Собственно дальше можно и не объяснять. Понятно, что скорость для поднятия опоры была мала — собсно поднятия опоры не произошло. Отклонение руля высоты требуется значительно бОльшее, а значит и усилие на штурвале требуется большее, поэтому, чтоб не сползти, уперлись ногами в педали.
ИМХО, все логично.
Ждем теперь официального отчета МАК.
Как бы не совсем, если не сказать больше. Ибо при проведении натурного эксперимента ( а моделирование загрузки было идентичное)
Цитата
установив руль высоты в штатное положение 5 градусов, испытатели устранились от пилотирования, убрав руки и ноги с рычагов и педалей управления. В этих условиях Як-42 уверенно поднялся в воздух.
И? Почему такие чудовищные усилия на штурвале появились у «протона», что пришлось «сползти» на педали?
Fishbed
19.10.2011 в 10:59
Kostas68, все может быть, но касательно -5 градусов:
1) Пока это написал НЕ МАК, а неоф. лицо.
2) В соответствии с РЛЭ такое значение не может быть установлено штатно в принципе: предельно допустимая задняя цетровка 30%, для которой значение угла установки стабилизатора составляет -6 градусов.
3) Даже, если испытатели поставили -5 градусов и если самолет взлетел сам, то взлетел он на положенной скорости, а не ниже расчетной. А на пониженной скорости требуется бОльшее отклонение рулей для создания такого же момента силы, следовательно требуется бОльшая физическая сила от человека
TenderCat
19.10.2011 в 11:11
Fishbed (19 October 2011 — 15:59) писал:
2) В соответствии с РЛЭ такое значение не может быть установлено штатно в принципе: предельно допустимая задняя цетровка 30%, для которой значение угла установки стабилизатора составляет -6 градусов.
Миша, прикол в том, что в цитируемой статье говорится не про 5 градусов стабилизатора, а про 5 градусов руля высоты. Тем самым написанное теряет смысл, так как установить руль высоты на какой-либо угол и убрать руки со штурвала, чтобы при этом РВ оставался отклоненным на любой скорости можно только на самолетах с необратимым бустерным управлением и механизмом триммирующего эффекта — там отклонение РВ будет обеспечено загружателем. Иными словами, на Ту-154 можно, а на Як-42 нельзя. Так что написанное остается на совести автора статьи и редактора.
Юрик_нск (19 October 2011 — 15:32) писал:
Изменить положение центра тяжести у любого предмета можно только переместив что-то внутри. Я не очень понимаю ваши рассуждения о «динамическом смещении центровки». В обсуждаемом случае никакого смещения центровки не происходило.
ЗЫ. Дмитрий, вы меня слегка опередили…
Юра, здесь большое количество «экспертов» просто не понимают, что такое центровка и путают силы с моментами. Слово красивое, вот и употребляют направо и налево.
PS Зачем скорбеть о ухудшении школьного образования и введении платных предметов? Кто хочет знать физику, будет ее знать, а кто не хочет, не будет, ни бесплатно, ни за деньги. И продолжит писать с апломбом на форумах херню.
jolly_yorick
19.10.2011 в 11:16
TenderCat (19 October 2011 — 15:30) писал:
Юрик_нск (19 October 2011 — 15:32) писал:
Я имел ввиду, что момент, создаваемый инерционной силой массы самолета при торможении, с точки зрения догрузки передней опоры эквивалентен кратковременному смещению центровки вперед. Вот и все. А тяга двигателя тут очень даже причем. Существует бесконечное количество пар значений тяги двигателя и силы торможения, при которых самолет будет двигаться с заданной скоростью (предполагается, что тяга не реверсивная и коэффициент сцепления не меняется). Так вот, при заданной скорости, прижим передней стойки будет тем больше, чем больше сумма модулей этих векторов.
