Многие останутся при своем мнении. А мнение такое, что кое-кто неадекват.
von_Stierlitz
23.10.2011 в 06:42
ekha (22 October 2011 — 23:13) писал:
Многие останутся при своем мнении. А мнение такое, что кое-кто неадекват.
Haec me non laedunt.
ekha
23.10.2011 в 07:11
von_Stierlitz (23 October 2011 — 11:42) писал:
Haec me non laedunt.
Donec lectus.
Aerien
23.10.2011 в 11:18
Antoha154b1 (22 October 2011 — 14:48) писал:
Прости Господи, не смог удержаться. Вспомнили об эргономике. На наших машинах она отсутствует, как и понятие о ней. Ладно ЯК-42. Вспомните ТУ-134 с этими кабинами штурмана и пультами РУДов хотя-бы. Тот же АН-24. А с тормозами не понятно, на многих машинах АН-24, ТУ-134, Ту-154, ЯК-42 да и других управление тормозами с помощью педалей принципиально одинаковое. Да есть различия по сравнению с ЯК-40, ИЛ-18, ИЛ-62 где тормозные педальки выполнены отдельными.
Почему тогда они все так не падают? Согласен, бывают катастрофы из за эргономики, особенно когда на новой модификации старого самолета переставляют местами кнопки-ручки, и вместо выключателя подсвета приборов ставят, например, выключатель топливных насосов. Утрирую, но подобные случаи бывали на заре реактивной эры, нам даже на учебе про это рассказывали. Но если на всех основных типах воздушных судов управление тормозами сделано одинаково, летают они каждый день помногу раз по всей стране, то или все пилоты должны привыкнуть к такому управлению, или у нас бы каждый день кто-нибудь на тормозах взлетал. Так что версия замминистра, на мой взгляд, притянута за уши.
-=Maestro=-
23.10.2011 в 14:07
von_Stierlitz (22 October 2011 — 21:11) писал:
Достаточно посмотреть на даты катастроф и даты окончательных отчетов. Многие по 2-3 месяца, а то и полгода расследуются, а тут совершенно иначе.
Может дело в уликах? В Домодедово(ДАГ) разложились, следом в Сургуте борт сгорел почти весь — итого 2 ап одновременно. А тут резонансная катастрофа, к тому же есть техник, который обслуживал и взлетал на этом борту и много вещь доков — итого быстрое расследование.
Цитата
Не верю! (с) К. Станиславский.
Не верь дальше.
Upd: а школота то минусит
von_Stierlitz
23.10.2011 в 16:15
-=Maestro=- (23 October 2011 — 19:07) писал:
Может дело в уликах? В Домодедово(ДАГ) разложились, следом в Сургуте борт сгорел почти весь — итого 2 ап одновременно. А тут резонансная катастрофа, к тому же есть техник, который обслуживал и взлетал на этом борту и много вещь доков — итого быстрое расследование.
Что на ДАГ, что на Колавиа «черные ящики» были в хорошем состоянии, в отличие от 434 борту. На ДАГе и в Сургуте тоже остались выжившие. И что? У ДАГа и Колавиа почти 9 месяцев велось расследование!!! К чему такие параллели?!!
По-первых, Ekha и Von_Stierlitz, я напомню, что у нас на форуме основной язык РУССКИЙ и латинский тут знают немногие. Во-вторых, давайте флудить не будем.
vp_330
25.10.2011 в 06:16
vp_330 (18 September 2011 — 23:54) писал:
Рискну сопоставить несколько фактов (не исключаю что не все есть факты)
1. Рекомендацию МАК о «правильном положении ног на педалях» и регулировке кресла
2. Наличие «тормозящей силы»
3. Нежелание самолета поднимать переднюю ногу.
4. 2П не имеет достаточно опыта полетов на ЯК-42
5. КВС себя плохо чувствует.
2П при взятии штурвала на себя создал педалями «тормозящую силу» и одновременно самолет приобрел тенденцию к пикированию.
