но не приводит к отказу, как у поршневого.
Aerien
03.11.2011 в 12:09
olga (03 November 2011 — 16:57) писал:
Разрешите спросить. Я с авиацией связан только этим форумом и симом, поэтому всех тонкостей не знаю. Напишу что бросилось в глаза по реконструкции и задам вопрос. Что меня удивило. На тех же тушках после запуска двигателей идет прогрев и только потом запрашивают руление. В реконструкции они практически сразу запросили руление и как я понял двигатели не успели прогреться (могу ошибаться, не знаю РЛЭ). Так и должно быть или на Яках тоже надо прогревать? Второе что бросилось в глаза, это скачки стрелки скорости. Она как бы пляшет, а не стабильно растет. Если взять за основу отчет МАКа о тормозе, то неужели пилот так же рывками нажимал на тормоз? Можно ли объединить отсутствие прогрева двигателей и скачки скорости? Может действительно торопили?
А вот это нас снова возвращает к теме «ускоренного запуска» Як-42 ввиду того, что через 15 минут взлетал самолет некой важной и известной персоны. Но только не любят эту тему ни тут, ни на СМИ (точнее на СМИ её стали нелюбить на третий день после катастрофы, на всех разом).
olga
03.11.2011 в 12:10
Понял. Может они и рассчитывали на номинальном, но в итоге был взлетный. А с чем связано колебания стрелки скорости? Так и должно быть?
Ki-ll
03.11.2011 в 12:13
jolly_yorick (03 November 2011 — 16:03) писал:
Абсолютно согласен. Но сейчас речь не об этом: меня интересует, что за чудеса происходили с докладом скорости, и почему в отчете МАК об этом не сказано ни слова. Вопрос о том, почему экипаж принял безумное решение продолжать взлет во что бы то ни стало, я обсуждать не готов.
Во-первых почему вы считаете, что об этом ничего не сказано? Написано же о неудовлетворительной работе экипажа? Написано. А они должны были соблюдать РЛЭ — в том числе и чтение скорости с УС.
Во-вторых ваш пост (http://www.avsim.su/…ost__p__1981428) проанализирован не совсем правильно. Торможение началось ДО скорости 190, около 170км/ч после того как самолет наехал на кочку и один из пилотов неправильно поставивший свои ноги на педали стал тормозить. Попытки подъема передней стойки начались после 190км/ч и команды «Поднимайте». А поднимать они стали на скорости 190, потому что неправильно рассчитали взлетные скорости.
При чем тут вообще ошибочный доклад скорости?
Катастрофа произошла из-за неадекватной подготовки экипажа к полетам вообще и этому полету конкретно:
1. Не проведена предполетная подготовка в полном размере — не рассчитана правильная взлетная масса и скорости на взлете.
2. Не проведен предполетный брифинг на случай прерванного и продолженного взлетов.
3. В кабине царил бардак. Обсуждались вообще какие-то непонятные вещи, к полету совершенно не относящиеся.
4. 2П даже тот, хреновый, брифинг капитана прослушал, потому что стал переспрашивать на какой высоте они полетят.
5. Не соблюдалось методика работы экипажа. Я так и не услышал команды «Решение», а затем «Подъем».
6. Отсутствовала готовность как индивидуальных членов, так и всего экипажа, прекратить взлет с случае неполадки, какой и являлось неподнятие передней стойки на рассчитанной скорости.
Segelflieger
03.11.2011 в 12:19
Paulsoft (03 November 2011 — 15:42) писал:
Ну да, только что, исходя из здравого смысла и логики, следует? Прекратить взлет. Вот единственно верное решение.
А пока будем, как бараны, во что бы ты не стало, «тянуть на себя» на взлете, либо «искать землю» на заходе всем экипажем- все будет продолжаться с завидной регулярностью по тому же сценарию. Включая последнее слово экипажа на пленке МРСП.
…что собственно и требовалось доказать. Многие тысячи часов налета есть, умения действовать в нестандартных ситуациях нет, или все давно забыто. Old school опять себя показала в лучшем виде.
olga
03.11.2011 в 12:23
Я тут читаю, что пишут про неправильно рассчитанную скорость. Что скорость принятия решения 190, а надо было 210. Судя по переговорам, КВС сказал взлетный 190, но потом кто-то сказал «мало, 200″ и КВС подтвердил:»200». Неужели не хватит 10км/ч чтобы оторвать нос?