TenderCat
19.10.2011 в 11:34
jolly_yorick (19 October 2011 — 16:16) писал:
Я имел ввиду, что момент, создаваемый инерционной силой массы самолета при торможении, с точки зрения догрузки передней опоры эквивалентен кратковременному смещению центровки вперед. Вот и все.
Зачем только городить столько слов и вводить какие-то «эквивалентные смещения центровки»? Есть моменты от силы тяжести, тяги, торможения и под’емной силы горизонтального оперения. Сумма этих моментов с учетом знаков дает суммарный продольный момент, который может быть кабрирующим или пикирующим.
jolly_yorick
19.10.2011 в 11:44
TenderCat (19 October 2011 — 16:34) писал:
Зачем только городить столько слов и вводить какие-то «эквивалентные смещения центровки»? Есть моменты от силы тяжести, тяги, торможения и под’емной силы горизонтального оперения. Сумма этих моментов с учетом знаков дает суммарный продольный момент, который может быть кабрирующим или пикирующим.
Именно затем, что «большое количество присутствующих путает силы с моментами». Я пытался сделать свою мысль более понятной, получилось в ущерб корректности. Да, был неправ.
Vovan
19.10.2011 в 12:17
Неужели сила трения при торможении создает такой значительный пикирующий момент?
Даже скажем не при торможении когда имеется отрицательное ускорение, а просто при подтормаживании колес, которое всего-навсего замедляет темп разгона, но не приводит к торможению самолета.
Не понимаю что-то я физику процесса…
Alex Wing
19.10.2011 в 12:23
Vovan (19 October 2011 — 17:17) писал:
Не понимаю что-то я физику процесса…
«Капотирование» Вам ни о чем не говорит?
Vovan
19.10.2011 в 12:26
Не, с капотированием все понятно — там самолет активно тормозит с отрицательным усорением и «клюет» под действием инерции.
Тут торможения как такового не было, просто уменьшился темп разгона.
Т.е. по моим понятиям, пока самолет не начнет активно тормозить с отрицательным ускорением, никакого особого пикирующего момента не будет.
Eagle1
19.10.2011 в 12:31
Vovan (19 October 2011 — 17:17) писал:
Неужели сила трения при торможении создает такой значительный пикирующий момент?
Не понимаю что-то я физику процесса…
Предельный пикирующий момент = вессамолёта*коэфф.трения*плечо(расстояние от земли до ц.т.самолёта).
Предельный кабрирующий момент = Lго*ro*V*V/2*Cyaст*Sст*уголотклРВ
Eagle1
19.10.2011 в 12:37
Vovan (19 October 2011 — 17:26) писал:
Т.е. по моим понятиям, пока самолет не начнет активно тормозить с отрицательным ускорением, никакого особого пикирующего момента не будет.
Не забывайте тягу двигателей. Она компенсирует или превышает силу торможения, а момент от остаётся.
jolly_yorick
19.10.2011 в 12:44
Fishbed (19 October 2011 — 15:23) писал:
Собственно дальше можно и не объяснять. Понятно, что скорость для поднятия опоры была мала — собсно поднятия опоры не произошло. Отклонение руля высоты требуется значительно бОльшее, а значит и усилие на штурвале требуется большее, поэтому, чтоб не сползти, уперлись ногами в педали.
ИМХО, все логично.
Михаил, позвольте поинтересоваться: и что же, в столь неудобной позе они проехали два километра с гаком? И еще вопрос: как долго Ваша latissimus dorsi может развивать непрерывное усилие «в несколько десятков килограммов»? 40 секунд продержитесь?
TenderCat
19.10.2011 в 12:54
jolly_yorick (19 October 2011 — 17:44) писал:
Михаил, позвольте поинтересоваться: и что же, в столь неудобной позе они так и ехали два километра с гаком? И еще вопрос: как долго Ваша latissimus dorsi может развивать непрерывное усилие «в несколько десятков килограммов»? 40 секунд продержитесь?
Невзлетающий по непонятной причине самолет — ситуация стрессовая. В таких ситуациях организм способен выдерживать нагрузки, недостижимые в обычной жизни.
