Другого и не стоило ждать, как признания вины экипажа. А чего с «обнародованием» радиопереговоров тянут, не могут убрать ненужное для уха народа или вообще делают липовую запись?
Тоже пора на броневик.
shura-ag
20.10.2011 в 06:23
FireFly (20 October 2011 — 08:51) писал:
Впрочем, до сих пор считаю, что мысль о том что два километра дистанции пилот постоянно жмёт на тормоза, но не замечает этого, слегка притянута за уши за неимением лучшего объяснения.
Вполне может быть такое, ведь если уже жмешь на тормоза, и одновременно тянешь на себя сколько есть мочи, то тут уже просто не замечаешь где твои ноги. Все внимание на взлет в попытках вытянуть колонку и поднять стойку. Но вот почему после километра пробега не прекратить взлет, если видишь, что самолет не взлетает, хотя должен, вот это действительно непонятно, и ответа на этот вопрос просто не существует
someone1
20.10.2011 в 06:28
shura-ag (20 October 2011 — 11:23) писал:
Но вот почему после километра пробега не прекратить взлет, если видишь, что самолет не взлетает, хотя должен, вот это действительно непонятно, и ответа на этот вопрос просто не существует
может, и существует, и лежит он в плоскости прохождения рубежа. Психологически сложно действовать нестандартно в стрессовой ситуации.
Masan
20.10.2011 в 06:45
интересно, показания диспетчеров гдето есть? есть все основания полагать, что взлет производился не из начала полосы, поскольку во время проведения саммита часть самолетов делегаций стояла в конце полосы (это могут подтвердить или опровергнуть те, кто видел взлет). очень непонятна ситуация с тормозами: при разбеге тормоза должны быть отключены, ведь влетный режим двигателей и одновременно срабатывающие тормоза — взаимоисключающие вещи. мне кажется, что ктото из пилотов должен был перевести руды во время разбега с положения «взлетный режим» и потом начать тормозить. они же оторвались далеко за полосой. скорее всего это были неслаженные действия экипажа: один пилот при разбеге решил прекратить взлет, а другой после этого — продолжить. если принять во внимание то, что взлетали они не с начала полосы и, возможно, самолет был перегружен, а так же то, что оторвались они спустя 400 метров посте торца, можно сделать вывод о неудачной попытке прекратить взлет.
neemestniii
20.10.2011 в 07:00
Fishbed (19 October 2011 — 15:23) писал:
Собственно дальше можно и не объяснять. Понятно, что скорость для поднятия опоры была мала — собсно поднятия опоры не произошло. Отклонение руля высоты требуется значительно бОльшее, а значит и усилие на штурвале требуется большее, поэтому, чтоб не сползти, уперлись ногами в педали.
ИМХО, все логично.
Ждем теперь официального отчета МАК.
Вроде масса была 52816Это по телеграмме МАК № 140635 от 14.09.2011 г.Тоесть скорость д.б еще больше.
Kostas68
20.10.2011 в 07:04
Masan (20 October 2011 — 11:45) писал:
интересно, показания диспетчеров гдето есть? есть все основания полагать, что взлет производился не из начала полосы, поскольку во время проведения саммита часть самолетов делегаций стояла в конце полосы (это могут подтвердить или опровергнуть те, кто видел взлет).
НУ вы так то в курсе что такое НПП и ФАП? Это не матерные слова, это аббревиатуры доков, по которым полеты осуществляются.
Насчет опровергнуть — могу я. Никаких идиотов, «в конце полосы» не тусовалось. Самолетов «припаркованных» на ВПП так же почему то не было. Мож потому, что на момент взлета Як-42, на аэродроме было было всего 4 или пять бортов, не считая двух вертолетов
Masan
20.10.2011 в 07:11
Kostas68 (20 October 2011 — 12:04) писал:
Насчет опровергнуть — могу я. Никаких идиотов, «в конце полосы» не тусовалось. Самолетов «припаркованных» на ВПП так же почему то не было. Мож потому, что на момент взлета Як-42, на аэродроме было было всего 4 или пять бортов, не считая двух вертолетов
конечно, я для себя пытаюсь делать выводы на основании неподтвержденных слухов, однако версия с зажатыми тормозами изза слишком большого усилия на руле высоты мне кажется маловероятной. взлетать с неполадкиами в управлении руля высоты — гарантированное самоубийство.
