Перейдите в центр тяжести и из него рассмотрите все силы и их плечи.
зачем переходить к центру тяжести, если самолет при взлете вращается вокруг осей основных опор, а совсем не вокруг ЦТ?
TenderCat
19.10.2011 в 15:28
jolly_yorick (19 October 2011 — 20:08) писал:
И вот скажите мне как человек, который разбирается в авиации (в отличие от меня): Вы сами-то в эту версию верите?
Верю. После Шереметьево, Донецка, Перми, Самары, Игарки, дважды Домодедово (Ту-204 и Ту-154М), Ижмы, Чкаловского и Петрозаводска, увы, верю. В Шереметьево, при взлете Ил-86, оба пилота с неменьшим налетом и опытом не поняли, что у них стабилизатор переставлен на максимальное кабрирование (при том, что 99,99% они сами туда его и загнали), и не сделали попытки вернуть его в нормальное положение. А до последнего их полета, по данным расшифровок предыдущих полетов, производили отрыв перемещением стабилизатора, а не РВ, что категорически запрещено КБ им. Ильюшина. После всего этого верю.
Юрик_нск
19.10.2011 в 15:38
Цитата
Vovan старался специально для Вас
При всем уважении к автору, картинка совершенно неверна.
Сила, которая движет машину вперед — это не тяга двигателя, как нарисовано. а сила инерции. и приложена она к центру тяжести. а сила торможения приложена к точке опоры, т.е. к колесу. Эти две силы не совпадают — ЦТ находится выше колес. Взаимодействие этих сил приводит к появлению вращающего момента, который пропорционален расстоянию между этими точками (плечу) и величине этих сил.
А сила тяги тоже толкает машину вперед, складываясь с силой инерции. Но самостоятельной роли тяга не играет — машина вела бы себя совершенно так же, даже если бы двигатель был выключен и машина катилась просто по инерции.
Цитата
Опять же не совсем верно. Таким образом мы узнаем максимально возможную тормозную силу,которую способен создать тормозной механизм.
Я не особо увидел разницы — ну, будет участвовать либо к-т трения качения, либо скольжения. поедет колесо юзом — будет один к-т, будет катиться — другой. Важно, что (как вы совершенно правильно заметили), сила торможения (а значит, пикирующий момент) не зависит ни от скорости, ни от ускорения, ни от центровки и тд. Только от коэффициента — а значит, от степени нажатия на педаль тормоза…
jolly_yorick
19.10.2011 в 15:41
aswsx (19 October 2011 — 20:17) писал:
Хотелось бы уточнить: это само плечо, или это проекция плеча на вертикальную ось (а само плечо начинается в пятне контакта основных шасси с бетоном, а заканчивается где-то в районе сопла)?
Юрик_нск (19 October 2011 — 20:24) писал:
Не знаю. Это вопрос уже к психологам…
На данный момент все выглядит так, как будто вопрос имеет отношение к психиатрии. И это мне категорически не нравится: да, люди совершили несколько грубейших ошибок, но вряд ли они были шизофрениками.
TenderCat
19.10.2011 в 15:45
jolly_yorick (19 October 2011 — 20:41) писал:
На данный момент все выглядит так, как будто вопрос имеет отношение к психиатрии. И это мне категорически не нравится: да, люди совершили несколько грубейших ошибок, но вряд ли они были шизофрениками.
Выше, отвечая на Ваш вопрос, я перечислил несколько ярких примеров за недавнее время. Там тоже не было шизофреников. Но во всех перечисленных случаях были допущены грубейшие, фатальные ошибки и непонимание происходящего.
aswsx
19.10.2011 в 15:47
Юрик_нск (19 October 2011 — 20:38) писал:
При всем уважении к автору, картинка совершенно неверна.
Сила, которая движет машину вперед — это не тяга двигателя, как нарисовано. а сила инерции.