Естественно темп набора скорости снизился. 2П принял решение RTO.
КВС (возможно) не сразу понял происходящее и слишком поздно принял решение.
Кроме того (возможно) возникла «битва» за управление.
В результате асинхронных несогласованных действий произошел выкат ВС и поздний отрыв…
Поясните мне, пожалуйста, что я сказал «не так» тогда?
wervolf
26.10.2011 в 04:58
Aerien (23 October 2011 — 16:18) писал:
Почему тогда они все так не падают? Согласен, бывают катастрофы из за эргономики, особенно когда на новой модификации старого самолета переставляют местами кнопки-ручки, и вместо выключателя подсвета приборов ставят, например, выключатель топливных насосов. Утрирую, но подобные случаи бывали на заре реактивной эры, нам даже на учебе про это рассказывали. Но если на всех основных типах воздушных судов управление тормозами сделано одинаково, летают они каждый день помногу раз по всей стране, то или все пилоты должны привыкнуть к такому управлению, или у нас бы каждый день кто-нибудь на тормозах взлетал. Так что версия замминистра, на мой взгляд, притянута за уши.
http://cs5657.userap…_quot_25_08.pdf
Вчера случайно наткнулся. Это на счет эргономики и возможности подобного случая….
Aerien
26.10.2011 в 13:18
wervolf (26 October 2011 — 09:58) писал:
http://cs5657.userap…_quot_25_08.pdf
Вчера случайно наткнулся. Это на счет эргономики и возможности подобного случая….
Пишет, что не найдено. Залейте пожалуйста на какой-нибудь кибердиск, типа disk.tom.ru ?
FireFly
26.10.2011 в 16:58
Это что, там где переключатель управления стабилизатором вверх ногами поставили?
wervolf
26.10.2011 в 20:29
Aerien (26 October 2011 — 18:18) писал:
Пишет, что не найдено. Залейте пожалуйста на какой-нибудь кибердиск, типа disk.tom.ru ?
FireFly (26 October 2011 — 21:58) писал:
Это что, там где переключатель управления стабилизатором вверх ногами поставили?
Такое ощущение, что придётся поверить, что так и продолжали давить на левую педаль тормоза со всей дури вплоть до остановки, аж барабаны стёрлись в одном положении.
А ЭВС имеют право подать в суд, если считают, что выводы комиссии неправильные? ну просто как можно давить на педаль до останова и не понимать этого?
wervolf
28.10.2011 в 04:41
efrem (27 October 2011 — 14:20) писал:
А ЭВС имеют право подать в суд, если считают, что выводы комиссии неправильные?
На этот вопрос компетентно могут ответить только действующие пилоты. Что касается моего мнения: в нашей стране — если хочешь летать, то будешь молчать (В данном случае речь идет о расследованиях авиационных инцидентов и аварий).
OlegShv
28.10.2011 в 07:37
Подавать в суд могут на кого угодно. Суд будет руководствоваться выводами официального расследования. Могут конечно прицепиться к тому что расследование проведено не правильно.
Насчет давления на педаль — вполне себе возможно. Нет ничего невозможного!
FireFly
28.10.2011 в 17:20
Технологию определения крайнего я тоже знаю великолепно.
Спасибо, очень интересное письмо. Получается что КВС давил левый тормоз, компенсируя снос рулем направления? Но при этом голосовой информатор выдавал сообщение, зафиксированное на записи переговоров. А в ярославском случае, такого сигнала нет, и вообще ничего не указывает на проблемы с тормозом, наоборот, пилоты говорят о стабилизаторе.
FireFly (27 October 2011 — 09:03) писал:
Такое ощущение, что придётся поверить, что так и продолжали давить на левую педаль тормоза со всей дури вплоть до остановки, аж барабаны стёрлись в одном положении.