neemestniii
20.10.2011 в 07:11
FireFly (19 October 2011 — 23:49) писал:
На скрости Vr руль высоты был отклонён до 10 градусов, а это для ЯК-42 уже достаточно непреодолимые усилия. Почему он был отклонён до 10 градусов вместо 4 ? Потому что не увеличивался тангаж. Почему не увеличивался тангаж? Потому что был пикирующий момент. Почему был пикиирующий момент? Потому что жали на тормоза.
Я вот к другому объяснеинию присоединяюсь, первоначально попытались поднять опору на скорости 185, но это слишком низкая скорость, при отклонении рв даже на 10 градусов отрыва передней стойки не может произойти(предположение), потянули сильнее и при этом стали и на тормоза жать и уже и рост скорости замедлился и пикирующий момент появился, тоесть исходная проблема попытка поднять нос на слишком низкой скорости. В симе кстати нос на 185 при таких центровках и отклонении на рв 10 градусов не поднимается.
shura-ag
20.10.2011 в 07:23
someone1 (20 October 2011 — 11:28) писал:
может, и существует, и лежит он в плоскости прохождения рубежа. Психологически сложно действовать нестандартно в стрессовой ситуации.
Кирилл, так в том то и дело, что это вполне стандартное действие. Я сужу по себе, был в аналогичной ситуации на цессе. Я конечно не тянул со всей дури, потому как стойка конечно поднялась, я сохранял угол тангажа со всем упорстовм и недоумевал, почему не растет скорость. Но когда передо мной замаячил торец полосы, и я осознал, что даже если сейчас оторвусь, то вряд ли перемахну деревья, я тут же прекратил взлет, и лишь заруливая, я осознал, что все это время давил на тормоза.
поэтому я могу понять, что не заметили, что давили на тормоз, могу понять попытки изо всех сил поднять стойку, но подрыв с грунта перед самым торцом любой ценой у меня не укладывается никак.
lexam
20.10.2011 в 07:49
Вот поясните мне пожалуйста специалисты:
Заняли они исполнительный, получили разрешение на взлет, вывели на номинал, а дальше что? — правильно: отпустили тормоза и поехали. Т.е. в момент начала разгона тормоза по-любому были отпущены. Это раз. Идем далее: едем, разгоняемся — все штатно на скорости подъма ПОШ теням штурвал на себя до отклонения РВ на 5-6гр. — именно столько согласно эксперименту требовалось в данных условиях для номального продолжения взлета. При этом отклонении РВ на штурвале не может возникать нагрузки требующей упора ногами в педали (это опять же следует из результатов эксперимента). Однако, фактическое отклонение рв составило если я не ошибаюсь 10 а потом и 12гр. и потребовались значительные усилия в результате которых нерпедумышленное давление на тормоза вроде как уже и возможно.
Так вот: с какого перепугу нужно упираться в тормоза если все идет штатно? — я не могу понять. Либо при отклонении РВ на 5-6 все ОК и они бы взлетели либо все же в процессе разбега еще до V1 что-то вынудило начать упираться в тормоз.
Masan
20.10.2011 в 07:52
в экипаже самолете Як-42 2 пилота и бортинженер? до этого трагического случая особых проблем у экипажа наверняка небыло. трое человек не заметили, что ктото при взлете давит на тормоза? и датчиков температуры в тормозах тоже нет?
превышение максимального взлетного веса или неправильная загрузка — это уже никто никогда не узнает.
то, что они несмогли нормально взлететь — это следствие чегото, что произошло раньше, еще до начала разбега.
Masan
20.10.2011 в 07:56
lexam (20 October 2011 — 12:49) писал:
Так вот: с какого перепугу нужно упираться в тормоза если все идет штатно? — я не могу понять. Либо при отклонении РВ на 5-6 все ОК и они бы взлетели либо все же в процессе разбега еще до V1 что-то вынудило начать упираться в тормоз.