Разгоняет самолет сила тяги. Сила инерции ПРЕПЯТСТВУЕТ этому. Картинка упрощена с целью показать пикирующий момент
Цитата
Я не особо увидел разницы — ну, будет участвовать либо к-т трения качения, либо скольжения. поедет колесо юзом — будет один к-т, будет катиться — другой. Важно, что (как вы совершенно правильно заметили), сила торможения (а значит, пикирующий момент) не зависит ни от скорости, ни от ускорения, ни от центровки и тд. Только от коэффициента — а значит, от степени нажатия на педаль тормоза…
Разница в том, что радиус колеса на это тоже не влияет
jolly_yorick (19 October 2011 — 20:41) писал:
Хотелось бы уточнить: это само плечо, или это проекция плеча на вертикальную ось (а само плечо начинается в пятне контакта основных шасси с бетоном, а заканчивается где-то в районе сопла)?
Нет, плечо начинается именно там , где нарисовано. Наименьшее расстояние между точкой опоры и вектором силы тяги
Юрик_нск
19.10.2011 в 15:52
Цитата
а само плечо начинается в пятне контакта основных шасси с бетоном, а заканчивается где-то в районе сопла)?
Плечо начинается в месте контакта шасси с бетоном, а заканчивается в центре тяжести. Кстати, положение ЦТ на оси Х («центровка») весьма близко к положению основных стоек на машинах подобной компоновки. поэтому отличия проекции от вектора будет невелико.
Eagle1
19.10.2011 в 15:53
Vovan (19 October 2011 — 20:26) писал:
зачем переходить к центру тяжести, если самолет при взлете вращается вокруг осей основных опор, а совсем не вокруг ЦТ?
Самолет при взлёте как раз и вращается вокруг центра тяжести.
Не может он вращаться вокруг осей колёс — некуда, поскольку, с одной стороны, передняя стойка упёрта в землю, а, с другой стороны, двигатели, как правильно было отмечено, толкают его вперёд и не дают сдвинуть центр тяжести самолёта назад, чтобы взлететь.
Это рассмотрение (от осей колёс) довольно сложно для понимания, потому и переходят в центр тяжести, где все уравнения движения, силы и их моменты расписываются намного проще. Попробуйте.
aswsx
19.10.2011 в 15:59
Юрик_нск (19 October 2011 — 20:52) писал:
Плечо начинается в месте контакта шасси с бетоном, а заканчивается в центре тяжести. Кстати, положение ЦТ на оси Х («центровка») весьма близко к положению основных стоек на машинах подобной компоновки. поэтому отличия проекции от вектора будет невелико.
Чисто гипотетически к хвосту прикручиваем мачту метров так 10-ти. На конец мачты ставим двигатели. Режим взлетный. Что будет с самолетом. Для упрощения- самолет стоит на стояночном.
Заканчиваться будет в центре тяжести в одном единственном случае- в полете (причем в вакууме). То есть если нет сил, приложенных к опорам шасси
aswsx
19.10.2011 в 16:00
Eagle1 (19 October 2011 — 20:53) писал:
Самолет при взлёте как раз и вращается вокруг центра тяжести.
В полете да, но не на земле. Момент всегда вращает вокруг точки опоры, ему плевать на центр тяжести
Юрик_нск
19.10.2011 в 16:03
Цитата
Абсолютно неверно. Рказгоняет сила тяги, сила инерции этому препятствует.
Я еще раз хочу обратить ваше внимание, что характер движения машины в канале тангажа при применении тормозов совершенно не зависит от того, разгоняется машина или замедляется. Важно, что она тормозит колесами. ибо от силы торможения возникает пикирующий момент.
Мы же с вами подробно разобрали, откуда берется этот момент и от каких факторов он зависит.
