Да где-же там лажа? Там пока голые факты из расшифровок. Проблему для них вызывает, видимо то, что на расшифровках нет давления в тормозной системе. Для этого проводят натурный эксперимент и по предварительным данным уже стало известно, что «некая» тормозная сила могла попрепятствовать увеличению угла атаки; «некая» — потому-что еще не доказано, что тормозил один из пилотов. Лично у меня не укладывается в голове одно — если кто-то из пилотов тормозил, значит он хотел прервать взлёт, но как можно тормозить и при этом не установить двигателям малый газ? Это же — абсурд, они что силой РУДЫ перетягивали?
student
16.10.2011 в 12:24
FireFly (16 October 2011 — 16:54) писал:
Но сами мы не будем подозревать МАК ни в чём. «Пианист играет как умеет». Сделать из экипажа сборище идиотов гораздо проще (что по сути не есть неправда) , чем параллельно наехать на министра или должность ему приравненную.
Этим МАК как раз не занимается, даже в отчетах пишется
Цитата
данный отчет выпущен с единственной целью предотвращения авиационных происшествий. Расследование, проведенное в рамках настоящего отчета, не предполагает установления доли чьей-либо вины или ответственности.
, а вывод делает для себя каждый сам.
Цитата
Криминальные аспекты этого происшествия изложены в рамках отдельного уголовного дела.
aviatorI
16.10.2011 в 16:36
В предварительном отчете МАК содержатся 2 плохо согласующихся утверждения:
Цитата:
Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.
и далее:
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения.
Вопрос: В какой момент появилась доп. сила торможения — на 165 км/ч (т.е. до V1) или после дачи взлетного режима (т.е. после V1)? ИМХО, очень важный вопрос.
aviatorI
16.10.2011 в 17:03
student (16 October 2011 — 17:13) писал:
Да где-же там лажа? Там пока голые факты из расшифровок. Проблему для них вызывает, видимо то, что на расшифровках нет давления в тормозной системе. Для этого проводят натурный эксперимент и по предварительным данным уже стало известно, что «некая» тормозная сила могла попрепятствовать увеличению угла атаки; «некая» — потому-что еще не доказано, что тормозил один из пилотов. Лично у меня не укладывается в голове одно — если кто-то из пилотов тормозил, значит он хотел прервать взлёт, но как можно тормозить и при этом не установить двигателям малый газ? Это же — абсурд, они что силой РУДЫ перетягивали?
ИМХО, у МАКа осталась единственная версия первопричины аварии — самопроизвольное срабатывание тормозной системы(или НЕУМЫШЛЕННОЕ нажатие на тормоза одним из пилотов, что картины не меняет). То есть, версия, что один из пилотов взлетал, а второй УМЫШЛЕННО тормозил, пытаясь прервать взлет, вообще то ни на чем не основана.
Если тормоза уже сработали(например, заклинили) нажатие на них ничего не изменит.
То есть,ИМХО, попыток прервать взлет не было. Приняли решение продолжать взлет и взлетали с упорством, достойным лучшего применения. А вот почему — тоже очень интересный вопрос.
PS. По-моему, я повторяюсь. Прошу прощения
jolly_yorick
16.10.2011 в 17:55
vim1964 (10 October 2011 — 10:48) писал:
Мы приняли за факт то, что стабилизатор установлен на угол соответствующий фактической центровке. Но ведь такой информации МАК не давал. В официальном сообщении было сказано, что стабилизатор перед взлетом был установлен в положение -8.7гр., что соответствует центровке 24.4%. Более того, просочилась информация, что факт. центровка была 22%.
Если быть точным, в официальном сообщении сказано о «расчетной центровке 24-25 % САХ», но сути это не меняет — действительно, такой информации МАК не давал. У меня были кое-какие соображения по поводу того, почему в данном случае фактическую центровку можно считать близкой расчетной центровке, но сейчас они уже не кажутся мне убедительными. Про фактическую центровку 22% не слышал. Может быть, кто-то просто прикинул расчетную центровку для отклонения стабилизатора, при котором произошел фактический отрыв самолета?