а) попытка прекратить взлет;
б) выпадение центровки за допустимые пределы.
Kostas68
20.10.2011 в 07:56
lexam (20 October 2011 — 12:49) писал:
Вот поясните мне пожалуйста специалисты:
Заняли они исполнительный, получили разрешение на взлет, вывели на номинал, а дальше что? — правильно: отпустили тормоза и поехали. Т.е. в момент начала разгона тормоза по-любому были отпущены. Это раз. Идем далее: едем, разгоняемся — все штатно на скорости подъма ПОШ теням штурвал на себя до отклонения РВ на 5-6гр. — именно столько согласно эксперименту требовалось в данных условиях для номального продолжения взлета. При этом отклонении РВ на штурвале не может возникать нагрузки требующей упора ногами в педали (это опять же следует из результатов эксперимента). Однако, фактическое отклонение рв составило если я не ошибаюсь 10 а потом и 12гр. и потребовались значительные усилия в результате которых нерпедумышленное давление на тормоза вроде как уже и возможно.
Так вот: с какого перепугу нужно упираться в тормоза если все идет штатно? — я не могу понять. Либо при отклонении РВ на 5-6 все ОК и они бы взлетели либо все же в процессе разбега еще до V1 что-то вынудило начать упираться в тормоз.
Пост #3337 В котором сделано предположение, что расчет Vr — был неверный, следовательно поднимать переднюю ногу стали рано, соответственно необходимого угла атаки создано небыло, потянули сильней -> уперлись в тормоза.
neemestniii
20.10.2011 в 07:57
TenderCat (20 October 2011 — 00:01) писал:
По-видимому, это было взаимосвязано. На скорости чуть меньше потянул штурвал, нос не идет, потянул сильнее, нажав на педали — увеличился пикирующий момент, опять не идет нос. И дальше — чем сильнее ШК на себя, тем больше по тормозам, моменты вычитаются. Как-то так.
Ага, дочитал до этого поста..
neemestniii
20.10.2011 в 08:08
lexam (20 October 2011 — 12:49) писал:
Вот поясните мне пожалуйста специалисты:
Заняли они исполнительный, получили разрешение на взлет, вывели на номинал, а дальше что? — правильно: отпустили тормоза и поехали. Т.е. в момент начала разгона тормоза по-любому были отпущены. Это раз. Идем далее: едем, разгоняемся — все штатно на скорости подъма ПОШ теням штурвал на себя до отклонения РВ на 5-6гр. — именно столько согласно эксперименту требовалось в данных условиях для номального продолжения взлета. При этом отклонении РВ на штурвале не может возникать нагрузки требующей упора ногами в педали (это опять же следует из результатов эксперимента). Однако, фактическое отклонение рв составило если я не ошибаюсь 10 а потом и 12гр. и потребовались значительные усилия в результате которых нерпедумышленное давление на тормоза вроде как уже и возможно.
Так вот: с какого перепугу нужно упираться в тормоза если все идет штатно? — я не могу понять. Либо при отклонении РВ на 5-6 все ОК и они бы взлетели либо все же в процессе разбега еще до V1 что-то вынудило начать упираться в тормоз.
Не штатно тут то, что на 185 колесо переднее не поднимается, даже если на 10 градусов руль высоты отклонить, а они считали что должно поднятся, а оно с такой загрузкой, центровкой, отклонением рв на 10 и положением стабилизатора 8град только на 200 поднимается, а штатно вообще на 210
lexam
20.10.2011 в 08:13
Kostas68 (20 October 2011 — 12:56) писал:
Пост #3337 В котором сделано предположение, что расчет Vr — был неверный, следовательно поднимать переднюю ногу стали рано, соответственно необходимого угла атаки создано небыло, потянули сильней -> уперлись в тормоза.
Ага, вот я к этому и клоню — должны же были быть предпосылки для упора ногами в тормоза — если действительно неправильный расчет скоростей имел место быть, то само нажатие на тормоза не первопричина, а следствие ставшее результатом заниженной в результате неправильного расчета скорости Vr при которой отклонения РВ на 5-6гр. не хватило и пришлось тянуть дальше.