Цитата
Разница в том, что радиус колеса на это тоже не влияет
да и чорт с ним. Все параметры в формуле — не являются переменными. кроме одного. масса машины, ее геометрия, и тем более радиус колеса не менялись в процессе взлета. менялся только коэффициент торможения. вот в чем основной смысл нашего высокоученого диалога. именно этот коэффициент (управляемый педалью тормоза) и является ответственным за невзлетное положение машины при достижении требуемой скорости.
aswsx
19.10.2011 в 16:08
Юрик_нск (19 October 2011 — 21:03) писал:
Я еще раз хочу обратить ваше внимание, что характер движения машины в канале тангажа при применении тормозов совершенно не зависит от того, разгоняется машина или замедляется. Важно, что она тормозит колесами. ибо от силы торможения возникает пикирующий момент.
Мы же с вами подробно разобрали, откуда берется этот момент и от каких факторов он зависит.
Ну если с этой стороны посмотреть- согласен, не зависит
Цитата
да и чорт с ним.
И с этим согласен
Eagle1
19.10.2011 в 16:08
aswsx (19 October 2011 — 21:00) писал:
В полете да, но не на земле. Момент всегда вращает вокруг точки опоры, ему плевать на центр тяжести
Действительно, так, при отрыве он вращается относительно пятна контакта основных опор шасси, когда карбрирующий момент от горизонтального оперения превысит пикирующий тормозной момент от колёс.
Vovan
19.10.2011 в 16:10
Eagle1 (19 October 2011 — 20:53) писал:
Самолет при взлёте как раз и вращается вокруг центра тяжести.
Не может он вращаться вокруг осей колёс — некуда, поскольку, с одной стороны, передняя стойка упёрта в землю, а, с другой стороны, двигатели, как правильно было отмечено, толкают его вперёд и не дают сдвинуть центр тяжести самолёта назад, чтобы взлететь
опять сдвигаем центр тяжести?
настаиваю — самолет при под’еме ПОШ на взлете вращается только вокруг осей основных стоек и никак иначе.
если мы говорим о какой-то силе, которая на этом этапе вызывает продольный вращающий момент, то плечо этой силы меряем между осью шасси и линией действия силы
Aerien
19.10.2011 в 16:11
Еще раз. Из рассмотрения МАК и из новостей чудесным образом пропали:
1) Ситуация с вылетающими следом ВИПами;
2) Торопыга при посадке пассажиров в самолет;
3) Диалог летчиков, конкретно указывающий на нелады со стабилизатором.
Зато в них чудесным образом появились:
1) След торможения;
2) Неведомая сила;
3) Пилоты давящие на тормоз и не врубающиеся почему полоса кончилась а до сих пор не летим.
Пока эти исчезновения и появления не будут должным образом рассмотрены — можете сколько угодно спорить о плече, формуле торможения, разных случаях из жизни, итд. Правды не найдёте, т.к. у вас уже изначально предмет рассмотрения «корректированный» заинтересованными лицами, т.е. ложный.
Юрик_нск
19.10.2011 в 16:16
Цитата
Чисто гипотетически к хвосту прикручиваем мачту метров так 10-ти. На конец мачты ставим двигатели.
Это будет уже совершенно другая история. В рассматриваемом случае, двигатели находились на своем месте. Но вы (на пару с Архимедом), конечно, правы в том, что увеличивая плечо, можно увеличить момент до любых пределов.
Цитата
Не может он вращаться вокруг осей колёс — некуда, поскольку, с одной стороны, передняя стойка упёрта в землю, а, с другой стороны, двигатели, как правильно было отмечено, толкают его вперёд и не дают сдвинуть центр тяжести самолёта назад, чтобы взлететь.
Ну, все-таки в конце разбега, пилоты сумели преодолеть «лишний» момент и машина все-таки пришла во вращение. Сначала вокруг осей колес (точнее, тележки), а уже потом, после отрыва — как и положено, вокруг центра тяжести.
А про «сдвинуть ЦТ» — давайте не будем, ладно? Давайте примем за основу, что ЦТ у нас никуда не сдвигается.
aswsx
19.10.2011 в 16:16
Aerien (19 October 2011 — 21:11) писал:
Еще раз. .