Как пример — рукоятки штурвала второго пилота Ту-154М, разбившегося на Шпицбергене, были погнуты. С такой силой второй пилот тянул штурвал на себя, когда из тумана перед самолетом появилась вершина горы. Любой, кто видел и щупал штурвал Ту-154, в это не поверит.
Phemmer
19.10.2011 в 13:34
не сильно силен в устройстве кабины Як-42…
Скажите, а могли они чисто теоретически, случайно задеть ручку стояночного тормоза в момент разгона?
Fishbed
19.10.2011 в 13:49
Смею преположить, что стояночный тормоз исполнен как на Ту-154 — ручка а-ля «подсос» в ногах командира. И его невозможно включить, не нажав педали. Да и нагнуться за ним надо
dkflbvbh
19.10.2011 в 14:03
Даже если бы ст. тормоз включился сам, они бы все колеса до осей стёрли бы о бетон ВПП. Об этом уже писали.
Юрик_нск
19.10.2011 в 14:21
Цитата
Т.е. по моим понятиям, пока самолет не начнет активно тормозить с отрицательным ускорением, никакого особого пикирующего момента не будет.
Ускорение тут тоже никакого значения не имеет. Eagle1 написал совершенно правильно — в рассматриваемом случае отрицательного ускорения не было. Машина не замедлялась, просто уменьшился темп набора скорости. Тем не менее, пикирующий момент оставался.
момент — это сила, приложенная к плечу. Плечо — расстояние от точки приложения силы до центра тяжести машины. А сила — это сила торможения, которая пропорциональна скорости и коэффициенту трения. Вот эта сила и стремится повернуть тормозящую машину вперед-вниз, вокруг точки опоры — осей основных стоек. А после отрыва, действие этой силы резко прекратилось, пикирующий момент исчез и оставшийся кабрирующий момент поставил машину на хвост. вот и вся механика…
Ваня
19.10.2011 в 14:35
Kostas68 (19 October 2011 — 14:41) писал:
Как такое может быть, что летчик с налетом 6000 часов, не может отрегулировать кресло, и совершенно не знает как надо держать ноги на взлете?
Летчик с 6000 часами налета может забить и не пристегнуться. А в каком состоянии ВПП в Туношне? Как и везде а России? Убитая? Может этот самый летчик уперся ногами в педали, чтобы не улететь из кресла по российскому бездорожью? Короче, ремни безопасности иногда продлевают жизнь…
Vovan
19.10.2011 в 14:54
Юрик_нск (19 October 2011 — 19:21) писал:
момент — это сила, приложенная к плечу. Плечо — расстояние от точки приложения силы до центра тяжести машины. А сила — это сила торможения, которая пропорциональна скорости и коэффициенту трения. Вот эта сила и стремится повернуть тормозящую машину вперед-вниз, вокруг точки опоры — осей основных стоек. А после отрыва, действие этой силы резко прекратилось, пикирующий момент исчез и оставшийся кабрирующий момент поставил машину на хвост. вот и вся механика…
OK, а теперь давайте разберемся где плечо этой силы.
самолет при под’еме ПС вращается не вокруг ЦТ, а вокруг осей колес или тележек шасси.
так что все моменты относительно этих осей.
далее — где точка приложения силы торможения и каков ее модуль если между осями колес и пневматиками трение снижено подшипниками?
короче — покажите мне силу которая крутит самолет на пикирование при подтормаживании колес основных опор
aswsx
19.10.2011 в 14:55
Юрик_нск (19 October 2011 — 19:21) писал:
Ускорение тут тоже никакого значения не имеет. Eagle1 написал совершенно правильно — в рассматриваемом случае отрицательного ускорения не было. Машина не замедлялась, просто уменьшился темп набора скорости. Тем не менее, пикирующий момент оставался.