Да не, они же не до оси стерлись . КВС работая педалями непроизвольно выжал левый тормоз, в момент касания это привело к разрушнию пневматиков и контакту колесных барабанов с поверхностью ВПП. Отсюда и «огонь», который видел диспетчер, и который потом пропал. Процесс — секундный, остатки резины на застопоренном колесе снизу, под весом самолета, должно было срезать моментально. В момент контакта ВПП с барабанами ударил сноп искр, барабаны частично стёрлись (на всё это — секунда, ну может полторы). Теперь представьте КВСа, который сконцентрирован на приземлении с боковым ветром, проходит касание — и вдруг хлопок, удар, скрежет, самолет ведёт влево — сколько секунд вам понадобится на то, чтобы, без отрыва от процесса, определить что это было? Разрушение двигателя, шасси, удар о посторонний предмет, разрушение корпуса? Секунда-полторы задержки, в подобном случае, вполне объяснимы чисто психологически, скорее всего командир отпустил педаль (со словами Тра-та-та-та) после сообщения речевого информатора. «Огонь» тут же пропал, потому, что барабаны стали вращаться.
Schrek
29.10.2011 в 02:52
Цитата
Барабаны колёс левой опоры шасси были стерты от трения с ИВПП в одностороннем положении, что свидетельствует о том, что колёса после касания с ИВПП и в процессе пробега самолёта не вращались
Aerien, ты это читал или просто так тут рассуждаешь? Хоть бы прочитал документ полностью, прежде чем чушь писать.
Aerien
29.10.2011 в 03:19
Schrek (29 October 2011 — 07:52) писал:
Aerien, ты это читал или просто так тут рассуждаешь? Хоть бы прочитал документ полностью, прежде чем чушь писать.
Читал. Где в «это» написано, на какую глубину они стерлись? Написано об одностороннем положении, что вызвано фиксацией колеса, правильно — при зафиксированном колесе барабаны будут стерты с той стороны, которой терлись. Но на 1см стерты, или на 10 — большая разница, которая документом не оговаривается. Документ читал полностью, на несколько раз. Потрудитесь извиниться.
Schrek
29.10.2011 в 06:24
Ваше сообщение:
Aerien (29 October 2011 — 07:08) писал:
скорее всего командир отпустил педаль (со словами Тра-та-та-та) после сообщения речевого информатора. «Огонь» тут же пропал, потому, что барабаны стали вращаться.
Документ:
Цитата
колёса после касания с ИВПП и в процессе пробега самолёта не вращались
За что извиняться?
GAlexey
31.10.2011 в 04:05
Расследование катастрофы Як-42Д в аэропорту Ярославля, в которой погибла хоккейная команда местного «Локомотива», завершено, на этой неделе могут быть обнародованы его результаты, а причиной аварии, очевидно, будут названы ошибочные действия при взлете командира экипажа Андрея Соломенцева, пишет «Коммерсантъ»
Как было установлено расследованием, торможение на взлете не такое уж редкое явление среди членов экипажей Як-42, переучившихся на новый тип с самолетов Як-40.
Дело в том, что системы управления этими самолетами на разбеге — парные педали двойного назначения у каждого из летчиков — схожи. Чтобы подкорректировать направление разбегающегося самолета, пилот нажимает нижнюю часть педалей, отклоняя так называемый руль направления в хвосте, а чтобы затормозить, давит ногой на верхнюю часть по аналогии с автомобилем. Однако есть и существенное, как выяснилось, различие: педали Як-40 имеют снизу специальные полочки-чашки под каблук, поэтому ноги в них можно как бы положить и держать постоянно, в то время как на Як-42 этих полочек нет.
Конструкторы новой машины предполагали, что при разгоне пилоты будут держать каблуки не на педалях, а на полу, лишь изредка подправляя руль направления носками, однако, как убедились авиарасследователи, этого не произошло. Многие летчики, привыкшие к удобным «чашкам» сорокового, предпочли сохранить старую позу — с ногами на педалях — и на новом типе, корректируя направление, соответственно, пятками.