Ryzhii (11 October 2011 — 08:28) писал:
В рассматриваемом диапазоне скоростей, такое усилие создано быть не может. По моему мнению.
Спасибо за ответ. Информации все больше, а понимания больше не становится.
Lans (10 October 2011 — 12:25) писал:
Этот вариант как раз обсуждался в этой ветке. Заторможенные шасси основных стоек создают пикирующий момент.
Обсуждался. Но на тот момент я носился с идеей самопроизвольной перекладки стабилизатора на скорости выше 150 км/ч, а больше одной мысли за раз в моей голове не умещается. В принципе, ничего плохого в этом нет — если бы не глупая убежденность в том, что первая пришедшая в голову версия является самой правильной (никак не могу усвоить, что не имею права на интуицию в тех областях, в которых слабо компетентен).
FireFly (10 October 2011 — 22:31) писал:
Вопрос о влиянии пикирующего момента от тормозов настолько непонятный, что даже МАК вынужден это проверять только экспериментальным путём.
Наверное, на данный момент имеет смысл просто принять, что при отрицательном ускорении этот фактор имеет место.
FireFly
16.10.2011 в 18:12
Там не было отрицательного ускорения ни одну секунду. Всё время положительное. Но фактор, разумеется, имеет место быть, кто спорит..
Кроме того, у меня есть вопрос безотносительно катастрофы, а для общего развития. Немого подумав, я пришёл к выводу что в процессе разбега на ЯК-42 на колонке должны увеличиваться тянущие усилия и колонка, если её не удерживать, отклонится вниз, так как руль высоты, находящийся на стабилизаторе, отклонённом на 8 градусов, бедет стремиться встать по потоку.. На скорости Vr взятие на себя будет по сути не 4 градуса, а 8+4 с соответствующими усилиями. Затем после отрыва, в целях предотвращения увеличения тангажа, колонка не будет отдаваться от себя с усилием, а будут просто остлабляться услилия взятия на себя.
Знающие люди, это так, или в процессе отхода от земли тянущие усилия сменяются на давящие?
jolly_yorick
16.10.2011 в 21:37
FireFly (16 October 2011 — 23:12) писал:
Там не было отрицательного ускорения ни одну секунду. Всё время положительное.
В таком случае нам придется предположить, что скорость 230 км/ч была достигнута за 600 (!) метров до выходного торца полосы, после чего ускорение ВНЕЗАПНО обнулилось: было ~0,8 м/с2 (прирост на 20 км/ч за 7 секунд), стало что-то около 0,025 (прирост на 2 км/ч за 22 секунды). А еще нам придется предположить, что 400 метров по грунту самолет катился ровно с той же скоростью, с какой ехал последние 600 метров по бетону. Так?
И еще вопрос. «Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. […] Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы.» Если принять, что самолет все время двигался с положительным ускорением, то получается, что скорость 185 км/ч была достигнута лишь однажды — примерно в 11:59:18. Соответственно, взлетный режим был установлен двигателям в 11:59:24. В этом свете хотелось бы понять следующее: Почему экипаж начал отрыв раньше «пороговой» скорости 190 км/ч? Почему в расшифровке нет никаких следов этого события? К чему тогда реплики КВС в 11:59:28, 41, 42 («Взлетный.») и в 48 («Взлетный, …!»)? Он что, двадцать с лишним секунд не догадывался, что двигатели надрываются во взлетном режиме? И за это время не нашлось никого, кто мог бы ему подсказать? А что значит реплика БИ в 11:59:49 («Взлетный!»)?
Gladkov
17.10.2011 в 00:39
jolly_yorick (17 October 2011 — 02:37) писал:
FireFly (16 October 2011 — 23:12) писал:
Там не было отрицательного ускорения ни одну секунду. Всё время положительное.