TenderCat
03.11.2011 в 12:43
olga (03 November 2011 — 17:23) писал:
Я тут читаю, что пишут про неправильно рассчитанную скорость. Что скорость принятия решения 190, а надо было 210. Судя по переговорам, КВС сказал взлетный 190, но потом кто-то сказал «мало, 200″ и КВС подтвердил:»200». Неужели не хватит 10км/ч чтобы оторвать нос?
Вы сначала хотя бы разберитесь, что такое скорость принятия решения, и чем отличаются V1, V2 и Vr
jolly_yorick
03.11.2011 в 12:47
Ki-ll (03 November 2011 — 17:13) писал:
Во-первых почему вы считаете, что об этом ничего не сказано? Написано же о неудовлетворительной работе экипажа? Написано. А они должны были соблюдать РЛЭ — в том числе и чтение скорости с УС.
Ну, если следовать Вашей логике, тогда весь отчет можно было свести к одной фразе: «Техническая комиссия считает, что причиной катастрофы самолета Як-42Д RA-42434 явилось неудовлетворительная работа экипажа.» Дата, подпись.
Цитата
Во-вторых ваш пост проанализирован не совсем правильно. Торможение началось ДО скорости 190, около 170км/ч после того как самолет наехал на кочку и один из пилотов неправильно поставивший свои ноги на педали стал тормозить.
Вы невнимательно читали. У меня написано: «Судя по графику, торможение началось только послеотсечки «190». Что касается кочки, то согласен с Вами: версия о том, что ноги пилота встали на тормозные педали из-за наезда на неровность, выглядит вполне убедительной.
Цитата
Попытки подъема передней стойки начались после 190км/ч и команды «Поднимайте». А поднимать они стали на скорости 190, потому что неправильно рассчитали взлетные скорости.
Поднимать они начали не на 190, а через 3.5 секунды после отсечки «190». 3.5 секунды при взлете — это много. Учитывая доклад скорости, этот момент должен был соответствовать скорости ~207 км/ч. Этого вполне достаточно для начала отрыва передней стойки, не правда ли?
Цитата
При чем тут вообще ошибочный доклад скорости?
Хотя бы при том, что он имел место быть, но никак не отражен в отчете — даже в сопутствующих факторах. По Вашему мнению, если на взлете доложенная скорость в какие-то моменты отличается от приборной на 25 км/ч в большую сторону, это настолько малозначащий фактор, что о нем можно вообще не упоминать?
olga (03 November 2011 — 17:10) писал:
А с чем связано колебания стрелки скорости?
Сейчас меня побьют, но судя по картинке, причина кроется в дискретности считывания показаний (или в дискретности интерпретации, хотя этот вариант мне не очень нравится).
ExtraPilot
03.11.2011 в 12:53
jolly_yorick (03 November 2011 — 17:47) писал:
Ну, если следовать Вашей логике, тогда весь отчет можно было свести к одной фразе: «Техническая комиссия считает, что причиной катастрофы самолета Як-42Д RA-42434 явилось неудовлетворительная работа экипажа.» Дата, подпись.
Это так.
Правда, на остальных листах отчета МАК по косточкам расскладывает эту причину.
jolly_yorick
03.11.2011 в 12:54
TenderCat (03 November 2011 — 17:43) писал:
Вы сначала хотя бы разберитесь, что такое скорость принятия решения, и чем отличаются V1, V2 и Vr
Уважаемый TenderCat, Вас не затруднит пояснить свою мысль? Я несколько сообщений назад цитировал РЛЭ по Як-42, в котором сказано, что при взлете на номинальном режиме «скорость принятия решения равна скорости подъема передней опоры Vп.ст.» Если я правильно понимаю, Vп.ст. и Vr суть одно и то же. Так в чем ошибка?
ExtraPilot (03 November 2011 — 17:53) писал:
Это так. Правда, на остальных листах отчета МАК по косточкам расскладывает эту причину.
Угу, ни словом не обмолвившись о такой ерунде, как доклад скорости, фактически не имеющий никакого отношения к реальности.
Цитата
Более подробно раскритиковал выводы МАК заслуженный летчик России Михаил Марков. «Самолет почему-то не отрывался, и из-за этого люди начали тянуть штурвал. А выводы, наоборот, подогнали под ответ: люди тормозили, машина не отрывалась, и они потом начали тянуть штурвал», — заявил он в интервью газете «Взгляд».