Как уверяют эксперты, «расслабились» на взлете из ярославского аэропорта Туношна 7 сентября и летчики «Як Сервиса» — командир Андрей Соломенцев, просидевший за штурвалом Як-40 более 5 тыс. часов, и второй пилот Игорь Жевелов, только что переучившийся на Як-42. Оба взлетали, сидя в привычных для себя позах — с ногами на педалях.
Созданное кем-то из пилотов легкое притормаживание не привело бы к трагедии, однако на этот раз экипаж, как говорят специалисты, допустил целую серию роковых ошибок.
Многие останутся при своем мнении. А мнение такое, что кое-кто неадекват.
Haec me non laedunt.
Donec lectus.
Почему тогда они все так не падают? Согласен, бывают катастрофы из за эргономики, особенно когда на новой модификации старого самолета переставляют местами кнопки-ручки, и вместо выключателя подсвета приборов ставят, например, выключатель топливных насосов. Утрирую, но подобные случаи бывали на заре реактивной эры, нам даже на учебе про это рассказывали. Но если на всех основных типах воздушных судов управление тормозами сделано одинаково, летают они каждый день помногу раз по всей стране, то или все пилоты должны привыкнуть к такому управлению, или у нас бы каждый день кто-нибудь на тормозах взлетал. Так что версия замминистра, на мой взгляд, притянута за уши.
Может дело в уликах? В Домодедово(ДАГ) разложились, следом в Сургуте борт сгорел почти весь — итого 2 ап одновременно. А тут резонансная катастрофа, к тому же есть техник, который обслуживал и взлетал на этом борту и много вещь доков — итого быстрое расследование.
Цитата
Не верь дальше.
Upd: а школота то минусит
Что на ДАГ, что на Колавиа «черные ящики» были в хорошем состоянии, в отличие от 434 борту. На ДАГе и в Сургуте тоже остались выжившие. И что? У ДАГа и Колавиа почти 9 месяцев велось расследование!!! К чему такие параллели?!!
См. ответ, адресованный ekha.
Во-вторых, давайте флудить не будем.
1. Рекомендацию МАК о «правильном положении ног на педалях» и регулировке кресла
2. Наличие «тормозящей силы»
3. Нежелание самолета поднимать переднюю ногу.
4. 2П не имеет достаточно опыта полетов на ЯК-42
5. КВС себя плохо чувствует.
2П при взятии штурвала на себя создал педалями «тормозящую силу» и одновременно самолет приобрел тенденцию к пикированию.
Естественно темп набора скорости снизился. 2П принял решение RTO.
КВС (возможно) не сразу понял происходящее и слишком поздно принял решение.
Кроме того (возможно) возникла «битва» за управление.
В результате
асинхронныхнесогласованных действий произошел выкат ВС и поздний отрыв…Поясните мне, пожалуйста, что я сказал «не так» тогда?
http://cs5657.userap…_quot_25_08.pdf
Вчера случайно наткнулся. Это на счет эргономики и возможности подобного случая….
Вчера случайно наткнулся. Это на счет эргономики и возможности подобного случая….
Пишет, что не найдено. Залейте пожалуйста на какой-нибудь кибердиск, типа disk.tom.ru ?
Попробуйте отсюда:
http://zalil.ru/31941711
… прослушивался звуковой сигнал «Отпусти тормоза» длительностью 11,5 секунд.
Что за система? Условия срабатывания?
И такое ощущение, что сигнал проигнорировали
http://zalil.ru/31941711
А ЭВС имеют право подать в суд, если считают, что выводы комиссии неправильные? ну просто как можно давить на педаль до останова и не понимать этого?
На этот вопрос компетентно могут ответить только действующие пилоты. Что касается моего мнения: в нашей стране — если хочешь летать, то будешь молчать (В данном случае речь идет о расследованиях авиационных инцидентов и аварий).