Тоерия доказана экспериментами. Хотя сама теория может быть и придумана
Юрик_нск (19 October 2011 — 21:16) писал:
Это будет уже совершенно другая история. В рассматриваемом случае, двигатели находились на своем месте. Но вы (на пару с Архимедом), конечно, правы в том, что увеличивая плечо, можно увеличить момент до любых пределов.
Здесь речь не о самом моменте, а о том, что действует он относительно точки опоры, а не центра тяжести.
Цитата
Ну, все-таки в конце разбега, пилоты сумели преодолеть «лишний» момент и машина все-таки пришла во вращение. Сначала вокруг осей колес (точнее, тележки)
Пока он катился по земле
Цитата
, а уже потом, после отрыва — как и положено, вокруг центра тяжести.
Кстати, это все можно быстренько просчитать, имея такие данные как сила тяги, вес самолета и его габаритные размеры. Очень приблизительно, но оценить порядок сил я думаю можно
Dizzy81
19.10.2011 в 16:16
Aerien (19 October 2011 — 21:11) писал:
Пока эти исчезновения и появления не будут должным образом рассмотрены — можете сколько угодно спорить о плече, формуле торможения, разных случаях из жизни, итд. Правды не найдёте, т.к. у вас уже изначально предмет рассмотрения «корректированный» заинтересованными лицами, т.е. ложный.
О как. Пришёл козырь и всех построил. То есть самолёт-таки не взлетал из-за того, что следом летели ВИПы. Ага.
aswsx, Юрик_нск, господа, простите, что вмешиваюсь в диалог, но… О какой «силе инерции» идёт речь ваще?
Vovan
19.10.2011 в 16:17
Юрик_нск (19 October 2011 — 21:03) писал:
Я еще раз хочу обратить ваше внимание, что характер движения машины в канале тангажа при применении тормозов совершенно не зависит от того, разгоняется машина или замедляется. Важно, что она тормозит колесами. ибо от силы торможения возникает пикирующий момент.
да, но сдается мне что этот момент именно от применения тормозов весьма мал
а вот моменты от силы инерции при разгоне и торможении уже более существенны
aswsx
19.10.2011 в 16:26
Vovan (19 October 2011 — 21:17) писал:
да, но сдается мне что этот момент именно от применения тормозов весьма мал
а вот моменты от силы инерции при разгоне и торможении уже более существенны
Если взять Ксц=0.8, и массу, скажем 30т, получим максимально возможную тормозную силу 24т. Не так и мало.
Ускорение практически равно нулю, соответственно, сила инерции тоже. При том, что сила тяги больше, поскольку мы разгоняемся. А сила тяги также создает пикирующий момент (при работе тормозов)
Dizzy81 (19 October 2011 — 21:16) писал:
О как. Пришёл козырь и всех построил. То есть самолёт-таки не взлетал из-за того, что следом летели ВИПы. Ага.
aswsx, Юрик_нск, господа, простите, что вмешиваюсь в диалог, но… О какой «силе инерции» идёт речь ваще?
Меня вычеркивайте. Я ее в расчет не брал
Aerien
19.10.2011 в 16:36
Dizzy81 (19 October 2011 — 21:16) писал:
О как. Пришёл козырь и всех построил. То есть самолёт-таки не взлетал из-за того, что следом летели ВИПы. Ага.
