Хорошо, попробую с другой стороны. Предлагаю тем присутствующим, у которых есть автомобиль, попытаться сначала разогнаться до 50 км/ч, а потом затормозить так, чтобы скорость выросла до 70 км/ч, а передняя подвеска была постоянно загружена торможением.
Pinhas
19.10.2011 в 08:06
Я не понял — имеется в виду, что пилот сильно близко сидел к панели или наоборот?
aswsx
19.10.2011 в 08:07
jolly_yorick (19 October 2011 — 13:02) писал:
Хорошо, попробую с другой стороны. Предлагаю тем присутствующим, у которых есть автомобиль, попытаться сначала разогнаться до 50 км/ч, а потом затормозить так, чтобы скорость выросла до 70 км/ч, а передняя подвеска была постоянно загружена торможением.
Я думаю, ни у кого из присутствующих нет реактивного автомобиля
shura-ag
19.10.2011 в 08:08
TenderCat (19 October 2011 — 12:48) писал:
Ну, отклонению РВ пикирующий момент никак не препятствует. Препятствует созданию положительного тангажа, вычитаясь из кабрирующего момента на горизонтальном оперении (стабилизатор + РВ).
Да, конечно, я не дописал что препятствует отклонению на угол, достаточный для подъема стойки, и получилось неправильно. Спасибо за уточнение.
Напрямую естественно связи нет, но из-за этого момента пришлось тянуть с силой 64 кг по версии, которая есть, и этого даже не хватило.
jolly_yorick
19.10.2011 в 08:12
aswsx (19 October 2011 — 13:07) писал:
Я думаю, ни у кого из присутствующих нет реактивного автомобиля
Вопрос снимается ввиду непроходимой тупости спрашивающего.
shura-ag
19.10.2011 в 08:13
jolly_yorick (19 October 2011 — 13:02) писал:
Хорошо, попробую с другой стороны. Предлагаю тем присутствующим, у которых есть автомобиль, попытаться сначала разогнаться до 50 км/ч, а потом затормозить так, чтобы скорость выросла до 70 км/ч, а передняя подвеска была постоянно загружена торможением.
С автомобилем пример совсем неудачный. Так как и силовая установка автомобиля, и тормоза вместе действуют на колеса, в отличе от самолета, сила тяги которого никак с шасси не связана.
На Цессне, когда еще у меня опыт полетов был совсем маленький, один раз была похожая ситуация, держал ноги на педалях при взлете, да еще упирался в них зачем-то И хотя удалось поднять носвую стойку, скорость все равно была только 40 узлов. В итоге конечно взлет прервал, получил нагоняй от техников. Одного такого раза вполне хватило мне, чтобы усвоить где должны быть ноги при взлете. До этого просто летал на самолетах, где тормоз не на педалях был.
jolly_yorick
19.10.2011 в 08:46
shura-ag (19 October 2011 — 13:13) писал:
С автомобилем пример совсем неудачный. Так как и силовая установка автомобиля, и тормоза вместе действуют на колеса, в отличе от самолета, сила тяги которого никак с шасси не связана.
Да, спасибо, постепенно начинает что-то доходить. При подторможенных шасси тяга двигателей создает пикирующий эффект. Для его компенсации требуется динамически сместить центровку назад, а это можно сделать двумя способами: прекратить торможение или увеличить тягу так, чтобы помимо достаточной скорости придать самолету достаточное ускорение. Торможение экипаж не прекратил, тягу увеличил, но ускорение выросло недостаточно. С этим, вроде бы, вопросов нет.
eSky
19.10.2011 в 08:48
Подскажите, пожалуйста о каких педалях идет речь, или о какой части педалей (если у них двойное предназначение)?
Вот фото кабины Як-42:
Как должны были располагаться ступни пилота?
wervolf
19.10.2011 в 09:02
eSky (19 October 2011 — 13:48) писал:
Как должны были располагаться ступни пилота?
Предполагается, что был упор в вехнюю часть педалей… (Тормоза — нажимного типа, т.е. продольный ход педалей — управление РН, нажимной — тормозами левой и правой опоры шасси)
jolly_yorick
19.10.2011 в 09:37
Ладно, тогда предлагается маленькая и очень сырая реконструкция. Ее цель — попытка объяснить, почему отрыв передней стойки экипаж начал на скорости 185 км/ч.