В таком случае нам придется предположить, что скорость 230 км/ч была достигнута за 600 (!) метров до выходного торца полосы, после чего ускорение ВНЕЗАПНО обнулилось…
…или выучить, что такое отрицательное ускорение.
jolly_yorick
17.10.2011 в 07:18
Gladkov (17 October 2011 — 05:39) писал:
…или выучить, что такое отрицательное ускорение.
Вас не затруднит пояснить свою мысль?
shura-ag
17.10.2011 в 08:18
FireFly (16 October 2011 — 23:12) писал:
Немого подумав, я пришёл к выводу что в процессе разбега на ЯК-42 на колонке должны увеличиваться тянущие усилия и колонка, если её не удерживать, отклонится вниз, так как руль высоты, находящийся на стабилизаторе, отклонённом на 8 градусов, бедет стремиться встать по потоку.. На скорости Vr взятие на себя будет по сути не 4 градуса, а 8+4 с соответствующими усилиями. Затем после отрыва, в целях предотвращения увеличения тангажа, колонка не будет отдаваться от себя с усилием, а будут просто остлабляться услилия взятия на себя.
Знающие люди, это так, или в процессе отхода от земли тянущие усилия сменяются на давящие?
Я конечно не отношу себя к знающим людям, но на цессне особенно если сзади сидят пассажиры и центровка более задняя, таким образом, сразу после отрыва нужно отдавать штурвал от себя. Иначе действительно будет рост тангажа и потеря скорости. Як-42 гораздо более инертный, поэтому неудивительно, что после перекладки стабилизатора и резком взмывании самолет свалился. Фактически компенсировать этот кабрирующий момент уже было невозможно.
shura-ag
17.10.2011 в 08:22
jolly_yorick (17 October 2011 — 12:18) писал:
Вас не затруднит пояснить свою мысль?
Мысль очень простая. Если ускорение отрицательное, скорость падает, если нулевое — скорость остается постоянной. При разбеге скорость все время росла, следовательно ускорение было положительным всю дорогу, просто, по мнению МАК, оно уменьшилось, начиная со скорости 165.
jolly_yorick
17.10.2011 в 08:51
Виноват, неточно сформулировал свою мысль. Когда я писал «обнулилось» и «в точности равна», то имел ввиду следующее. Мы знаем, что прирост скорости на отрезке 11:59:27-11:59:34 составил 20 км/ч. Мы знаем, что скорости 230 км/ч самолет достиг в 11:59:34. Мы знаем, что максимальная скорость, которой достиг самолет, составила «примерно 230 км/ч». В меру своих представлений о русском языке я считаю, что «примерно 230 км/ч» должно лежать где-то в диапазоне [228; 232]. Таким образом, прирост скорости на отрезке 11:59:34-11:59:56 (если таковой вообще имел место) составил не больше 2 км/ч за 22 секунды. Так вот. Я имел ввиду, что в таком случае требование (всегда a>0) формально соблюдается, но по факту этим ускорением можно пренебречь.
Дальше. Откуда взялись 600 метров? Допустим, средняя скорость на отрезке 11:59:34-11:59:56 составляла 231 км/ч. Это значит, что за 22 секунды самолет покрыл расстояние ~1400 метров. От выходного торца полосы до точки фактического отрыва — 400 метров; от точки фактического отрыва до точки столкновения с землей — еще примерно столько же. Итого 800 метров. Получается, что скорости в 230 км/ч самолет достиг примерно за 600 метров до выходного торца.
И вот что мне непонятно. Если мы принимаем, что a>0 на всем интересующем нас отрезке, то выходит, что самолет 600 метров катился по бетону, 400 метров прыгал по земле, 400 метров летел по воздуху, и все это время его скорость составляла 231 км/час (плюс-минус 1 км/ч). Кто-нибудь готов в это поверить?
jolly_yorick
17.10.2011 в 09:00
Кстати, уважаемые FireFly и shura_ag, у меня к вам вопрос: на чем основывается ваша железобетонная убежденность в том, что ускорение всю дорогу было положительным? Вот мне, к примеру, кажется, что ускорение могло уйти в минус на следующих участках: вблизи отметки «190.» (11:59:19); сразу после отметки «230.» (11:59:34); сразу после пересечения торца полосы; в момент аэродинамического подхвата. Вы готовы это опровергнуть?
shura-ag
17.10.2011 в 10:22
непонятно, что опровергать. Если скорость растет, то ускорение положительно. вот и все. свидетельств падения скорости нет.
jolly_yorick
17.10.2011 в 11:40
shura-ag (17 October 2011 — 15:22) писал:
непонятно, что опровергать. Если скорость растет, то ускорение положительно. вот и все. свидетельств падения скорости нет.