В любом случае, даже если версия с неправильным расчетов Vr несправедлива, то для нажатия на тормоза должно быть какое то основание — невозможно при штатных условиях давить их всю дорогу без причинно…
Хотя возможно что прав наш коллега по форуму утверждающий что с не пристегнутым ремнем необходимость во что-то упереться ногами вполне реальна. Правда это уже надо оценивать привлекая пилотов летавших из данного порта — чтоб понять насколько неровности полосы могли повлиять на необходимость так растопыриться в кресле чтоб зажать педальки….
jolly_yorick
20.10.2011 в 08:37
Вопросы к аксакалам:
1. До какой скорости можно разогнать Як-42 во взлетной конфигурации? (вопрос уже задавался, но ответа не получил).
2. После выхода двигателей на номинальный режим во время разбега, скорость прирастает линейно или как?
3. Правильно ли я понимаю, что после реплики КВС «Взлетаем, порог 190.» должно было последовать снятие с тормозов и страгивание?
4. Правильно ли я понимаю, что реплика КВС «Три, четыре, пять, номинал.» представляет собой отсчет от момента страгивания до перевода двигателей в номинальный режим?
5. Какая дистанция необходима для полной остановки Як-42 массой n кг, который движется со скоростью m км/ч по полосе с коэффициентом сцепления k?
Заранее спасибо за ответы.
lexam
20.10.2011 в 08:39
neemestniii (20 October 2011 — 13:08) писал:
Не штатно тут то, что на 185 колесо переднее не поднимается, даже если на 10 градусов руль высоты отклонить, а они считали что должно поднятся, а оно с такой загрузкой, центровкой, отклонением рв на 10 и положением стабилизатора 8град только на 200 поднимается, а штатно вообще на 210
Т.е. фактически получается, что если бы до 210 ПОШ не поднимали бы то взлетели бы без проблем, так? — ведь в таком случае тормоза случайно давить не с чего.
Хотя с другой стороны натурный эксперимент проводили в условиях полностью аналогичных, но там насколько я понимаю при отклонении РВ 5-6 уже подъм ПОШ пошел — т.е. если условия «полностью аналогичны» то переднюю стойку при эксперименте тоже вроде как на 185 должны были бы поднимать а не на 210?
jolly_yorick
20.10.2011 в 08:53
lexam (20 October 2011 — 13:39) писал:
Хотя с другой стороны натурный эксперимент проводили в условиях полностью аналогичных, но там насколько я понимаю при отклонении РВ 5-6 уже подъм ПОШ пошел — т.е. если условия «полностью аналогичны» то переднюю стойку при эксперименте тоже вроде как на 185 должны были бы поднимать а не на 210?
Угу. Они отклонили рули высоты на угол 5-6 градусов на скорости 185 км/ч, убрали руки и ноги с органов управления машины, как бы устранившись от пилотирования, и Як-42 уверенно поднялся в воздух.
Fishbed
20.10.2011 в 09:01
lexam (20 October 2011 — 13:39) писал:
Т.е. фактически получается, что если бы до 210 ПОШ не поднимали бы то взлетели бы без проблем, так? — ведь в таком случае тормоза случайно давить не с чего.
Хотя с другой стороны натурный эксперимент проводили в условиях полностью аналогичных, но там насколько я понимаю при отклонении РВ 5-6 уже подъм ПОШ пошел — т.е. если условия «полностью аналогичны» то переднюю стойку при эксперименте тоже вроде как на 185 должны были бы поднимать а не на 210?
Дык давить то стали потому, что стали рано нос поднимать, когда требуется бОльшее отклонение и РВ и соответственно бОльшие физические усилия.
На натурном эксперименте, думается мне, сделали 1 раз по РЛЭ, а 2 раз как они. Вот по РЛЭ пошло, а как они не пошло. Всё же надо дождаться официального заключения — там будет написано более конкретно.
jolly_yorick (20 October 2011 — 13:37) писал:
Вопросы к аксакалам:
1. До какой скорости можно разогнать Як-42 во взлетной конфигурации? (вопрос уже задавался, но ответа не получил).
