Ну да, хай там грузят как угодно, нам главное узнать установку стабилизатора «в зелёном секторе» и взлететь. А что будет с центровкой по мере выработки топлива нас аж ни разу не волнует. Это пять (с)
Дим, тут важно уточнение, что он летает в лоу-кост авиакомпании (Ryanair), у них там могут быть свои заморочки и свои процедуры.
ALZP
19.10.2011 в 01:59
KisaVorobjaninov (19 October 2011 — 00:11) писал:
Вот вы и ответили мне на главный вопрос,что с практической точки зрения вас интересует положения стабилизатора,а центровка вас уже аж ни разу не волнует)))
Не зная TAKE OFF CG%MAK не определиш TAKE OFF PITCH TRIM.
KisaVorobjaninov
19.10.2011 в 03:13
ALZP (19 October 2011 — 06:59) писал:
Не зная TAKE OFF CG%MAK не определиш TAKE OFF PITCH TRIM.
Повторюсь,что у нас в load sheet нет ни слова о CG%,а сразу расчитывается TRIM for TO,согласно Wheight and balance политике компании. Поэтому пилоты чхать хотели на центровку,она им неинтересна,а интересно то, что самолет находится «whithin trim limits». Кому она интересна могут ввести значение трим в fmc и она покажет центровку в процентах, т.е. ситуация обратная вашей! Я не спорю с вами, а просто делюсь информацией как это проиcxодит у нас. Прошу прощение за обилие английских слов.
===
Специалисты Летно-испытательного института имени Громова, участвующие в расследовании катастрофы самолета Як-42, в которой погибла команда ярославского «Локомотива», во вторник завершили серию летных экспериментов. Согласно выводам экспертов, версия о том, что к трагедии привели действия одного из пилотов, тормозивших при взлете, полностью подтвердилась. Как утверждают участники испытаний, взлет мог пройти в штатном режиме, если бы управляющий пилот вовсе не касался рычагов управления.
Минувшим днем пилоты-испытатели ЛИИ имени Громова дважды произвели летные эксперименты в подмосковном Жуковском, сообщает «Коммерсант» со ссылкой на свои источники. Летчики поднимали в воздух Як-42, соблюдая при этом все параметры рокового взлета 7 сентября. Один из пилотов при этом имитировал действия командира экипажа злополучного лайнера, держа ноги во время разгона на тормозных педалях. Одновременно он оттягивал на себя штурвал, чтобы поднять руль высоты в положение кабрирования.
В отличие от предыдущих испытательных полетов, на этот раз специалисты присоединили к штурвальной колонке самолета динамометр, чтобы измерить усилия рук пилота. Согласно показаниям прибора, до тех пор, пока руль высоты находился в штатном для взлета Як-42Д положении – 5-6 градусов, от пилота не требовалось значительных усилий. Однако из данных бортового самописца разбившегося самолета следует, что еще во время разгона руль высоты машины был отклонен сначала до 10 градусов, а затем, перед самым отрывом от земли, эта величина достигла 13 градусов. Как показал динамометр, пытаясь воспроизвести это отклонение, испытателям пришлось применить огромные усилия.
Поддерживать такое физическое напряжение, не упираясь ногами в педали тормозов, испытателям оказалось не под силу. Чтобы обеспечить требуемое усилие в 64 кг, пилоту пришлось на пределе возможностей давить на тормоза, однако удерживать руль высоты в положении 13 градусов ему удалось лишь в течение нескольких секунд.
В ходе последнего экспериментального взлета, разогнавшись и установив руль высоты в штатное положение 5 градусов, испытатели устранились от пилотирования, убрав руки и ноги с рычагов и педалей управления. В этих условиях Як-42 уверенно поднялся в воздух.
Таким образом, утверждают эксперты, в ходе летных испытаний получила исчерпывающие подтверждения версия о том, что к гибели 45 человек, находившихся на борту Як-42, привели не технические неисправности и не проблемы с качеством топлива, а действия пилота. Управляющий пилот создал тормозящий момент на колесах, по неизвестной причине поставив ноги на педали при взлете.