Ох. Хорошо, попробую зайти с другой стороны. Мы знаем, что с момента достижения скорости 230 км/ч самолет двигался еще как минимум 22 секунды, причем за это время самолету не удалось сколько-нибудь существенно указанную скорость превысить. Вопрос: на основании чего Вы сделали вывод о том, что ускорение в промежутке между отметкой «230.» (11:59:34) и столкновением с землей все время было положительным, если ускорение есть производная скорости по времени, а о скорости самолета на интересующем нас отрезке мы знаем только то, что за 400 метров до точки столкновения с землей ее (скорости) хватило для отрыва?
Kostas68
17.10.2011 в 12:13
jolly_yorick (17 October 2011 — 16:40) писал:
Ох. Хорошо, попробую зайти с другой стороны. Мы знаем, что с момента достижения скорости 230 км/ч самолет двигался еще как минимум 22 секунды, причем за это время самолету не удалось сколько-нибудь существенно указанную скорость превысить. Вопрос: на основании чего Вы сделали вывод о том, что ускорение в промежутке между отметкой «230.» (11:59:34) и столкновением с землей все время было положительным, если ускорение есть производная скорости по времени, а о скорости самолета на интересующем нас отрезке мы знаем только то, что за 400 метров до точки столкновения с землей ее (скорости) хватило для отрыва?
Ну вы тоже не совсем правы. Откуда у вас вообще данные о наборе скорости? Из той, непонятно откуда взятой расшифровки переговоров? Ну пусть оттуда, но вообще то, она как видно далеко не полная, нет фразы: «Рубеж», нет фразы «Продолжаем» или «Прекращаем взлет». Причем эти ключевые фразы были в те 6 сек, когда борт замедлил набор скорости. Так откуда уверенность, что после 230 там еще что то не вырезано пропало? Да к тому же до какой скорости Як-42 может по земле разогнаться, во взлетной конфигурации?
efrem
17.10.2011 в 12:51
Kostas68 (17 October 2011 — 17:13) писал:
Ну вы тоже не совсем правы. Откуда у вас вообще данные о наборе скорости? Из той, непонятно откуда взятой расшифровки переговоров? Ну пусть оттуда, но вообще то, она как видно далеко не полная, нет фразы: «Рубеж», нет фразы «Продолжаем» или «Прекращаем взлет». Причем эти ключевые фразы были в те 6 сек, когда борт замедлил набор скорости. Так откуда уверенность, что после 230 там еще что то не вырезано пропало? Да к тому же до какой скорости Як-42 может по земле разогнаться, во взлетной конфигурации?
А вдруг, таких фраз вообще не было?!
jolly_yorick
17.10.2011 в 13:19
Kostas68 (17 October 2011 — 17:13) писал:
Откуда у вас вообще данные о наборе скорости? Из той, непонятно откуда взятой расшифровки переговоров? Ну пусть оттуда, но вообще то, она как видно далеко не полная, нет фразы: «Рубеж», нет фразы «Продолжаем» или «Прекращаем взлет». Причем эти ключевые фразы были в те 6 сек, когда борт замедлил набор скорости. Так откуда уверенность, что после 230 там еще что то не вырезано пропало?