2. После выхода двигателей на номинальный режим во время разбега, скорость прирастает линейно или как?
3. Правильно ли я понимаю, что после реплики КВС «Взлетаем, порог 190.» должно было последовать снятие с тормозов и страгивание?
4. Правильно ли я понимаю, что реплика КВС «Три, четыре, пять, номинал.» представляет собой отсчет от момента страгивания до перевода двигателей в номинальный режим?
5. Какая дистанция необходима для полной остановки Як-42 массой n кг, который движется со скоростью m км/ч по полосе с коэффициентом сцепления k?
Заранее спасибо за ответы.
1. До такой, пока сила трения и лобового сопротивления не уравновести тягу двигателей. Я думаю, что точно цифру никто не скажет, но это будет приличная скорость и самолет сам улетит раз 10, если конечно ему не препятствовать.
2. Прирост скорости скорей всего нелинеен. Если я правильно помню, то сила лобового сопротивления растет пропорционально квадрату скорости, индуктивное сопротивление обратно пропорционально квадрату скорости… в общем там еще много сопротивлений различных, поэтому при росте скорости ускорение будет падать.
3. В принципе да
4. да
Eagle1
20.10.2011 в 09:15
jolly_yorick (20 October 2011 — 13:37) писал:
5. Какая дистанция необходима для полной остановки Як-42 массой n кг, который движется со скоростью m км/ч по полосе с коэффициентом сцепления k?
Заранее спасибо за ответы.
дистанция=m*m/2/k
lexam
20.10.2011 в 09:17
Fishbed (20 October 2011 — 14:01) писал:
Дык давить то стали потому, что стали рано нос поднимать, когда требуется бОльшее отклонение и РВ и соответственно бОльшие физические усилия.
На натурном эксперименте, думается мне, сделали 1 раз по РЛЭ, а 2 раз как они. Вот по РЛЭ пошло, а как они не пошло. Всё же надо дождаться официального заключения — там будет написано более конкретно.
1. До такой, пока сила трения и лобового сопротивления не уравновести тягу двигателей. Я думаю, что точно цифру никто не скажет, но это будет приличная скорость и самолет сам улетит раз 10, если конечно ему не препятствовать.
2. Прирост скорости скорей всего нелинеен. Если я правильно помню, то сила лобового сопротивления растет пропорционально квадрату скорости, индуктивное сопротивление обратно пропорционально квадрату скорости… в общем там еще много сопротивлений различных, поэтому при росте скорости ускорение будет падать.
3. В принципе да
4. да
ОК, тогда получается замкнутый круг: давить тормоза начали потому, что нос поднять не могли, а нос поднять не могли потому, что рано стали поднимать — тогда снова вопрос а почему так рано стали поднимать???
Что, неужели реально можно так накосячить с рачетом Vr что такая серьезная разница в потребном отклонении РВ и усилии на штурвале может получиться?
Это ж не курсанты первого дня обучения…
aviatorI
20.10.2011 в 09:59
…
Fishbed
20.10.2011 в 10:13
Увы, самые серьезные ошибки порой совершают как раз не зеленые курсанты, а те, кто налетал не 1 тысячу часов.
И тут как раз не круг, а первопричина есть в попытке начать подъем на мЕньшей скорости, как было описано выше другими «участнегами» сей дискуссии.
Vovan
20.10.2011 в 10:18
А кто собственно выполнял взлет — КВС с большим налетом на Як-42 или второй, пришедший с КВСов Як-40?
Если второй, то можно понять его стремление по привычке поднять колесо на 185
Тоже пора на броневик.
Вполне может быть такое, ведь если уже жмешь на тормоза, и одновременно тянешь на себя сколько есть мочи, то тут уже просто не замечаешь где твои ноги. Все внимание на взлет в попытках вытянуть колонку и поднять стойку. Но вот почему после километра пробега не прекратить взлет, если видишь, что самолет не взлетает, хотя должен, вот это действительно непонятно, и ответа на этот вопрос просто не существует
может, и существует, и лежит он в плоскости прохождения рубежа. Психологически сложно действовать нестандартно в стрессовой ситуации.