FireFly
19.10.2011 в 04:09
Непонятно. Пилот надавил на педали потому что было тяжело вытянуть на себя за диапазон стандартных углов, или самолёт не принял взлётный тангаж в диапазоне стандартных углов потому что пилот уже давил на педали? А если последнее, то зачем он их давл?
wervolf
19.10.2011 в 04:48
FireFly (19 October 2011 — 09:09) писал:
Непонятно. Пилот надавил на педали потому что было тяжело вытянуть на себя за диапазон стандартных углов, или самолёт не принял взлётный тангаж в диапазоне стандартных углов потому что пилот уже давил на педали? А если последнее, то зачем он их давл?
На мой взгляд, речь идет о том, что если бы пилот не упирался ногами, что сполз бы вперед с кресла при взятии штурвала «на себя». А упирался он именно в педали тормозов. (Если я правильно понял прочитанное).
Версия, в целом, увязывается с письмом, требующим провести занятия с пилотами по правильному расположению ног на педалях на различных этапах полета.
CoMax
19.10.2011 в 05:16
wervolf (19 October 2011 — 09:48) писал:
На мой взгляд, речь идет о том, что если бы пилот не упирался ногами, что сполз бы вперед с кресла при взятии штурвала «на себя». А упирался он именно в педали тормозов. (Если я правильно понял прочитанное).
Версия, в целом, увязывается с письмом, требующим провести занятия с пилотами по правильному расположению ног на педалях на различных этапах полета.
В этой версии вообще все причины и следствия укладываются: уперся о педали (просто ноги туда поставил), далее, когда начал тянуть на себя — начал упираться — тут появилось тормозное усилие — и понеслась. V1 — пройдена, раз к этому моменту начал тянуть штурвал, самолет не взлетает — и они всеми силами пытаются его поднять все больше усиливая торможение… Потом подняли и свалились из-за угла тангажа.
НО! Ведь если так просто войти в такую ситуацию, всего лишь поставив ноги чуть не туда при взлете — то почему это первое такое происшествие? Тогда бы так не взлетали каждый n-ый, и было бы это уже давно в учебниках… Потому рождается все же вопрос: не было ли конкретно в этом полете какого-то ЕЩЕ фактора, который помог случиться торможению…
wervolf
19.10.2011 в 05:26
CoMax (19 October 2011 — 10:16) писал:
НО! Ведь если так просто войти в такую ситуацию, всего лишь поставив ноги чуть не туда при взлете — то почему это первое такое происшествие? Тогда бы так не взлетали каждый n-ый, и было бы это уже давно в учебниках… Потому рождается все же вопрос: не было ли конкретно в этом полете какого-то ЕЩЕ фактора, который помог случиться торможению…
Не буду безапеляционно утверждать, но… Если «криво» отрегулировать кресло перед полетом (слишком сильно сдвинуть вперед), то в процессе взлета пилоту просто ноги девать некуда будет. В том письме, на которое я ссылался выше, пункт о правильной регулировке кресел пилотов тоже есть.
wervolf
19.10.2011 в 05:29
CoMax (19 October 2011 — 10:16) писал:
Тогда бы так не взлетали каждый n-ый, и было бы это уже давно в учебниках…
Так как не сказано ЗАЧЕМ так делал вполне опытный пилот, то версия кажется…мягко говоря до конца не прозрачной
wervolf
19.10.2011 в 06:10
Andrey83 (19 October 2011 — 10:56) писал:
Так как не сказано ЗАЧЕМ так делал вполне опытный пилот, то версия кажется…мягко говоря до конца не прозрачной
Вы, как и все остальные Форумчане, когда-то умудрились по неосторожности порезать палец ножом. А вот теперь вопрос: «ЗАЧЕМ?»
jolly_yorick
19.10.2011 в 06:14
Если что, оригинал статьи, на которую ссылается помойка под названием утро.ру, находится здесь. Если верить написанному, моя версия о шарнирном моменте на рулях ВНЕЗАПНО подтвердилась (эх, Рыжий, Рыжий…). Но у меня несколько вопросов. Вопрос первый: зачем пилоту понадобилось «еще во время разгона» отклонять руль на 10 градусов, упираясь ногами в педали? Вопрос второй: зачем ему понадобилось удерживать руль в таком положении на протяжении всего разбега?
vvb
19.10.2011 в 06:30
И у меня тоже вопрос: а почему самолет таки не взлетел при достижении взлетной скорости, если даже на разгоне пилот с какого-то перепугу и удерживал педали?