Вам напомнить недавний иркутский случай с ВИПами? Или аналогичный красноярский? Пока все выкинутое из рассмотрения указывает на то, что Як отправляли как можно быстрее, а пилоты перед гибелью неоднократно упомянули стабилизатор (не тормоз, не двигатели и не неведомую силу МАКа). Почему вы отрицаете вариант, что пока их ускоренно выгоняли на взлет, не был расконтрен руль высоты? И не возникла та самая ситуация со стабилизатором?
konsni
19.10.2011 в 16:41
На самом деле самолет почти никогда не вращается ни вокруг центра тяжести, ни вокруг оси тележек (если только он не заваливается на хвост на стоянке). При подеме носовой опоры на взлете, например, мгновенный центр вращения находится на большой высоте НАД самолетом. А рассматривать моменты сил, действительно, удобнее всего относительно центра тяжести — не требуется учитывать силу инерции (которая приложена в ц.т.). Чтобы узнать, куда будет вращаться самолет, достаточно сложить моменты всех внешних сил относительно центра тяжести.
Если движки стоят выше ц.т. (точнее, вектор тяги проходит над ц.т.), то они создают пикирующий момент. Торможение колес всегда создает пикирующий момент независимо от тяги двигателей.
P.S. Да, можно подобрать такую систему отсчета, в которой самолет будет вращаться относительно осей тележек, но зачем? Она будет неинерциальная, нужно будет добавлять силу инерции, а значит, знать ускорение аппарата, короче говоря, такое рассмотрение возможно, но гораздо сложнее рассмотрения моментов относительно центра масс.
Vovan
19.10.2011 в 16:44
aswsx (19 October 2011 — 21:26) писал:
Если взять Ксц=0.8, и массу, скажем 30т, получим максимально возможную тормозную силу 24т. Не так и мало.
а 24 тонны не вырвут тормозные колодки из суппортов?
имхо не стоить путать максимальную силу трения и силу торможения получаемую от прижимания колодок к дискам
к тому же плечо между осями тележек и тормозными колодками мало
TenderCat
19.10.2011 в 16:44
Aerien (19 October 2011 — 21:36) писал:
Вам напомнить недавний иркутский случай с ВИПами? Или аналогичный красноярский? Пока все выкинутое из рассмотрения указывает на то, что Як отправляли как можно быстрее
Як-42 вылетал в запланированное время
Цитата
а пилоты перед гибелью неоднократно упомянули стабилизатор (не тормоз, не двигатели и не неведомую силу МАКа).
Потому, что это первое, что приходит в голову, если самолет не хочет поднимать нос
Цитата
Почему вы отрицаете вариант, что пока их ускоренно выгоняли на взлет, не был расконтрен руль высоты?
Потому, что на рулении при проверке рулей РВ отклонялся на угол 21 градус
Цитата
И не возникла та самая ситуация со стабилизатором?
Если экипаж рулит на исполнительный в такой панике, что забывает переставить стабилизатор, не видит табло «К взлету не готов» и не читает карту, это ничуть не лучше, чем жать тормоза на разбеге. Или им лично ВИПы по радио кричали «не сметь стабилизатор переставлять!»?
Юрик_нск
19.10.2011 в 16:45
Цитата
Здесь речь не о самом моменте, а о том, что действует он относительно точки опоры, а не центра тяжести
Если бы это было так, то при обычном, неаварийном взлете при отрыве от полосы происходила бы сильная перебалансировка самолета. Ведь согласно вашей логики, сильно менялся бы продольный момент от двигателей — после исчезновения точки опоры в виде шасси. но в реальности ничего подобного не происходит.
На самом деле, можно считать, что вся масса сосредоточена в одной точке (ЦТ). а все силы, которые имеют внешнюю природу (сила тяги двигателей, под’емная сила крыла, сила реакции опор шасси итд) создают свои моменты, если точка их приложения не совпадает с центром тяжести. Но все моменты отсчитываются всегда от ЦТ. И сила тяги, и реакция опор — не исключение.
а вот ось вращения будет разной на земле и в воздухе, это факт. Но это не значит, что момент от двигателей вдруг стал действовать относительно точки опоры.
Перейдите в центр тяжести и из него рассмотрите все силы и их плечи.
зачем переходить к центру тяжести, если самолет при взлете вращается вокруг осей основных опор, а совсем не вокруг ЦТ?