Собственно дальше можно и не объяснять. Понятно, что скорость для поднятия опоры была мала — собсно поднятия опоры не произошло. Отклонение руля высоты требуется значительно бОльшее, а значит и усилие на штурвале требуется большее, поэтому, чтоб не сползти, уперлись ногами в педали.
ИМХО, все логично.
Ждем теперь официального отчета МАК.
Вроде масса была 52816Это по телеграмме МАК № 140635 от 14.09.2011 г.Тоесть скорость д.б еще больше.
НУ вы так то в курсе что такое НПП и ФАП? Это не матерные слова, это аббревиатуры доков, по которым полеты осуществляются.
Насчет опровергнуть — могу я. Никаких идиотов, «в конце полосы» не тусовалось. Самолетов «припаркованных» на ВПП так же почему то не было. Мож потому, что на момент взлета Як-42, на аэродроме было было всего 4 или пять бортов, не считая двух вертолетов
конечно, я для себя пытаюсь делать выводы на основании неподтвержденных слухов, однако версия с зажатыми тормозами изза слишком большого усилия на руле высоты мне кажется маловероятной. взлетать с неполадкиами в управлении руля высоты — гарантированное самоубийство.
Я вот к другому объяснеинию присоединяюсь, первоначально попытались поднять опору на скорости 185, но это слишком низкая скорость, при отклонении рв даже на 10 градусов отрыва передней стойки не может произойти(предположение), потянули сильнее и при этом стали и на тормоза жать и уже и рост скорости замедлился и пикирующий момент появился, тоесть исходная проблема попытка поднять нос на слишком низкой скорости. В симе кстати нос на 185 при таких центровках и отклонении на рв 10 градусов не поднимается.
Кирилл, так в том то и дело, что это вполне стандартное действие. Я сужу по себе, был в аналогичной ситуации на цессе. Я конечно не тянул со всей дури, потому как стойка конечно поднялась, я сохранял угол тангажа со всем упорстовм и недоумевал, почему не растет скорость. Но когда передо мной замаячил торец полосы, и я осознал, что даже если сейчас оторвусь, то вряд ли перемахну деревья, я тут же прекратил взлет, и лишь заруливая, я осознал, что все это время давил на тормоза.
поэтому я могу понять, что не заметили, что давили на тормоз, могу понять попытки изо всех сил поднять стойку, но подрыв с грунта перед самым торцом любой ценой у меня не укладывается никак.
Заняли они исполнительный, получили разрешение на взлет, вывели на номинал, а дальше что? — правильно: отпустили тормоза и поехали. Т.е. в момент начала разгона тормоза по-любому были отпущены. Это раз. Идем далее: едем, разгоняемся — все штатно на скорости подъма ПОШ теням штурвал на себя до отклонения РВ на 5-6гр. — именно столько согласно эксперименту требовалось в данных условиях для номального продолжения взлета. При этом отклонении РВ на штурвале не может возникать нагрузки требующей упора ногами в педали (это опять же следует из результатов эксперимента). Однако, фактическое отклонение рв составило если я не ошибаюсь 10 а потом и 12гр. и потребовались значительные усилия в результате которых нерпедумышленное давление на тормоза вроде как уже и возможно.
Так вот: с какого перепугу нужно упираться в тормоза если все идет штатно? — я не могу понять. Либо при отклонении РВ на 5-6 все ОК и они бы взлетели либо все же в процессе разбега еще до V1 что-то вынудило начать упираться в тормоз.
превышение максимального взлетного веса или неправильная загрузка — это уже никто никогда не узнает.
то, что они несмогли нормально взлететь — это следствие чегото, что произошло раньше, еще до начала разбега.
а) попытка прекратить взлет;
б) выпадение центровки за допустимые пределы.