момент — это сила, приложенная к плечу. Плечо — расстояние от точки приложения силы до центра тяжести машины. А сила — это сила торможения, которая пропорциональна скорости и коэффициенту трения. Вот эта сила и стремится повернуть тормозящую машину вперед-вниз, вокруг точки опоры — осей основных стоек. А после отрыва, действие этой силы резко прекратилось, пикирующий момент исчез и оставшийся кабрирующий момент поставил машину на хвост. вот и вся механика…
Можно формулу тормозной силы в студию? Не зависит она от скорости ИМХО
И плечо- от точки приложения силы, до вектора силы, если я еще не совсем забыл теормех
jolly_yorick
19.10.2011 в 15:08
TenderCat (19 October 2011 — 17:54) писал:
Невзлетающий по непонятной причине самолет — ситуация стрессовая. В таких ситуациях организм способен выдерживать нагрузки, недостижимые в обычной жизни.
Вообще-то, я говорил не о «рывке последней надежды», а о длительном равномерном усилии. Ну да ладно, мне другое непонятно. Я вот пытаюсь представить себе, как летчик с налетом почти 7.000 часов (ну, или 13.000, если речь идет о втором пилоте) на протяжении сорока секунд со всей дури упирается ногами во что придется, как роженица при схватках, а его сосед в это время ведет себя, как персонаж одного стихотворения: «— Эй, машинист! Крепче сжимай регулятор! — Эй, кочегар! Еще угля в железную топку котла! Остановки не будет!» Представить такое не получается. Особенно впечатляюще выходит, если топтал педали и кричал «Взлетный, …!» один и тот же человек.
И вот скажите мне как человек, который разбирается в авиации (в отличие от меня): Вы сами-то в эту версию верите? Как могло случиться, что два опытных пилота, у которых на двоих было двадцать тысяч часов налета и около 80 секунд на размышления и эксперименты, так и не смогли понять, что один из них давит на торомза?
P.S. И не надо мне говорить про акселерометр — разгон был по земле, а жоспину еще никто не отменял. И если уж я, со своим пятнадцатилетним водительским стажем, этой самой спиной различаю сорта бензина, почему я должен считать, что профессионалы, пилотировавшие борт RA-42434, чувствовали свою машину хуже?
UPD: Граждане, заминусовавшие мой предыдущий пост — вас не затруднит пояснить, в чем конкретно я налажал? Интересно же.
Юрик_нск
19.10.2011 в 15:08
Цитата
Можно формулу тормозной силы в студию? Не зависит она от скорости ИМХО
Кстати да. Зависит от реакции опоры (т.е. массы) и радиуса колеса. От скорости не зависит, вы правы. Это торможение в газе/жидкости зависит от скорости.
F=K*N/r
К — коэффициент торможения,
N — нормальная масса
r — радиус качения.
Eagle1
19.10.2011 в 15:11
Vovan (19 October 2011 — 19:54) писал:
OK, а теперь давайте разберемся где плечо этой силы.
самолет при под’еме ПС вращается не вокруг ЦТ, а вокруг осей колес или тележек шасси.
так что все моменты относительно этих осей.
далее — где точка приложения силы торможения и каков ее модуль если между осями колес и пневматиками трение снижено подшипниками?
короче — покажите мне силу которая крутит самолет на пикирование при подтормаживании колес основных опор
Перейдите в центр тяжести и из него рассмотрите все силы и их плечи.
Тормозящая сила основных стоек и создаёт пикирующий момент, который скомпенсирован возросшей нагрузкой на переднюю стойку и отрицательной подъёмной силой стабилизатора.
aswsx
19.10.2011 в 15:17
Юрик_нск (19 October 2011 — 20:08) писал:
Кстати да. Зависит от реакции опоры (т.е. массы) и радиуса колеса. От скорости не зависит, вы правы. Это торможение в газе/жидкости зависит от скорости.
F=K*N/r
К — коэффициент торможения,
N — нормальная масса
r — радиус качения.