Юрик_нск
19.10.2011 в 06:36
Цитата
И у меня тоже вопрос: а почему самолет таки не взлетел при достижении взлетной скорости, если даже на разгоне пилот с какого-то перепугу и удерживал педали?
патамушта при торможении возникает пикирующий момент, препятствующий созданию взлетного положения самолета. Об этом тут уже неоднократно писали.
Kostas68
19.10.2011 в 06:38
Если
Цитата
установив руль высоты в штатное положение 5 градусов, испытатели устранились от пилотирования, убрав руки и ноги с рычагов и педалей управления. В этих условиях Як-42 уверенно поднялся в воздух.
то на кой надо было?
Цитата
во время разгона руль высоты машины был отклонен сначала до 10 градусов, а затем, перед самым отрывом от земли, эта величина достигла 13 градусов.
Что то я не догоняю. При достижении 190, они штатно и поставили РВ , но аэроплан не взлетел, как у
Цитата
испытатели устранились от пилотирования, убрав руки и ноги с рычагов и педалей управления. В этих условиях Як-42 уверенно поднялся в воздух
??
ekha
19.10.2011 в 06:38
vvb (19 October 2011 — 11:30) писал:
И у меня тоже вопрос: а почему самолет таки не взлетел при достижении взлетной скорости, если даже на разгоне пилот с какого-то перепугу и удерживал педали?
Потому что тормозящие задние стойки создают пикирующий момент. Поэтому нос задрать довольно сложно.
Грубо говоря, сила трения от стоек прикладывается к самому самолету. Плечо этой силы — длина стоек.
Полагаю, примерно так.
Kostas68
19.10.2011 в 06:40
Юрик_нск (19 October 2011 — 11:36) писал:
патамушта при торможении возникает пикирующий момент, препятствующий созданию взлетного положения самолета. Об этом тут уже неоднократно писали.
Так по этой версии якобы тормозить экипаж стал от неимоверных усилий, тянувши штурвал на себя, а это было уже далеко после Vr
Юрик_нск
19.10.2011 в 06:46
Я думаю, тормозить они начали до того, как потянули штурвал. когда ноги встали на педали. и в этот момент у них перестала расти скорость. а когда начали штурвал тянуть руками — ситуация только усугубилась…
jolly_yorick
19.10.2011 в 06:48
«Результаты летных испытаний лягут в основу отчета технической комиссии о причинах катастрофы Як-42Д. Эксперты, как стало известно «Ъ», уже приступили к его подготовке.»
Интересно, а если бы кто-нибудь из присутствующих задвинул тут версию о том, что кто-то из пилотов еще на стадии разбега зачем-то со всей дури оттянул штурвал на себя и, пыхтя и отдуваясь, удерживал его в таком положении (замечу, что с ростом скорости момент на рулях должен был увеличиваться), а остальной экипаж на протяжении двух с гаком километров всячески пытался взлететь, производя манипуляции с режимом двигателей и положением стабилизатора, сколько минусов получило бы это сообщение?
wervolf
19.10.2011 в 06:55
jolly_yorick (19 October 2011 — 11:48) писал:
«Результаты летных испытаний лягут в основу отчета технической комиссии о причинах катастрофы Як-42Д. Эксперты, как стало известно «Ъ», уже приступили к его подготовке.»