Торможение началось на скорости ~165 км/ч; тормозное усилие со временем увеличивалось. После достижения пороговой скорости 190 км/ч кто-то из пилотов начал отрыв передней опоры, отклонив штурвальную колонку на угол, потребный для взлета в штатном режиме. К этому моменту тормозное усилие выросло настолько, что скорость самолета прекратила расти и начала падать, в результате чего центровка сместилась вперед, и отрыва передней стойки не произошло. Удивленный пилот тянул на себя штурвальную колонку до тех пор, пока позволял шарнирный момент руля высоты, однако и это не дало результата. Через несколько секунд двигателям был задан взлетный режим.
К этому есть замечания? Лично у меня есть. Неужели пилот, начиная отрыв передней опоры не понимал, что самолет тормозит?
Kostas68
19.10.2011 в 09:41
jolly_yorick (19 October 2011 — 13:46) писал:
Да, спасибо, постепенно начинает что-то доходить. При подторможенных шасси тяга двигателей создает пикирующий эффект. Для его компенсации требуется динамически сместить центровку назад, а это можно сделать двумя способами: прекратить торможение или увеличить тягу так, чтобы помимо достаточной скорости придать самолету достаточное ускорение. Торможение экипаж не прекратил, тягу увеличил, но ускорение выросло недостаточно. С этим, вроде бы, вопросов нет.
Вопрос — почему экипаж начал тормозить? На какой стадии это началось? Как такое может быть, что летчик с налетом 6000 часов, не может отрегулировать кресло, и совершенно не знает как надо держать ноги на взлете? И самый непонятный вопрос — самолет не летит, прекратить взлет можно два раза точно, по дистанции, но этого не происходит? Почему?
И еще вдогонку, почему следы торможения на ВПП, так кстати нашлись как раз перед этой версией, до этого все пучком было : типа следов торможения на ВПП нет, и почему на грунте след примятой травы только, которого не стало уже через неделю, а не борозды, от заторможенных колес. Понятно уже якобы почти «летел», но заторможенные колеса, однозначно след оставили бы?
Kostas68
19.10.2011 в 09:49
jolly_yorick (19 October 2011 — 14:37) писал:
Ладно, тогда предлагается маленькая и очень сырая реконструкция.
Сырых версий можно вязанками за сутки выдавать. Вот вам одна из них — неправильная индикация указателя скорости. Все.
wervolf
19.10.2011 в 09:49
jolly_yorick (19 October 2011 — 14:37) писал:
Неужели пилот, начиная отрыв передней опоры не понимал, что самолет тормозит?
Не тормозит, я полагаю Вы хотели сказать, а уменьшилось ускорение (медленнее разгоняется). В начале развития сиуации вполне мог не понять, ибо ощущения при разгоне только субъективные (акселерометра же под рукой нет) да и взлетали на номинале. А когда замаячил торец полосы — тут уже понятно стало, но поздно…
eSky
19.10.2011 в 09:51
wervolf (19 October 2011 — 14:02) писал:
Предполагается, что был упор в вехнюю часть педалей… (Тормоза — нажимного типа, т.е. продольный ход педалей — управление РН, нажимной — тормозами левой и правой опоры шасси)
Т.е. как-то так?
SergNemo
19.10.2011 в 09:55
Самолет не взлетает. Пилоты думают «Может стабилизатор?». Перекладывают его до с 8,7 до 9,5 на кабрирование. Не взлетает. Двигатели на взлетный. Не взлетает. Давай тянуть со всех сил РВ. А оказывается все это время (со скорости 165 км/ч) кто-то из них давит на тормоза и не понимает что делает. Он что скорости испугался? БРЕД.
Это все равно что на автомобиле давить на «газ» и на «тормоз» одновременно и не понимать почему он не едет. Так не сделает ни новичок ни «дед».
Все перевернули с ног на голову. Перечитайте на сайте МАКа последовательность действий экипажа.
+10%. Сообщения не должны содержать 4.1.10 информацию, не соответствующую действительности
wervolf
19.10.2011 в 10:04
eSky (19 October 2011 — 14:51) писал:
Т.е. как-то так?
Именно
wervolf
19.10.2011 в 10:09
SergNemo (19 October 2011 — 14:55) писал:
Это все равно что на автомобиле давить на «газ» и на «тормоз» одновременно и не понимать почему он не едет. Так не сделает ни новичок ни «дед».