Заняли они исполнительный, получили разрешение на взлет, вывели на номинал, а дальше что? — правильно: отпустили тормоза и поехали. Т.е. в момент начала разгона тормоза по-любому были отпущены. Это раз. Идем далее: едем, разгоняемся — все штатно на скорости подъма ПОШ теням штурвал на себя до отклонения РВ на 5-6гр. — именно столько согласно эксперименту требовалось в данных условиях для номального продолжения взлета. При этом отклонении РВ на штурвале не может возникать нагрузки требующей упора ногами в педали (это опять же следует из результатов эксперимента). Однако, фактическое отклонение рв составило если я не ошибаюсь 10 а потом и 12гр. и потребовались значительные усилия в результате которых нерпедумышленное давление на тормоза вроде как уже и возможно.
Так вот: с какого перепугу нужно упираться в тормоза если все идет штатно? — я не могу понять. Либо при отклонении РВ на 5-6 все ОК и они бы взлетели либо все же в процессе разбега еще до V1 что-то вынудило начать упираться в тормоз.
Пост #3337 В котором сделано предположение, что расчет Vr — был неверный, следовательно поднимать переднюю ногу стали рано, соответственно необходимого угла атаки создано небыло, потянули сильней -> уперлись в тормоза.
Ага, дочитал до этого поста..
Заняли они исполнительный, получили разрешение на взлет, вывели на номинал, а дальше что? — правильно: отпустили тормоза и поехали. Т.е. в момент начала разгона тормоза по-любому были отпущены. Это раз. Идем далее: едем, разгоняемся — все штатно на скорости подъма ПОШ теням штурвал на себя до отклонения РВ на 5-6гр. — именно столько согласно эксперименту требовалось в данных условиях для номального продолжения взлета. При этом отклонении РВ на штурвале не может возникать нагрузки требующей упора ногами в педали (это опять же следует из результатов эксперимента). Однако, фактическое отклонение рв составило если я не ошибаюсь 10 а потом и 12гр. и потребовались значительные усилия в результате которых нерпедумышленное давление на тормоза вроде как уже и возможно.
Так вот: с какого перепугу нужно упираться в тормоза если все идет штатно? — я не могу понять. Либо при отклонении РВ на 5-6 все ОК и они бы взлетели либо все же в процессе разбега еще до V1 что-то вынудило начать упираться в тормоз.
Не штатно тут то, что на 185 колесо переднее не поднимается, даже если на 10 градусов руль высоты отклонить, а они считали что должно поднятся, а оно с такой загрузкой, центровкой, отклонением рв на 10 и положением стабилизатора 8град только на 200 поднимается, а штатно вообще на 210
Ага, вот я к этому и клоню — должны же были быть предпосылки для упора ногами в тормоза — если действительно неправильный расчет скоростей имел место быть, то само нажатие на тормоза не первопричина, а следствие ставшее результатом заниженной в результате неправильного расчета скорости Vr при которой отклонения РВ на 5-6гр. не хватило и пришлось тянуть дальше.
В любом случае, даже если версия с неправильным расчетов Vr несправедлива, то для нажатия на тормоза должно быть какое то основание — невозможно при штатных условиях давить их всю дорогу без причинно…
Хотя возможно что прав наш коллега по форуму утверждающий что с не пристегнутым ремнем необходимость во что-то упереться ногами вполне реальна. Правда это уже надо оценивать привлекая пилотов летавших из данного порта — чтоб понять насколько неровности полосы могли повлиять на необходимость так растопыриться в кресле чтоб зажать педальки….
1. До какой скорости можно разогнать Як-42 во взлетной конфигурации? (вопрос уже задавался, но ответа не получил).
2. После выхода двигателей на номинальный режим во время разбега, скорость прирастает линейно или как?
3. Правильно ли я понимаю, что после реплики КВС «Взлетаем, порог 190.» должно было последовать снятие с тормозов и страгивание?
4. Правильно ли я понимаю, что реплика КВС «Три, четыре, пять, номинал.» представляет собой отсчет от момента страгивания до перевода двигателей в номинальный режим?
5. Какая дистанция необходима для полной остановки Як-42 массой n кг, который движется со скоростью m км/ч по полосе с коэффициентом сцепления k?
Заранее спасибо за ответы.
Т.е. фактически получается, что если бы до 210 ПОШ не поднимали бы то взлетели бы без проблем, так? — ведь в таком случае тормоза случайно давить не с чего.