Верю. После Шереметьево, Донецка, Перми, Самары, Игарки, дважды Домодедово (Ту-204 и Ту-154М), Ижмы, Чкаловского и Петрозаводска, увы, верю. В Шереметьево, при взлете Ил-86, оба пилота с неменьшим налетом и опытом не поняли, что у них стабилизатор переставлен на максимальное кабрирование (при том, что 99,99% они сами туда его и загнали), и не сделали попытки вернуть его в нормальное положение. А до последнего их полета, по данным расшифровок предыдущих полетов, производили отрыв перемещением стабилизатора, а не РВ, что категорически запрещено КБ им. Ильюшина. После всего этого верю.
Цитата
При всем уважении к автору, картинка совершенно неверна.
Сила, которая движет машину вперед — это не тяга двигателя, как нарисовано. а сила инерции. и приложена она к центру тяжести. а сила торможения приложена к точке опоры, т.е. к колесу. Эти две силы не совпадают — ЦТ находится выше колес. Взаимодействие этих сил приводит к появлению вращающего момента, который пропорционален расстоянию между этими точками (плечу) и величине этих сил.
А сила тяги тоже толкает машину вперед, складываясь с силой инерции. Но самостоятельной роли тяга не играет — машина вела бы себя совершенно так же, даже если бы двигатель был выключен и машина катилась просто по инерции.
Цитата
Я не особо увидел разницы — ну, будет участвовать либо к-т трения качения, либо скольжения. поедет колесо юзом — будет один к-т, будет катиться — другой. Важно, что (как вы совершенно правильно заметили), сила торможения (а значит, пикирующий момент) не зависит ни от скорости, ни от ускорения, ни от центровки и тд. Только от коэффициента — а значит, от степени нажатия на педаль тормоза…
Хотелось бы уточнить: это само плечо, или это проекция плеча на вертикальную ось (а само плечо начинается в пятне контакта основных шасси с бетоном, а заканчивается где-то в районе сопла)?
На данный момент все выглядит так, как будто вопрос имеет отношение к психиатрии. И это мне категорически не нравится: да, люди совершили несколько грубейших ошибок, но вряд ли они были шизофрениками.
Выше, отвечая на Ваш вопрос, я перечислил несколько ярких примеров за недавнее время. Там тоже не было шизофреников. Но во всех перечисленных случаях были допущены грубейшие, фатальные ошибки и непонимание происходящего.
Сила, которая движет машину вперед — это не тяга двигателя, как нарисовано. а сила инерции.
Разгоняет самолет сила тяги. Сила инерции ПРЕПЯТСТВУЕТ этому. Картинка упрощена с целью показать пикирующий момент
Цитата
Разница в том, что радиус колеса на это тоже не влияет
Нет, плечо начинается именно там , где нарисовано. Наименьшее расстояние между точкой опоры и вектором силы тяги
Цитата
Плечо начинается в месте контакта шасси с бетоном, а заканчивается в центре тяжести. Кстати, положение ЦТ на оси Х («центровка») весьма близко к положению основных стоек на машинах подобной компоновки. поэтому отличия проекции от вектора будет невелико.
Самолет при взлёте как раз и вращается вокруг центра тяжести.
Не может он вращаться вокруг осей колёс — некуда, поскольку, с одной стороны, передняя стойка упёрта в землю, а, с другой стороны, двигатели, как правильно было отмечено, толкают его вперёд и не дают сдвинуть центр тяжести самолёта назад, чтобы взлететь.
Это рассмотрение (от осей колёс) довольно сложно для понимания, потому и переходят в центр тяжести, где все уравнения движения, силы и их моменты расписываются намного проще. Попробуйте.
Чисто гипотетически к хвосту прикручиваем мачту метров так 10-ти. На конец мачты ставим двигатели. Режим взлетный. Что будет с самолетом. Для упрощения- самолет стоит на стояночном.