Насчет давления на педаль — вполне себе возможно. Нет ничего невозможного!
http://zalil.ru/31941711
Спасибо, очень интересное письмо. Получается что КВС давил левый тормоз, компенсируя снос рулем направления? Но при этом голосовой информатор выдавал сообщение, зафиксированное на записи переговоров. А в ярославском случае, такого сигнала нет, и вообще ничего не указывает на проблемы с тормозом, наоборот, пилоты говорят о стабилизаторе.
Да не, они же не до оси стерлись
. КВС работая педалями непроизвольно выжал левый тормоз, в момент касания это привело к разрушнию пневматиков и контакту колесных барабанов с поверхностью ВПП. Отсюда и «огонь», который видел диспетчер, и который потом пропал. Процесс — секундный, остатки резины на застопоренном колесе снизу, под весом самолета, должно было срезать моментально. В момент контакта ВПП с барабанами ударил сноп искр, барабаны частично стёрлись (на всё это — секунда, ну может полторы). Теперь представьте КВСа, который сконцентрирован на приземлении с боковым ветром, проходит касание — и вдруг хлопок, удар, скрежет, самолет ведёт влево — сколько секунд вам понадобится на то, чтобы, без отрыва от процесса, определить что это было? Разрушение двигателя, шасси, удар о посторонний предмет, разрушение корпуса? Секунда-полторы задержки, в подобном случае, вполне объяснимы чисто психологически, скорее всего командир отпустил педаль (со словами Тра-та-та-та) после сообщения речевого информатора. «Огонь» тут же пропал, потому, что барабаны стали вращаться.
Цитата
Aerien, ты это читал или просто так тут рассуждаешь? Хоть бы прочитал документ полностью, прежде чем чушь писать.
Читал. Где в «это» написано, на какую глубину они стерлись? Написано об одностороннем положении, что вызвано фиксацией колеса, правильно — при зафиксированном колесе барабаны будут стерты с той стороны, которой терлись. Но на 1см стерты, или на 10 — большая разница, которая документом не оговаривается. Документ читал полностью, на несколько раз. Потрудитесь извиниться.
Документ:
Цитата
За что извиняться?
Как было установлено расследованием, торможение на взлете не такое уж редкое явление среди членов экипажей Як-42, переучившихся на новый тип с самолетов Як-40.
Дело в том, что системы управления этими самолетами на разбеге — парные педали двойного назначения у каждого из летчиков — схожи. Чтобы подкорректировать направление разбегающегося самолета, пилот нажимает нижнюю часть педалей, отклоняя так называемый руль направления в хвосте, а чтобы затормозить, давит ногой на верхнюю часть по аналогии с автомобилем. Однако есть и существенное, как выяснилось, различие: педали Як-40 имеют снизу специальные полочки-чашки под каблук, поэтому ноги в них можно как бы положить и держать постоянно, в то время как на Як-42 этих полочек нет.
Конструкторы новой машины предполагали, что при разгоне пилоты будут держать каблуки не на педалях, а на полу, лишь изредка подправляя руль направления носками, однако, как убедились авиарасследователи, этого не произошло. Многие летчики, привыкшие к удобным «чашкам» сорокового, предпочли сохранить старую позу — с ногами на педалях — и на новом типе, корректируя направление, соответственно, пятками.
Как уверяют эксперты, «расслабились» на взлете из ярославского аэропорта Туношна 7 сентября и летчики «Як Сервиса» — командир Андрей Соломенцев, просидевший за штурвалом Як-40 более 5 тыс. часов, и второй пилот Игорь Жевелов, только что переучившийся на Як-42. Оба взлетали, сидя в привычных для себя позах — с ногами на педалях.
Созданное кем-то из пилотов легкое притормаживание не привело бы к трагедии, однако на этот раз экипаж, как говорят специалисты, допустил целую серию роковых ошибок.
http://news.mail.ru/…455/?frommail=1
Подробнее: http://news.mail.ru/…455/?frommail=1
Цитата
Подробнее тут: http://www.kommersant.ru/doc/1807145