Хотя с другой стороны натурный эксперимент проводили в условиях полностью аналогичных, но там насколько я понимаю при отклонении РВ 5-6 уже подъм ПОШ пошел — т.е. если условия «полностью аналогичны» то переднюю стойку при эксперименте тоже вроде как на 185 должны были бы поднимать а не на 210?
Угу. Они отклонили рули высоты на угол 5-6 градусов на скорости 185 км/ч, убрали руки и ноги с органов управления машины, как бы устранившись от пилотирования, и Як-42 уверенно поднялся в воздух.
Хотя с другой стороны натурный эксперимент проводили в условиях полностью аналогичных, но там насколько я понимаю при отклонении РВ 5-6 уже подъм ПОШ пошел — т.е. если условия «полностью аналогичны» то переднюю стойку при эксперименте тоже вроде как на 185 должны были бы поднимать а не на 210?
Дык давить то стали потому, что стали рано нос поднимать, когда требуется бОльшее отклонение и РВ и соответственно бОльшие физические усилия.
На натурном эксперименте, думается мне, сделали 1 раз по РЛЭ, а 2 раз как они. Вот по РЛЭ пошло, а как они не пошло. Всё же надо дождаться официального заключения — там будет написано более конкретно.
1. До какой скорости можно разогнать Як-42 во взлетной конфигурации? (вопрос уже задавался, но ответа не получил).
2. После выхода двигателей на номинальный режим во время разбега, скорость прирастает линейно или как?
3. Правильно ли я понимаю, что после реплики КВС «Взлетаем, порог 190.» должно было последовать снятие с тормозов и страгивание?
4. Правильно ли я понимаю, что реплика КВС «Три, четыре, пять, номинал.» представляет собой отсчет от момента страгивания до перевода двигателей в номинальный режим?
5. Какая дистанция необходима для полной остановки Як-42 массой n кг, который движется со скоростью m км/ч по полосе с коэффициентом сцепления k?
Заранее спасибо за ответы.
1. До такой, пока сила трения и лобового сопротивления не уравновести тягу двигателей. Я думаю, что точно цифру никто не скажет, но это будет приличная скорость и самолет сам улетит раз 10, если конечно ему не препятствовать.
2. Прирост скорости скорей всего нелинеен. Если я правильно помню, то сила лобового сопротивления растет пропорционально квадрату скорости, индуктивное сопротивление обратно пропорционально квадрату скорости… в общем там еще много сопротивлений различных, поэтому при росте скорости ускорение будет падать.
3. В принципе да
4. да
5. Какая дистанция необходима для полной остановки Як-42 массой n кг, который движется со скоростью m км/ч по полосе с коэффициентом сцепления k?
Заранее спасибо за ответы.
дистанция=m*m/2/k
На натурном эксперименте, думается мне, сделали 1 раз по РЛЭ, а 2 раз как они. Вот по РЛЭ пошло, а как они не пошло. Всё же надо дождаться официального заключения — там будет написано более конкретно.
1. До такой, пока сила трения и лобового сопротивления не уравновести тягу двигателей. Я думаю, что точно цифру никто не скажет, но это будет приличная скорость и самолет сам улетит раз 10, если конечно ему не препятствовать.
2. Прирост скорости скорей всего нелинеен. Если я правильно помню, то сила лобового сопротивления растет пропорционально квадрату скорости, индуктивное сопротивление обратно пропорционально квадрату скорости… в общем там еще много сопротивлений различных, поэтому при росте скорости ускорение будет падать.
3. В принципе да
4. да
ОК, тогда получается замкнутый круг: давить тормоза начали потому, что нос поднять не могли, а нос поднять не могли потому, что рано стали поднимать — тогда снова вопрос а почему так рано стали поднимать???
Что, неужели реально можно так накосячить с рачетом Vr что такая серьезная разница в потребном отклонении РВ и усилии на штурвале может получиться?
Это ж не курсанты первого дня обучения…
И тут как раз не круг, а первопричина есть в попытке начать подъем на мЕньшей скорости, как было описано выше другими «участнегами» сей дискуссии.
Если второй, то можно понять его стремление по привычке поднять колесо на 185