Модераторы обещали «подарки» за сравнения с автомобилем и автомобилистами еще в начале ветки!
andreymol
19.10.2011 в 10:12
Ответ прост-когда тянешь штурвал на себя до одурения — упираешься в педали и непроизвольно, не замечая даже, нажимаешь на клавиши тормозов, находящихся на педалях -позтому ребята тормозили на взлетном режиме пока не переставили стабилизатор в положение, способное поднять носовую стойку.
Внимание!!!!
Як-42 обладает двумя особенностями (они появились из-за установки безбустерного управления на самолет по крену и тангажу)
1. Невозможно(по усилиям на штурвале) поднять носовую стойку во взлетное положение при установке стабилизатора при любой центровке в положение от+1 до -6. (обычный взлет при любой центровке положение стабилизатора от -9 до -12,5). Хотя руль высоты можно взять на себя на одну треть — дальше усилия не пересилишь, даже согнув колонку штурвала- это ответ Саше Гарнаеву на его вопрос.
У КВС для исключения таких ситуаций стоит табло «К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ», а в нем транспарант желтого цвета «СТАБИЛИЗАТОР», и кнопка…..ОТКЛЮЧЕНИЯ РЕЖИМА (блокировок взлета)- К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ И СИГНАЛА СИРЕНА при установке стабилизатора менее -4
2. После отрыва самолета от ВПП самолет (при обычной 23-25% центровке и обычном весе 51-56,5 тонн ) пытается пойти на петлю Нестерова (плавно, но быстро возрастают нагрузки на штурвал).
У ребят все шло как обычно до той поры, пока правый пилот не начал брать штурвал на себя после набора скорости подьема носового колеса и команды КВС о продолжении взлета.!
После взятия штурвала на одну треть летчику не хватало сил взять больше, а нос не поднимался, хотя скорость росла. Взлетный режим. Летчики уже вдвоем,упершись в педали и тормоза тянули штурвал на себя. Процесс осмысления ситуации занял несколько секунд. Поняв, что дело в стабилизаторе начали переставлять стабилизатор…. Конец полосы. Стабилизатор наконец-то встал во взлетное положение.Грунт. Нос начал резко подниматься. Отрыв.Касание наземной антенны. Самолет продолжает задирать нос. Выход самолета на углы сваливания, потеря поперечной устойчивости, появляется левый крен, опускается нос, удар на левое крыло о землю с разрушением крыла с баками топлива, фюзеляжа по 20 ряду, взрыв……… Часть обломков, горя, продолжают движение в залив, образованный впадением в Волгу маленькой речки Туношны. Кто-то был жив, но без сознания от удара, попали в воду на глубину 1.5-3 метра…
Так описывает ситуацию летчик испытатель, который попадал в такую же ситуация на этом самолете
jolly_yorick
19.10.2011 в 10:13
Kostas68 (19 October 2011 — 14:41) писал:
И еще вдогонку, почему следы торможения на ВПП, так кстати нашлись как раз перед этой версией, до этого все пучком было : типа следов торможения на ВПП нет, и почему на грунте след примятой травы только, которого не стало уже через неделю, а не борозды, от заторможенных колес. Понятно уже якобы почти «летел», но заторможенные колеса, однозначно след оставили бы?
Тут интересная история. Информация о следах торможения появилась еще 19.09.2011, но уже на следующий день была решительно опровергнута заместителем министра транспорта Валерием Окуловым. А теперь вот снова всплыла.
wervolf (19 October 2011 — 15:09) писал:
Модераторы обещали «подарки» за сравнения с автомобилем и автомобилистами еще в начале ветки!
Заслуженно огрести от модераторов всегда готов!
wervolf
19.10.2011 в 10:14
andreymol (19 October 2011 — 15:12) писал:
Так описывает ситуацию летчик испытатель, который попадал в такую же ситуация на этом самолете
Если не секрет, то кто именно?
Версия складная, но «взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы.
Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.» (с) МАК
Fishbed
19.10.2011 в 10:23
Здесь в файлах лежит РЛЭ Як-42Д. Для опорных данных можно открыть http://www.mak.ru и самому посчитать всё. Вот что получилось у меня:
1) Массы:
31470 кг – пустое ВС
14000 кг топливо
45 человек х 100 кг = 4500 кг (пусть 5000 кг)
Итого: 50500 кг взлетная масса.