Опять же не совсем верно. Таким образом мы узнаем максимально возможную тормозную силу,которую способен создать тормозной механизм. А в нашем случае- F=k*N
где k- коэффициент трения (точнее коэффициент сцепления)
N- нормальная масса
Vovan старался специально для Вас
Юрик_нск
19.10.2011 в 15:24
Цитата
Как могло случиться, что два опытных пилота, у которых на двоих было тридцать тысяч часов налета и около 80 секунд на размышления и эксперименты, так и не смогли понять, что один из них давит на торомза?
Не знаю. Это вопрос уже к психологам…
Но поскольку тормоза тормозили, кто-то же давил на тормоза?
Ну или можно представить ситуацию, что произошла техническая неисправность и тормоза стали тормозить сами. Гадать можно много, но эта катастрофа все равно в своей причине будет иметь что-то совершенно несуразное и невероятное. Просто потому, что «уважительной причины» найти невозможно, при этих обстоятельствах…
Собственно дальше можно и не объяснять. Понятно, что скорость для поднятия опоры была мала — собсно поднятия опоры не произошло. Отклонение руля высоты требуется значительно бОльшее, а значит и усилие на штурвале требуется большее, поэтому, чтоб не сползти, уперлись ногами в педали.
ИМХО, все логично.
Ждем теперь официального отчета МАК.
Как бы не совсем, если не сказать больше. Ибо при проведении натурного эксперимента ( а моделирование загрузки было идентичное)
Цитата
И? Почему такие чудовищные усилия на штурвале появились у «протона», что пришлось «сползти» на педали?
1) Пока это написал НЕ МАК, а неоф. лицо.
2) В соответствии с РЛЭ такое значение не может быть установлено штатно в принципе: предельно допустимая задняя цетровка 30%, для которой значение угла установки стабилизатора составляет -6 градусов.
3) Даже, если испытатели поставили -5 градусов и если самолет взлетел сам, то взлетел он на положенной скорости, а не ниже расчетной. А на пониженной скорости требуется бОльшее отклонение рулей для создания такого же момента силы, следовательно требуется бОльшая физическая сила от человека
Миша, прикол в том, что в цитируемой статье говорится не про 5 градусов стабилизатора, а про 5 градусов руля высоты. Тем самым написанное теряет смысл, так как установить руль высоты на какой-либо угол и убрать руки со штурвала, чтобы при этом РВ оставался отклоненным на любой скорости можно только на самолетах с необратимым бустерным управлением и механизмом триммирующего эффекта — там отклонение РВ будет обеспечено загружателем. Иными словами, на Ту-154 можно, а на Як-42 нельзя. Так что написанное остается на совести автора статьи и редактора.
ЗЫ. Дмитрий, вы меня слегка опередили…
Юра, здесь большое количество «экспертов» просто не понимают, что такое центровка и путают силы с моментами. Слово красивое, вот и употребляют направо и налево.
PS Зачем скорбеть о ухудшении школьного образования и введении платных предметов? Кто хочет знать физику, будет ее знать, а кто не хочет, не будет, ни бесплатно, ни за деньги. И продолжит писать с апломбом на форумах херню.
Я имел ввиду, что момент, создаваемый инерционной силой массы самолета при торможении, с точки зрения догрузки передней опоры эквивалентен кратковременному смещению центровки вперед. Вот и все. А тяга двигателя тут очень даже причем. Существует бесконечное количество пар значений тяги двигателя и силы торможения, при которых самолет будет двигаться с заданной скоростью (предполагается, что тяга не реверсивная и коэффициент сцепления не меняется). Так вот, при заданной скорости, прижим передней стойки будет тем больше, чем больше сумма модулей этих векторов.
Зачем только городить столько слов и вводить какие-то «эквивалентные смещения центровки»? Есть моменты от силы тяжести, тяги, торможения и под’емной силы горизонтального оперения. Сумма этих моментов с учетом знаков дает суммарный продольный момент, который может быть кабрирующим или пикирующим.