«Я смотрел пленки, написал заключение, которое коренным образом не укладывается в официальную версию. Более того, я был удивлен, что сделали программу облетов. Я спросил: а для чего вы делаете программу? Для того чтобы экспериментальным методом подтвердить, что использование тормозов ухудшает динамику разгона? А потом они начали летать. Я сказал: «Ну сейчас вы начали летать и сделаете обалденное открытие, что тормоза действительно ухудшают динамику разгона». Для чего это было сделано? Чтобы положить еще одну папочку на ту чашу весов, которая должна склониться», — считает Марков.
Летчик не верит, что кто-то из пилотов нажимал на тормоза: «Там была бы довольно мощная черная полоса от основных стоек на полосе, а там, где самолет 400 метров бежал по грунту, был бы вырван грунт. Но на полосе черных полос нет, после нее трава примята». По его словам, самолет должен был спокойно отделиться при нейтральном положении руля высоты уже на скорости порядка 205 км в час, а он оторвался на 230 км в час. «То есть они не могли на нормальной скорости отделиться, потом стали предпринимать агрессивные действия по отрыву: включение довзлетного режима, потом додали практически на градус стабилизатор, а потом рванули штурвал в противодаче, то есть сначала от себя, а потом рванули на себя. Самолет не поднимал нос, и они такими методами попробовали оторвать. И когда машина оторвалась, она сразу, буквально за секунду, выскочила на большой тангаж, порядка 20 градусов, и свалилась», — пояснил летчик.
«Скорость была большая, но машина не поднимала нос. И я так понимаю, что нашему так называемому сообществу это не стало интересно. Им бы быстрее отрапортовать, щелкнуть каблучками. Но это не является ничем новым, уже давно идет очень сильное искажение причин катастроф, потому что всех устраивает человеческий фактор. Всех. Кроме членов семей и репутации погибших пилотов. Я уже ничему не удивляюсь. Я давно летаю и живу, вижу, как сваливают на человеческий фактор», — подытожил опытный пилот.
Ничего, нам можно. Вот МАКу нельзя. Тем более, что не ошибается тот, кто ничего не делает.
Как вам такое предположение: в момент времени …11:59:18 — 11:59:20…( см. заключение МАК пункт 1.1.69 в конце),
Событие зафиксированное самописцем в виде вертикальной перегрузки(удара) похожего на столкновение колеса с предметом на ВПП.
Далее ( предположение )- пневматики начинают терять давление, далее начинаются известные «прелести», в виде возникшей
тормозящей силы. Это, уже препосылка к ЛП, далее ситуация развилась ( см. заключение МАК ), в ЛП с тяжкими последствиями.
Расследование МАК опирается на факты, всё правильно, могло ли быть иначе. Ведь постороннего предмета на ВПП так и не не нашли.
Сейчас много говорят, что, якобы, борт имел неисправность. Тогда вопрос тот же- что мешало прервать взлет?
Даже если неведомый Ктулху держал самолет за задницу- что мешало прервать взлет?!
Ответ один- экипаж не подготовлен к выполнению полетов.
В ветке по поводу катастрофы Ту-134 под Петрозаводском было сказано пилотом по поводу неухода на второй круг: «засмеют».
Как говорится- «Дело было не в бобине — му**звон сидел в кабине!»
О, цэ дiло.
Цитата
Неточно сформулировал, исправляюсь. «Самолет достигает скорости 190 км/ч. Пилот ставит ноги на тормозные педали, в результате чего происходит непроизвольное их обжатие.» Так лучше?
Цитата
«По результатам математического моделирования и летного эксперимента установлено, что первоначальное усилие для обжатия тормозных педалей не превышало 10-12 кгс, тормозящая сила была примерно ~1700 кгс […] В дальнейшем, величина обжатия тормозных педалей не была постоянной. Средняя величина обжатия увеличивалась и, к моменту времени 11:59:36 (за ~650 м до схода самолета на грунт), дополнительная тормозящая сила составляла величину примерно ~8000 кгс» (Отчет МАК, стр.15). Очевидно, что если пилот упирался ногами в педали, их обжатие было прямо пропорционально усилию, с которым пилот тянул на себя штурвал. И еще цитата, на этот раз из Коммерсанта: «Пока руль высоты находился в штатном для взлета Як-42Д положении — 5-6 градусов, усилия от пилота, как показал прибор, требовались совсем незначительные — всего в несколько килограммов.» (http://www.kommersant.ru/doc/1798244) Да, в той статье немало ерунды, но идея передана верно.
Цитата
«Скорость принятия решения V1 равна скорости подъема передней опоры Vп.ст.» (РЛЭ Як-42, п.3 подраздела 4.6.5. «Взлет на номинальном режиме работы двигателей»).