Интересно, а если бы кто-нибудь из присутствующих задвинул тут версию о том, что кто-то из пилотов еще на стадии разбега зачем-то со всей дури оттянул штурвал на себя и, пыхтя и отдуваясь, удерживал его в таком положении (замечу, что с ростом скорости момент на рулях должен был увеличиваться), а остальной экипаж на протяжении двух с гаком километров всячески пытался взлететь, производя манипуляции с режимом двигателей и положением стабилизатора, сколько минусов получило бы это сообщение?
Внимательно перечитайте ветку, вариант был рассмотрен.
Kostas68
19.10.2011 в 07:11
Юрик_нск (19 October 2011 — 11:46) писал:
Я думаю, тормозить они начали до того, как потянули штурвал. когда ноги встали на педали. и в этот момент у них перестала расти скорость. а когда начали штурвал тянуть руками — ситуация только усугубилась…
Что то, не складывается. На разгоне поставить ноги на педали и тормозить? Зачем? Неконтролируемое действие?
В Кипелове один случай несанкционированного торможения был, но не на разгоне, а на посадке, лейтенант на вывозном полете придавил тормоз. Основные стойки разулись.
vvb
19.10.2011 в 07:21
Мда… Если честно, то какой-то бред получается. Пилоты были самоубийцами, что-ли? как-то все не вяжется. По-моему, либо МАК так и не смог докопаться до истины, либо надо в конспирологию ударяться.
jolly_yorick
19.10.2011 в 07:24
Хорошо, предлагаю на минутку забыть о педалях, которые управляют тормозами, которые влияют на ускорение, которое влияет на центровку. Оставим только только ускорение, которое влияет на центровку. Мы знаем, что самолет как-то умудрился разогнаться до скорости 230 км/ч. Это значит, что ускорение на каких-то участках траектории было положительным, хотя могу допустить, что рывок (производная ускорения по времени) всю дорогу имел отрицательное значение. Хорошо, допустим, что на скорости 229 км/ч ускорение было пренебрежимо малым, и самолет фактически двигался равномерно.
А теперь объясните мне, почему Як-42 во взлетной конфигурации и рулями высоты, отклоненными на угол,как минимум в два раза превышающий потребный для взлета, двигаясь равномерно и прямолинейно со скоростью 229 км/ч, продолжает катиться по земле?
shura-ag
19.10.2011 в 07:32
потому что носовая стойка не поднята, и крыло создает недостаточную подъемную силу на таком угле атаки. А носовая стойка не поднята, потому что при торможении создается пикирующий момент, препятствующий оклонению РВ. Если то, что приведено правда, то усилие в 64 кг на штурвал смогло отклонить его на угол 10 гр, то есть половину хода и этого было недостаточно для поднятия стойки.
все равно ерунда какая-то. Ну хорошо, по ошибке давил на тормоза, но ведь обнаружить то это можно было. Есть в конце концов второй пилот. Первая реакция должна быть убрать ноги с педалей немедленно.
Может все же самопроизвольное какое-то торможение могло быть, без участия пилотов…
TenderCat
19.10.2011 в 07:48
shura-ag (19 October 2011 — 12:32) писал:
А носовая стойка не поднята, потому что при торможении создается пикирующий момент, препятствующий оклонению РВ.
Ну, отклонению РВ пикирующий момент никак не препятствует. Препятствует созданию положительного тангажа, вычитаясь из кабрирующего момента на горизонтальном оперении (стабилизатор + РВ).
Дим, тут важно уточнение, что он летает в лоу-кост авиакомпании (Ryanair), у них там могут быть свои заморочки и свои процедуры.
Не зная TAKE OFF CG%MAK не определиш TAKE OFF PITCH TRIM.
Повторюсь,что у нас в load sheet нет ни слова о CG%,а сразу расчитывается TRIM for TO,согласно Wheight and balance политике компании. Поэтому пилоты чхать хотели на центровку,она им неинтересна,а интересно то, что самолет находится «whithin trim limits». Кому она интересна могут ввести значение трим в fmc и она покажет центровку в процентах, т.е. ситуация обратная вашей! Я не спорю с вами, а просто делюсь информацией как это проиcxодит у нас. Прошу прощение за обилие английских слов.