2) В соответствии с РЛЭ взлет производится с закрылками 20 градусов. Скорость принятия решения для взлета на номинальом режиме работы двигателей равна скорости поднятия передней опоры и равна 205 кмч
3) По предварительным данным МАКа
Цитата
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. http://mak.ru/russia…2_ra-42434.html
Собственно дальше можно и не объяснять. Понятно, что скорость для поднятия опоры была мала — собсно поднятия опоры не произошло. Отклонение руля высоты требуется значительно бОльшее, а значит и усилие на штурвале требуется большее, поэтому, чтоб не сползти, уперлись ногами в педали.
ИМХО, все логично.
Ждем теперь официального отчета МАК.
andreymol
19.10.2011 в 10:26
wervolf (19 October 2011 — 15:14) писал:
Если не секрет, то кто именно?
Версия складная, но «взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы.
Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.» (с) МАК
Евгений Лушников
ему тоже задали подобный вопрос, он ответил
мне очень хочется верить МАКу, но в любом случае -раз на -8,7 не смогли поднять носовую стойку, значит, для данного самолета, в данной конфигурации, центровке и весе стабилизатор установлен не правильно. Ведь на 9,5 или более (могли после отрыва успеть отработать назад) поднял переднюю ногу и оторвался от земли.
TenderCat
19.10.2011 в 10:30
jolly_yorick (19 October 2011 — 14:37) писал:
скорость самолета прекратила расти и начала падать, в результате чего центровка сместилась вперед
Центровка — положение центра масс самолета, отсчитывается обычно от передней точки САХ и измеряется в процентах САХ. Смещаться центровка от скорости, ускорения и еще черт знает чего не может. Перестаньте эту глупость писать. Изменить центровку можно только перемещая внутри самолета груз, топливо или другие физические об’екты, имеющие массу.
Юрик_нск
19.10.2011 в 10:32
Цитата
Что то, не складывается. На разгоне поставить ноги на педали и тормозить? Зачем? Неконтролируемое действие?
Не знаю. Тут многие про эту катастрофу писали, что причина окажется невероятной, уж слишком она неправдоподобная, эта катастрофа. Невероятное стечение обстоятельств. как-то так…
Цитата
При подторможенных шасси тяга двигателей создает пикирующий эффект.
Тяга двигателей создает пикирующий момент и при расторможенных шасси — трение никто не отменял. с другой стороны, пикирующий момент от торможения будет даже и при отсутствии тяги, в случае, когда самолет по инерции катится на пробеге. Тяга двигателя тут совершенно не при чем. Для рассматриваемого момента играет роль не тяга, а сила торможения, которая и поворачивает машину относительно опор.
Цитата
Для его компенсации требуется динамически сместить центровку назад, а это можно сделать двумя способами: прекратить торможение или увеличить тягу так, чтобы помимо достаточной скорости придать самолету достаточное ускорение.
Изменить положение центра тяжести у любого предмета можно только переместив что-то внутри. Я не очень понимаю ваши рассуждения о «динамическом смещении центровки». В обсуждаемом случае никакого смещения центровки не происходило.
ЗЫ. Дмитрий, вы меня слегка опередили…
wervolf
19.10.2011 в 10:33
andreymol (19 October 2011 — 15:26) писал:
… любом случае -раз на -8,7 не смогли поднять носовую стойку, значит, для данного самолета, в данной конфигурации, центровке и весе стабилизатор установлен не правильно. Ведь на 9,5 или более (могли после отрыва успеть отработать назад) поднял переднюю ногу и оторвался от земли.
Я думаю, ни у кого из присутствующих нет реактивного автомобиля
Да, конечно, я не дописал что препятствует отклонению на угол, достаточный для подъема стойки, и получилось неправильно. Спасибо за уточнение.
Напрямую естественно связи нет, но из-за этого момента пришлось тянуть с силой 64 кг по версии, которая есть, и этого даже не хватило.
Вопрос снимается ввиду непроходимой тупости спрашивающего.
С автомобилем пример совсем неудачный. Так как и силовая установка автомобиля, и тормоза вместе действуют на колеса, в отличе от самолета, сила тяги которого никак с шасси не связана.