Именно затем, что «большое количество присутствующих путает силы с моментами». Я пытался сделать свою мысль более понятной, получилось в ущерб корректности. Да, был неправ.
Даже скажем не при торможении когда имеется отрицательное ускорение, а просто при подтормаживании колес, которое всего-навсего замедляет темп разгона, но не приводит к торможению самолета.
Не понимаю что-то я физику процесса…
«Капотирование» Вам ни о чем не говорит?
Тут торможения как такового не было, просто уменьшился темп разгона.
Т.е. по моим понятиям, пока самолет не начнет активно тормозить с отрицательным ускорением, никакого особого пикирующего момента не будет.
Не понимаю что-то я физику процесса…
Предельный пикирующий момент = вессамолёта*коэфф.трения*плечо(расстояние от земли до ц.т.самолёта).
Предельный кабрирующий момент = Lго*ro*V*V/2*Cyaст*Sст*уголотклРВ
Т.е. по моим понятиям, пока самолет не начнет активно тормозить с отрицательным ускорением, никакого особого пикирующего момента не будет.
Не забывайте тягу двигателей. Она компенсирует или превышает силу торможения, а момент от остаётся.
ИМХО, все логично.
Михаил, позвольте поинтересоваться: и что же, в столь неудобной позе они проехали два километра с гаком? И еще вопрос: как долго Ваша latissimus dorsi может развивать непрерывное усилие «в несколько десятков килограммов»? 40 секунд продержитесь?
Невзлетающий по непонятной причине самолет — ситуация стрессовая. В таких ситуациях организм способен выдерживать нагрузки, недостижимые в обычной жизни.
Как пример — рукоятки штурвала второго пилота Ту-154М, разбившегося на Шпицбергене, были погнуты. С такой силой второй пилот тянул штурвал на себя, когда из тумана перед самолетом появилась вершина горы. Любой, кто видел и щупал штурвал Ту-154, в это не поверит.
Скажите, а могли они чисто теоретически, случайно задеть ручку стояночного тормоза в момент разгона?
Цитата
Ускорение тут тоже никакого значения не имеет. Eagle1 написал совершенно правильно — в рассматриваемом случае отрицательного ускорения не было. Машина не замедлялась, просто уменьшился темп набора скорости. Тем не менее, пикирующий момент оставался.
момент — это сила, приложенная к плечу. Плечо — расстояние от точки приложения силы до центра тяжести машины. А сила — это сила торможения, которая пропорциональна скорости и коэффициенту трения. Вот эта сила и стремится повернуть тормозящую машину вперед-вниз, вокруг точки опоры — осей основных стоек. А после отрыва, действие этой силы резко прекратилось, пикирующий момент исчез и оставшийся кабрирующий момент поставил машину на хвост. вот и вся механика…
Летчик с 6000 часами налета может забить и не пристегнуться. А в каком состоянии ВПП в Туношне? Как и везде а России? Убитая? Может этот самый летчик уперся ногами в педали, чтобы не улететь из кресла по российскому бездорожью? Короче, ремни безопасности иногда продлевают жизнь…
момент — это сила, приложенная к плечу. Плечо — расстояние от точки приложения силы до центра тяжести машины. А сила — это сила торможения, которая пропорциональна скорости и коэффициенту трения. Вот эта сила и стремится повернуть тормозящую машину вперед-вниз, вокруг точки опоры — осей основных стоек. А после отрыва, действие этой силы резко прекратилось, пикирующий момент исчез и оставшийся кабрирующий момент поставил машину на хвост. вот и вся механика…
OK, а теперь давайте разберемся где плечо этой силы.
самолет при под’еме ПС вращается не вокруг ЦТ, а вокруг осей колес или тележек шасси.
так что все моменты относительно этих осей.
далее — где точка приложения силы торможения и каков ее модуль если между осями колес и пневматиками трение снижено подшипниками?