Заканчиваться будет в центре тяжести в одном единственном случае- в полете (причем в вакууме). То есть если нет сил, приложенных к опорам шасси
В полете да, но не на земле. Момент всегда вращает вокруг точки опоры, ему плевать на центр тяжести
Цитата
Я еще раз хочу обратить ваше внимание, что характер движения машины в канале тангажа при применении тормозов совершенно не зависит от того, разгоняется машина или замедляется. Важно, что она тормозит колесами. ибо от силы торможения возникает пикирующий момент.
Мы же с вами подробно разобрали, откуда берется этот момент и от каких факторов он зависит.
Цитата
да и чорт с ним. Все параметры в формуле — не являются переменными. кроме одного. масса машины, ее геометрия, и тем более радиус колеса не менялись в процессе взлета. менялся только коэффициент торможения. вот в чем основной смысл нашего высокоученого диалога. именно этот коэффициент (управляемый педалью тормоза) и является ответственным за невзлетное положение машины при достижении требуемой скорости.
Мы же с вами подробно разобрали, откуда берется этот момент и от каких факторов он зависит.
Ну если с этой стороны посмотреть- согласен, не зависит
Цитата
И с этим согласен
Действительно, так, при отрыве он вращается относительно пятна контакта основных опор шасси, когда карбрирующий момент от горизонтального оперения превысит пикирующий тормозной момент от колёс.
Самолет при взлёте как раз и вращается вокруг центра тяжести.
Не может он вращаться вокруг осей колёс — некуда, поскольку, с одной стороны, передняя стойка упёрта в землю, а, с другой стороны, двигатели, как правильно было отмечено, толкают его вперёд и не дают сдвинуть центр тяжести самолёта назад, чтобы взлететь
опять сдвигаем центр тяжести?
настаиваю — самолет при под’еме ПОШ на взлете вращается только вокруг осей основных стоек и никак иначе.
если мы говорим о какой-то силе, которая на этом этапе вызывает продольный вращающий момент, то плечо этой силы меряем между осью шасси и линией действия силы
1) Ситуация с вылетающими следом ВИПами;
2) Торопыга при посадке пассажиров в самолет;
3) Диалог летчиков, конкретно указывающий на нелады со стабилизатором.
Зато в них чудесным образом появились:
1) След торможения;
2) Неведомая сила;
3) Пилоты давящие на тормоз и не врубающиеся почему полоса кончилась а до сих пор не летим.
Пока эти исчезновения и появления не будут должным образом рассмотрены — можете сколько угодно спорить о плече, формуле торможения, разных случаях из жизни, итд. Правды не найдёте, т.к. у вас уже изначально предмет рассмотрения «корректированный» заинтересованными лицами, т.е. ложный.
Цитата
Это будет уже совершенно другая история. В рассматриваемом случае, двигатели находились на своем месте. Но вы (на пару с Архимедом), конечно, правы в том, что увеличивая плечо, можно увеличить момент до любых пределов.
Цитата
Ну, все-таки в конце разбега, пилоты сумели преодолеть «лишний» момент и машина все-таки пришла во вращение. Сначала вокруг осей колес (точнее, тележки), а уже потом, после отрыва — как и положено, вокруг центра тяжести.
А про «сдвинуть ЦТ» — давайте не будем, ладно? Давайте примем за основу, что ЦТ у нас никуда не сдвигается.
Тоерия доказана экспериментами. Хотя сама теория может быть и придумана
Здесь речь не о самом моменте, а о том, что действует он относительно точки опоры, а не центра тяжести.
Цитата
Пока он катился по земле
Цитата
Кстати, это все можно быстренько просчитать, имея такие данные как сила тяги, вес самолета и его габаритные размеры. Очень приблизительно, но оценить порядок сил я думаю можно
О как. Пришёл козырь и всех построил. То есть самолёт-таки не взлетал из-за того, что следом летели ВИПы. Ага.
aswsx, Юрик_нск, господа, простите, что вмешиваюсь в диалог, но… О какой «силе инерции» идёт речь ваще?