===
Специалисты Летно-испытательного института имени Громова, участвующие в расследовании катастрофы самолета Як-42, в которой погибла команда ярославского «Локомотива», во вторник завершили серию летных экспериментов. Согласно выводам экспертов, версия о том, что к трагедии привели действия одного из пилотов, тормозивших при взлете, полностью подтвердилась. Как утверждают участники испытаний, взлет мог пройти в штатном режиме, если бы управляющий пилот вовсе не касался рычагов управления.
Минувшим днем пилоты-испытатели ЛИИ имени Громова дважды произвели летные эксперименты в подмосковном Жуковском, сообщает «Коммерсант» со ссылкой на свои источники. Летчики поднимали в воздух Як-42, соблюдая при этом все параметры рокового взлета 7 сентября. Один из пилотов при этом имитировал действия командира экипажа злополучного лайнера, держа ноги во время разгона на тормозных педалях. Одновременно он оттягивал на себя штурвал, чтобы поднять руль высоты в положение кабрирования.
В отличие от предыдущих испытательных полетов, на этот раз специалисты присоединили к штурвальной колонке самолета динамометр, чтобы измерить усилия рук пилота. Согласно показаниям прибора, до тех пор, пока руль высоты находился в штатном для взлета Як-42Д положении – 5-6 градусов, от пилота не требовалось значительных усилий. Однако из данных бортового самописца разбившегося самолета следует, что еще во время разгона руль высоты машины был отклонен сначала до 10 градусов, а затем, перед самым отрывом от земли, эта величина достигла 13 градусов. Как показал динамометр, пытаясь воспроизвести это отклонение, испытателям пришлось применить огромные усилия.
Поддерживать такое физическое напряжение, не упираясь ногами в педали тормозов, испытателям оказалось не под силу. Чтобы обеспечить требуемое усилие в 64 кг, пилоту пришлось на пределе возможностей давить на тормоза, однако удерживать руль высоты в положении 13 градусов ему удалось лишь в течение нескольких секунд.
В ходе последнего экспериментального взлета, разогнавшись и установив руль высоты в штатное положение 5 градусов, испытатели устранились от пилотирования, убрав руки и ноги с рычагов и педалей управления. В этих условиях Як-42 уверенно поднялся в воздух.
Таким образом, утверждают эксперты, в ходе летных испытаний получила исчерпывающие подтверждения версия о том, что к гибели 45 человек, находившихся на борту Як-42, привели не технические неисправности и не проблемы с качеством топлива, а действия пилота. Управляющий пилот создал тормозящий момент на колесах, по неизвестной причине поставив ноги на педали при взлете.
На мой взгляд, речь идет о том, что если бы пилот не упирался ногами, что сполз бы вперед с кресла при взятии штурвала «на себя». А упирался он именно в педали тормозов. (Если я правильно понял прочитанное).
Версия, в целом, увязывается с письмом, требующим провести занятия с пилотами по правильному расположению ног на педалях на различных этапах полета.
На мой взгляд, речь идет о том, что если бы пилот не упирался ногами, что сполз бы вперед с кресла при взятии штурвала «на себя». А упирался он именно в педали тормозов. (Если я правильно понял прочитанное).
Версия, в целом, увязывается с письмом, требующим провести занятия с пилотами по правильному расположению ног на педалях на различных этапах полета.
В этой версии вообще все причины и следствия укладываются: уперся о педали (просто ноги туда поставил), далее, когда начал тянуть на себя — начал упираться — тут появилось тормозное усилие — и понеслась. V1 — пройдена, раз к этому моменту начал тянуть штурвал, самолет не взлетает — и они всеми силами пытаются его поднять все больше усиливая торможение… Потом подняли и свалились из-за угла тангажа.