короче — покажите мне силу которая крутит самолет на пикирование при подтормаживании колес основных опор
момент — это сила, приложенная к плечу. Плечо — расстояние от точки приложения силы до центра тяжести машины. А сила — это сила торможения, которая пропорциональна скорости и коэффициенту трения. Вот эта сила и стремится повернуть тормозящую машину вперед-вниз, вокруг точки опоры — осей основных стоек. А после отрыва, действие этой силы резко прекратилось, пикирующий момент исчез и оставшийся кабрирующий момент поставил машину на хвост. вот и вся механика…
Можно формулу тормозной силы в студию? Не зависит она от скорости ИМХО
И плечо- от точки приложения силы, до вектора силы, если я еще не совсем забыл теормех
Вообще-то, я говорил не о «рывке последней надежды», а о длительном равномерном усилии. Ну да ладно, мне другое непонятно. Я вот пытаюсь представить себе, как летчик с налетом почти 7.000 часов (ну, или 13.000, если речь идет о втором пилоте) на протяжении сорока секунд со всей дури упирается ногами во что придется, как роженица при схватках, а его сосед в это время ведет себя, как персонаж одного стихотворения: «— Эй, машинист! Крепче сжимай регулятор! — Эй, кочегар! Еще угля в железную топку котла! Остановки не будет!» Представить такое не получается. Особенно впечатляюще выходит, если топтал педали и кричал «Взлетный, …!» один и тот же человек.
И вот скажите мне как человек, который разбирается в авиации (в отличие от меня): Вы сами-то в эту версию верите? Как могло случиться, что два опытных пилота, у которых на двоих было двадцать тысяч часов налета и около 80 секунд на размышления и эксперименты, так и не смогли понять, что один из них давит на торомза?
P.S. И не надо мне говорить про акселерометр — разгон был по земле, а
жоспину еще никто не отменял. И если уж я, со своим пятнадцатилетним водительским стажем, этой самой спиной различаю сорта бензина, почему я должен считать, что профессионалы, пилотировавшие борт RA-42434, чувствовали свою машину хуже?UPD: Граждане, заминусовавшие мой предыдущий пост — вас не затруднит пояснить, в чем конкретно я налажал? Интересно же.
Цитата
Кстати да. Зависит от реакции опоры (т.е. массы) и радиуса колеса. От скорости не зависит, вы правы. Это торможение в газе/жидкости зависит от скорости.
F=K*N/r
К — коэффициент торможения,
N — нормальная масса
r — радиус качения.
самолет при под’еме ПС вращается не вокруг ЦТ, а вокруг осей колес или тележек шасси.
так что все моменты относительно этих осей.
далее — где точка приложения силы торможения и каков ее модуль если между осями колес и пневматиками трение снижено подшипниками?
короче — покажите мне силу которая крутит самолет на пикирование при подтормаживании колес основных опор
Перейдите в центр тяжести и из него рассмотрите все силы и их плечи.
Тормозящая сила основных стоек и создаёт пикирующий момент, который скомпенсирован возросшей нагрузкой на переднюю стойку и отрицательной подъёмной силой стабилизатора.
F=K*N/r
К — коэффициент торможения,
N — нормальная масса
r — радиус качения.
Опять же не совсем верно. Таким образом мы узнаем максимально возможную тормозную силу,которую способен создать тормозной механизм. А в нашем случае- F=k*N
где k- коэффициент трения (точнее коэффициент сцепления)
N- нормальная масса
Vovan старался специально для Вас
Цитата
Не знаю. Это вопрос уже к психологам…
Но поскольку тормоза тормозили, кто-то же давил на тормоза?
Ну или можно представить ситуацию, что произошла техническая неисправность и тормоза стали тормозить сами. Гадать можно много, но эта катастрофа все равно в своей причине будет иметь что-то совершенно несуразное и невероятное. Просто потому, что «уважительной причины» найти невозможно, при этих обстоятельствах…