Я еще раз хочу обратить ваше внимание, что характер движения машины в канале тангажа при применении тормозов совершенно не зависит от того, разгоняется машина или замедляется. Важно, что она тормозит колесами. ибо от силы торможения возникает пикирующий момент.
да, но сдается мне что этот момент именно от применения тормозов весьма мал
а вот моменты от силы инерции при разгоне и торможении уже более существенны
а вот моменты от силы инерции при разгоне и торможении уже более существенны
Если взять Ксц=0.8, и массу, скажем 30т, получим максимально возможную тормозную силу 24т. Не так и мало.
Ускорение практически равно нулю, соответственно, сила инерции тоже. При том, что сила тяги больше, поскольку мы разгоняемся. А сила тяги также создает пикирующий момент (при работе тормозов)
aswsx, Юрик_нск, господа, простите, что вмешиваюсь в диалог, но… О какой «силе инерции» идёт речь ваще?
Меня вычеркивайте. Я ее в расчет не брал
Вам напомнить недавний иркутский случай с ВИПами? Или аналогичный красноярский? Пока все выкинутое из рассмотрения указывает на то, что Як отправляли как можно быстрее, а пилоты перед гибелью неоднократно упомянули стабилизатор (не тормоз, не двигатели и не неведомую силу МАКа). Почему вы отрицаете вариант, что пока их ускоренно выгоняли на взлет, не был расконтрен руль высоты? И не возникла та самая ситуация со стабилизатором?
Если движки стоят выше ц.т. (точнее, вектор тяги проходит над ц.т.), то они создают пикирующий момент. Торможение колес всегда создает пикирующий момент независимо от тяги двигателей.
P.S. Да, можно подобрать такую систему отсчета, в которой самолет будет вращаться относительно осей тележек, но зачем? Она будет неинерциальная, нужно будет добавлять силу инерции, а значит, знать ускорение аппарата, короче говоря, такое рассмотрение возможно, но гораздо сложнее рассмотрения моментов относительно центра масс.
Если взять Ксц=0.8, и массу, скажем 30т, получим максимально возможную тормозную силу 24т. Не так и мало.
а 24 тонны не вырвут тормозные колодки из суппортов?
имхо не стоить путать максимальную силу трения и силу торможения получаемую от прижимания колодок к дискам
к тому же плечо между осями тележек и тормозными колодками мало
Як-42 вылетал в запланированное время
Цитата
Потому, что это первое, что приходит в голову, если самолет не хочет поднимать нос
Цитата
Потому, что на рулении при проверке рулей РВ отклонялся на угол 21 градус
Цитата
Если экипаж рулит на исполнительный в такой панике, что забывает переставить стабилизатор, не видит табло «К взлету не готов» и не читает карту, это ничуть не лучше, чем жать тормоза на разбеге. Или им лично ВИПы по радио кричали «не сметь стабилизатор переставлять!»?
Цитата
Если бы это было так, то при обычном, неаварийном взлете при отрыве от полосы происходила бы сильная перебалансировка самолета. Ведь согласно вашей логики, сильно менялся бы продольный момент от двигателей — после исчезновения точки опоры в виде шасси. но в реальности ничего подобного не происходит.
На самом деле, можно считать, что вся масса сосредоточена в одной точке (ЦТ). а все силы, которые имеют внешнюю природу (сила тяги двигателей, под’емная сила крыла, сила реакции опор шасси итд) создают свои моменты, если точка их приложения не совпадает с центром тяжести. Но все моменты отсчитываются всегда от ЦТ. И сила тяги, и реакция опор — не исключение.
а вот ось вращения будет разной на земле и в воздухе, это факт. Но это не значит, что момент от двигателей вдруг стал действовать относительно точки опоры.