НО! Ведь если так просто войти в такую ситуацию, всего лишь поставив ноги чуть не туда при взлете — то почему это первое такое происшествие? Тогда бы так не взлетали каждый n-ый, и было бы это уже давно в учебниках… Потому рождается все же вопрос: не было ли конкретно в этом полете какого-то ЕЩЕ фактора, который помог случиться торможению…
НО! Ведь если так просто войти в такую ситуацию, всего лишь поставив ноги чуть не туда при взлете — то почему это первое такое происшествие? Тогда бы так не взлетали каждый n-ый, и было бы это уже давно в учебниках… Потому рождается все же вопрос: не было ли конкретно в этом полете какого-то ЕЩЕ фактора, который помог случиться торможению…
Не буду безапеляционно утверждать, но… Если «криво» отрегулировать кресло перед полетом (слишком сильно сдвинуть вперед), то в процессе взлета пилоту просто ноги девать некуда будет. В том письме, на которое я ссылался выше, пункт о правильной регулировке кресел пилотов тоже есть.
Тогда бы так не взлетали каждый n-ый, и было бы это уже давно в учебниках…
«Бьются не мальчики с СМУ, а воздушные волчары на исправных самолетах и в хорошую погоду» © someone1
Вы, как и все остальные Форумчане, когда-то умудрились по неосторожности порезать палец ножом. А вот теперь вопрос: «ЗАЧЕМ?»
Цитата
патамушта при торможении возникает пикирующий момент, препятствующий созданию взлетного положения самолета. Об этом тут уже неоднократно писали.
Цитата
то на кой надо было?
Цитата
Что то я не догоняю. При достижении 190, они штатно и поставили РВ , но аэроплан не взлетел, как у
Цитата
??
Потому что тормозящие задние стойки создают пикирующий момент. Поэтому нос задрать довольно сложно.
Грубо говоря, сила трения от стоек прикладывается к самому самолету. Плечо этой силы — длина стоек.
Полагаю, примерно так.
патамушта при торможении возникает пикирующий момент, препятствующий созданию взлетного положения самолета. Об этом тут уже неоднократно писали.
Так по этой версии якобы тормозить экипаж стал от неимоверных усилий, тянувши штурвал на себя, а это было уже далеко после Vr
Интересно, а если бы кто-нибудь из присутствующих задвинул тут версию о том, что кто-то из пилотов еще на стадии разбега зачем-то со всей дури оттянул штурвал на себя и, пыхтя и отдуваясь, удерживал его в таком положении (замечу, что с ростом скорости момент на рулях должен был увеличиваться), а остальной экипаж на протяжении двух с гаком километров всячески пытался взлететь, производя манипуляции с режимом двигателей и положением стабилизатора, сколько минусов получило бы это сообщение?
Интересно, а если бы кто-нибудь из присутствующих задвинул тут версию о том, что кто-то из пилотов еще на стадии разбега зачем-то со всей дури оттянул штурвал на себя и, пыхтя и отдуваясь, удерживал его в таком положении (замечу, что с ростом скорости момент на рулях должен был увеличиваться), а остальной экипаж на протяжении двух с гаком километров всячески пытался взлететь, производя манипуляции с режимом двигателей и положением стабилизатора, сколько минусов получило бы это сообщение?
Внимательно перечитайте ветку, вариант был рассмотрен.
Что то, не складывается. На разгоне поставить ноги на педали и тормозить? Зачем? Неконтролируемое действие?
В Кипелове один случай несанкционированного торможения был, но не на разгоне, а на посадке, лейтенант на вывозном полете придавил тормоз. Основные стойки разулись.
А теперь объясните мне, почему Як-42 во взлетной конфигурации и рулями высоты, отклоненными на угол,как минимум в два раза превышающий потребный для взлета, двигаясь равномерно и прямолинейно со скоростью 229 км/ч, продолжает катиться по земле?
все равно ерунда какая-то. Ну хорошо, по ошибке давил на тормоза, но ведь обнаружить то это можно было. Есть в конце концов второй пилот. Первая реакция должна быть убрать ноги с педалей немедленно.
Может все же самопроизвольное какое-то торможение могло быть, без участия пилотов…
Ну, отклонению РВ пикирующий момент никак не препятствует. Препятствует созданию положительного тангажа, вычитаясь из кабрирующего момента на горизонтальном оперении (стабилизатор + РВ).