Цитата
Виноват, исправляюсь. «Думаю, многих бы заклинило — даже без фенобарбитала.» Так лучше?
Цитата
Нисколько не сомневаюсь в истинности второго утверждения. Проблема в том, что из него никоим образом не следует первое. Да отчеты пишут эксперты, но утверждают их чиновники. Откуда такая уверенность в том, что в итоговом тексте содержится все, что имели сказать по данному поводу специалисты? Вон, в новостных редакциях российского телевидения достаточно профессионалов своего дела. И как, много ли правды слышат те, кто этот телевизор смотрит? Хорошо, я готов поверить во что угодно, включая новости на Первом канале, но только если мне кто-нибудь внятно объяснит очевидные неувязки. До тех пор, пока этого не произошло, я буду следовать заветам Зигмунда Фрейда, который на вопрос, как пациент должен относиться к своему психоаналитику, ответил: «с доброжелательным скепсисом». Концепция «credo quia absurdum est» меня не устраивает: мы не на богословском форуме, да и ты не Тертуллиан.
Цитата
Будь любезен, загляни вот в это сообщение: http://www.avsim.su/…st__p__1961872. Заглянул? А теперь загляни в отчет МАК, на страницу 16: «КВС для создания взлётного угла тангажа не отклонил полностью руль высоты на кабрирование из-за наличия непривычно больших, не встречающихся в обычной практике полетов, усилий на колонке штурвала. После взятия колонки штурвала «на себя» и при ее удержании в этом положении в течение длительного периода времени, по мере роста скорости (максимальная достигнутая скорость была 230 км/ч) и шарнирного момента, усилия на колонке штурвала росли от 50 кгс до 70 кгс (при пилотировании самолета в соответствии с РЛЭ максимальные усилия на рычагах управления не должны превышать 35 кгс при управлении самолетом по тангажу).»
Итак, абсолютно верная, как оказалось, гипотеза о шарнирном моменте на РВ была выдвинута человеком, который не имеет ни малейшего отношения к авиации (справедливости ради, первым эту версию выдвинул уважаемый shura-ag, но тот его пост я почему-то проглядел). Ответ исходил от человека, у которого, по его словам, только на Як-42 налет более 6000 часов. А теперь, пожалуйста, повтори еще раз: я слишком далек от авиации, чтобы…
Любезный Ваня, мальчик, который кричал «А король-то голый!», вряд ли имел какое-либо представление о специфике пошива королевской одежды и нюансах придворного этикета. Но это не помешало ему сделать громкий, но абсолютно верный вывод, поскольку в иных случаях вполне достаточно базовых знаний и здравого смысла (см.выше). Я имею полное право делать какие угодно выводы, если только они не противоречат логике. Следуя логике, я утверждаю, что доклад скорости не соответствовал действительности, и это явилось одним из факторов, приведших к катастрофе. Ты готов опровергнуть мое утверждение или хотя бы его часть? Милости прошу. Не готов? Твое право. Но пожалуйста, не надо тыкать мне в нос высокомерным «сперва добейся». No offence meant, ОК?
А пока будем, как бараны, во что бы ты не стало, «тянуть на себя» на взлете, либо «искать землю» на заходе всем экипажем- все будет продолжаться с завидной регулярностью по тому же сценарию. Включая последнее слово экипажа на пленке МРСП.
Как говорится- «Дело было не в бобине — му**звон сидел в кабине!»
Мне кажется, в данном конкретном случае боязни никакой не было. Ведь началось с чего — с того, что вес был кинут на глазок, скорости не рассчитывались. это банальное рас(3,14…)здяйство. и дальше все один к одному. ведь если бы даже не тянули изо всех сил, а просто подождали бы разгона, самолет спокойно бы взлетел. Но начались неврные действия, противоречащие одно другому. так то и мысли не было прекращать взлет похоже.
Абсолютно согласен. Но сейчас речь не об этом: меня интересует, что за чудеса происходили с докладом скорости, и почему в отчете МАК об этом не сказано ни слова. Вопрос о том, почему экипаж принял безумное решение продолжать взлет во что бы то ни стало, я обсуждать не готов.
Вопрос нужно ставить так: почему бы «последовал бы гораздо более серьезный разбор полетов»?
Прогрев двигателей на Ту-154 требуется перед использованием взлетного режима, скорее всего, на Як-42 аналогично. Для номинального режима предварительный прогрев двигателей не нужен. К тому же, двигатели прогреваются за время руления, а взлет предполагался на номинальном режиме.