На Цессне, когда еще у меня опыт полетов был совсем маленький, один раз была похожая ситуация, держал ноги на педалях при взлете, да еще упирался в них зачем-то
И хотя удалось поднять носвую стойку, скорость все равно была только 40 узлов. В итоге конечно взлет прервал, получил нагоняй от техников. Одного такого раза вполне хватило мне, чтобы усвоить где должны быть ноги при взлете. До этого просто летал на самолетах, где тормоз не на педалях был.
Да, спасибо, постепенно начинает что-то доходить. При подторможенных шасси тяга двигателей создает пикирующий эффект. Для его компенсации требуется динамически сместить центровку назад, а это можно сделать двумя способами: прекратить торможение или увеличить тягу так, чтобы помимо достаточной скорости придать самолету достаточное ускорение. Торможение экипаж не прекратил, тягу увеличил, но ускорение выросло недостаточно. С этим, вроде бы, вопросов нет.
Вот фото кабины Як-42:
Как должны были располагаться ступни пилота?
Предполагается, что был упор в вехнюю часть педалей… (Тормоза — нажимного типа, т.е. продольный ход педалей — управление РН, нажимной — тормозами левой и правой опоры шасси)
Торможение началось на скорости ~165 км/ч; тормозное усилие со временем увеличивалось. После достижения пороговой скорости 190 км/ч кто-то из пилотов начал отрыв передней опоры, отклонив штурвальную колонку на угол, потребный для взлета в штатном режиме. К этому моменту тормозное усилие выросло настолько, что скорость самолета прекратила расти и начала падать, в результате чего центровка сместилась вперед, и отрыва передней стойки не произошло. Удивленный пилот тянул на себя штурвальную колонку до тех пор, пока позволял шарнирный момент руля высоты, однако и это не дало результата. Через несколько секунд двигателям был задан взлетный режим.
К этому есть замечания? Лично у меня есть. Неужели пилот, начиная отрыв передней опоры не понимал, что самолет тормозит?
Вопрос — почему экипаж начал тормозить? На какой стадии это началось? Как такое может быть, что летчик с налетом 6000 часов, не может отрегулировать кресло, и совершенно не знает как надо держать ноги на взлете? И самый непонятный вопрос — самолет не летит, прекратить взлет можно два раза точно, по дистанции, но этого не происходит? Почему?
И еще вдогонку, почему следы торможения на ВПП, так кстати нашлись как раз перед этой версией, до этого все пучком было : типа следов торможения на ВПП нет, и почему на грунте след примятой травы только, которого не стало уже через неделю, а не борозды, от заторможенных колес. Понятно уже якобы почти «летел», но заторможенные колеса, однозначно след оставили бы?
Сырых версий можно вязанками за сутки выдавать. Вот вам одна из них — неправильная индикация указателя скорости. Все.
Не тормозит, я полагаю Вы хотели сказать, а уменьшилось ускорение (медленнее разгоняется). В начале развития сиуации вполне мог не понять, ибо ощущения при разгоне только субъективные (акселерометра же под рукой нет) да и взлетали на номинале. А когда замаячил торец полосы — тут уже понятно стало, но поздно…
Т.е. как-то так?
Это все равно что на автомобиле давить на «газ» и на «тормоз» одновременно и не понимать почему он не едет. Так не сделает ни новичок ни «дед».
Все перевернули с ног на голову. Перечитайте на сайте МАКа последовательность действий экипажа.
+10%. Сообщения не должны содержать
4.1.10 информацию, не соответствующую действительности
Именно
Модераторы обещали «подарки» за сравнения с автомобилем и автомобилистами еще в начале ветки!
Внимание!!!!
Як-42 обладает двумя особенностями (они появились из-за установки безбустерного управления на самолет по крену и тангажу)
1. Невозможно(по усилиям на штурвале) поднять носовую стойку во взлетное положение при установке стабилизатора при любой центровке в положение от+1 до -6. (обычный взлет при любой центровке положение стабилизатора от -9 до -12,5). Хотя руль высоты можно взять на себя на одну треть — дальше усилия не пересилишь, даже согнув колонку штурвала- это ответ Саше Гарнаеву на его вопрос.
У КВС для исключения таких ситуаций стоит табло «К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ», а в нем транспарант желтого цвета «СТАБИЛИЗАТОР», и кнопка…..ОТКЛЮЧЕНИЯ РЕЖИМА (блокировок взлета)- К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ И СИГНАЛА СИРЕНА при установке стабилизатора менее -4
2. После отрыва самолета от ВПП самолет (при обычной 23-25% центровке и обычном весе 51-56,5 тонн ) пытается пойти на петлю Нестерова (плавно, но быстро возрастают нагрузки на штурвал).
У ребят все шло как обычно до той поры, пока правый пилот не начал брать штурвал на себя после набора скорости подьема носового колеса и команды КВС о продолжении взлета.!
После взятия штурвала на одну треть летчику не хватало сил взять больше, а нос не поднимался, хотя скорость росла. Взлетный режим. Летчики уже вдвоем,упершись в педали и тормоза тянули штурвал на себя. Процесс осмысления ситуации занял несколько секунд. Поняв, что дело в стабилизаторе начали переставлять стабилизатор…. Конец полосы. Стабилизатор наконец-то встал во взлетное положение.Грунт. Нос начал резко подниматься. Отрыв.Касание наземной антенны. Самолет продолжает задирать нос. Выход самолета на углы сваливания, потеря поперечной устойчивости, появляется левый крен, опускается нос, удар на левое крыло о землю с разрушением крыла с баками топлива, фюзеляжа по 20 ряду, взрыв……… Часть обломков, горя, продолжают движение в залив, образованный впадением в Волгу маленькой речки Туношны. Кто-то был жив, но без сознания от удара, попали в воду на глубину 1.5-3 метра…
Так описывает ситуацию летчик испытатель, который попадал в такую же ситуация на этом самолете
Тут интересная история. Информация о следах торможения появилась еще 19.09.2011, но уже на следующий день была решительно опровергнута заместителем министра транспорта Валерием Окуловым. А теперь вот снова всплыла.
Заслуженно огрести от модераторов всегда готов!
Если не секрет, то кто именно?
Версия складная, но «взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы.
Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.» (с) МАК
1) Массы:
31470 кг – пустое ВС
14000 кг топливо
45 человек х 100 кг = 4500 кг (пусть 5000 кг)
Итого: 50500 кг взлетная масса.
2) В соответствии с РЛЭ взлет производится с закрылками 20 градусов. Скорость принятия решения для взлета на номинальом режиме работы двигателей равна скорости поднятия передней опоры и равна 205 кмч
3) По предварительным данным МАКа
Цитата
http://mak.ru/russia…2_ra-42434.html
Собственно дальше можно и не объяснять. Понятно, что скорость для поднятия опоры была мала — собсно поднятия опоры не произошло. Отклонение руля высоты требуется значительно бОльшее, а значит и усилие на штурвале требуется большее, поэтому, чтоб не сползти, уперлись ногами в педали.
ИМХО, все логично.
Ждем теперь официального отчета МАК.
Версия складная, но «взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы.
Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.» (с) МАК
Евгений Лушников
ему тоже задали подобный вопрос, он ответил
мне очень хочется верить МАКу, но в любом случае -раз на -8,7 не смогли поднять носовую стойку, значит, для данного самолета, в данной конфигурации, центровке и весе стабилизатор установлен не правильно. Ведь на 9,5 или более (могли после отрыва успеть отработать назад) поднял переднюю ногу и оторвался от земли.
Центровка — положение центра масс самолета, отсчитывается обычно от передней точки САХ и измеряется в процентах САХ. Смещаться центровка от скорости, ускорения и еще черт знает чего не может. Перестаньте эту глупость писать. Изменить центровку можно только перемещая внутри самолета груз, топливо или другие физические об’екты, имеющие массу.
Цитата
Не знаю. Тут многие про эту катастрофу писали, что причина окажется невероятной, уж слишком она неправдоподобная, эта катастрофа. Невероятное стечение обстоятельств. как-то так…
Цитата
Тяга двигателей создает пикирующий момент и при расторможенных шасси — трение никто не отменял. с другой стороны, пикирующий момент от торможения будет даже и при отсутствии тяги, в случае, когда самолет по инерции катится на пробеге. Тяга двигателя тут совершенно не при чем. Для рассматриваемого момента играет роль не тяга, а сила торможения, которая и поворачивает машину относительно опор.
Цитата
Изменить положение центра тяжести у любого предмета можно только переместив что-то внутри. Я не очень понимаю ваши рассуждения о «динамическом смещении центровки». В обсуждаемом случае никакого смещения центровки не происходило.
ЗЫ. Дмитрий, вы меня слегка опередили…
Fishbed исчерпывающе, на мой взгляд, ответил.