Кроме того, в отличие от поршневых двигателей, прогрев турбореактивного связан с достижением величин зазоров конструкции и возможностью использования полной мощности, дача взлетного режима на непрогретом двигателе уменьшает его ресурс, но не приводит к отказу, как у поршневого.
А вот это нас снова возвращает к теме «ускоренного запуска» Як-42 ввиду того, что через 15 минут взлетал самолет некой важной и известной персоны. Но только не любят эту тему ни тут, ни на СМИ (точнее на СМИ её стали нелюбить на третий день после катастрофы, на всех разом).
Во-первых почему вы считаете, что об этом ничего не сказано? Написано же о неудовлетворительной работе экипажа? Написано. А они должны были соблюдать РЛЭ — в том числе и чтение скорости с УС.
Во-вторых ваш пост (http://www.avsim.su/…ost__p__1981428) проанализирован не совсем правильно. Торможение началось ДО скорости 190, около 170км/ч после того как самолет наехал на кочку и один из пилотов неправильно поставивший свои ноги на педали стал тормозить. Попытки подъема передней стойки начались после 190км/ч и команды «Поднимайте». А поднимать они стали на скорости 190, потому что неправильно рассчитали взлетные скорости.
При чем тут вообще ошибочный доклад скорости?
Катастрофа произошла из-за неадекватной подготовки экипажа к полетам вообще и этому полету конкретно:
1. Не проведена предполетная подготовка в полном размере — не рассчитана правильная взлетная масса и скорости на взлете.
2. Не проведен предполетный брифинг на случай прерванного и продолженного взлетов.
3. В кабине царил бардак. Обсуждались вообще какие-то непонятные вещи, к полету совершенно не относящиеся.
4. 2П даже тот, хреновый, брифинг капитана прослушал, потому что стал переспрашивать на какой высоте они полетят.
5. Не соблюдалось методика работы экипажа. Я так и не услышал команды «Решение», а затем «Подъем».
6. Отсутствовала готовность как индивидуальных членов, так и всего экипажа, прекратить взлет с случае неполадки, какой и являлось неподнятие передней стойки на рассчитанной скорости.
А пока будем, как бараны, во что бы ты не стало, «тянуть на себя» на взлете, либо «искать землю» на заходе всем экипажем- все будет продолжаться с завидной регулярностью по тому же сценарию. Включая последнее слово экипажа на пленке МРСП.
…что собственно и требовалось доказать. Многие тысячи часов налета есть, умения действовать в нестандартных ситуациях нет, или все давно забыто. Old school опять себя показала в лучшем виде.
Вы сначала хотя бы разберитесь, что такое скорость принятия решения, и чем отличаются V1, V2 и Vr
Ну, если следовать Вашей логике, тогда весь отчет можно было свести к одной фразе: «Техническая комиссия считает, что причиной катастрофы самолета Як-42Д RA-42434 явилось неудовлетворительная работа экипажа.» Дата, подпись.
Цитата
Вы невнимательно читали. У меня написано: «Судя по графику, торможение началось только после отсечки «190». Что касается кочки, то согласен с Вами: версия о том, что ноги пилота встали на тормозные педали из-за наезда на неровность, выглядит вполне убедительной.
Цитата
Поднимать они начали не на 190, а через 3.5 секунды после отсечки «190». 3.5 секунды при взлете — это много. Учитывая доклад скорости, этот момент должен был соответствовать скорости ~207 км/ч. Этого вполне достаточно для начала отрыва передней стойки, не правда ли?
Цитата
Хотя бы при том, что он имел место быть, но никак не отражен в отчете — даже в сопутствующих факторах. По Вашему мнению, если на взлете доложенная скорость в какие-то моменты отличается от приборной на 25 км/ч в большую сторону, это настолько малозначащий фактор, что о нем можно вообще не упоминать?
Сейчас меня побьют, но судя по картинке, причина кроется в дискретности считывания показаний (или в дискретности интерпретации, хотя этот вариант мне не очень нравится).
Это так.
Правда, на остальных листах отчета МАК по косточкам расскладывает эту причину.
Уважаемый TenderCat, Вас не затруднит пояснить свою мысль? Я несколько сообщений назад цитировал РЛЭ по Як-42, в котором сказано, что при взлете на номинальном режиме «скорость принятия решения равна скорости подъема передней опоры Vп.ст.» Если я правильно понимаю, Vп.ст. и Vr суть одно и то же. Так в чем ошибка?
Угу, ни словом не обмолвившись о такой ерунде, как доклад скорости, фактически не имеющий никакого отношения к реальности.