Данные о наборе скорости у меня из двух источников. Источник первый — расшифровка; пока что я склонен считать ее аутентичной. На мой взгляд, Вы совершенно правы: скорее всего, по расшифровке действительно прошлись ножницами. И да, у меня нет никакой уверенности в том, что «после 230 там еще что-то не пропало». Но в данном случае это не имеет принципиального значения, поскольку у нас есть еще один источник, в достоверности которого сомневаться не приходится: «Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч.» Так что утверждение о том, что в промежутке между 11:59:34 и моментом столкновения с землей самолет непрерывно разгонялся, представляется мне весьма сомнительным.
Кстати, любопытный момент: сообщение МАК, содержащее эту фразу, было опубликовано 17.09.2011, а сюжет с расшифровкой, в которой фигурируют те же 230 км/ч, вышел в «Вестях» 15.09.2011. Для меня это еще одно подтверждение аутентичности расшифровки.
Цитата
Да к тому же до какой скорости Як-42 может по земле разогнаться, во взлетной конфигурации?
Самому интересно. Надеюсь, местные аксакалы имеют что-нибудь сказать по этому поводу.
FireFly
17.10.2011 в 16:07
shura-ag (17 October 2011 — 13:18) писал:
Я конечно не отношу себя к знающим людям, но на цессне особенно если сзади сидят пассажиры и центровка более задняя, таким образом, сразу после отрыва нужно отдавать штурвал от себя. Иначе действительно будет рост тангажа и потеря скорости. Як-42 гораздо более инертный, поэтому неудивительно, что после перекладки стабилизатора и резком взмывании самолет свалился. Фактически компенсировать этот кабрирующий момент уже было невозможно.
Да я имел ввиду не действия с колонкой, а усилия на колонке. С действиями всё понятно.
FireFly
17.10.2011 в 16:57
jolly_yorick (17 October 2011 — 14:00) писал:
Кстати, уважаемые FireFly и shura_ag, у меня к вам вопрос: на чем основывается ваша железобетонная убежденность в том, что ускорение всю дорогу было положительным?
Это не столько убеждённость сколько утверждение основанное на наибольшей вероятности. Конечно, если работали тормоза и режим уменьшался до малого, а потом снова увеличивался, до взлётного то с ускорением могло происходить всё что угодно. Вероятность этого тоже не нулевая, однако. Но если же режим изменялся только в направлении взлётного, то никакие тормоза не привели бы к уменьшению скорости.
Anton98
18.10.2011 в 05:05
Помним…Скорбим…
shura-ag
18.10.2011 в 06:58
FireFly (17 October 2011 — 21:07) писал:
Да я имел ввиду не действия с колонкой, а усилия на колонке. С действиями всё понятно.
Опять таки могу сказать про цессну. пример конечно не фонтан, но тем не менее. После взлета нужно давить от себя, колонка стремится в обратную сторону, триммером нужно помогать себе.
_AS
18.10.2011 в 07:10
_AS (15 October 2011 — 22:26) писал:
Напишите пож-та для информации — время выхода двигателей на взлетный режим после перевода руд с номинального во взлетное положение
Никто не знает???
Kostas68
18.10.2011 в 10:20
…
jolly_yorick
18.10.2011 в 12:31
До кучи, еще пара фотографий хвостовой части (из открытых источников): раз, два.
Этим МАК как раз не занимается, даже в отчетах пишется
Цитата
, а вывод делает для себя каждый сам.
Цитата
Цитата:
Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.
и далее:
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения.
Вопрос: В какой момент появилась доп. сила торможения — на 165 км/ч (т.е. до V1) или после дачи взлетного режима (т.е. после V1)? ИМХО, очень важный вопрос.
ИМХО, у МАКа осталась единственная версия первопричины аварии — самопроизвольное срабатывание тормозной системы(или НЕУМЫШЛЕННОЕ нажатие на тормоза одним из пилотов, что картины не меняет). То есть, версия, что один из пилотов взлетал, а второй УМЫШЛЕННО тормозил, пытаясь прервать взлет, вообще то ни на чем не основана.
Если тормоза уже сработали(например, заклинили) нажатие на них ничего не изменит.
То есть,ИМХО, попыток прервать взлет не было. Приняли решение продолжать взлет и взлетали с упорством, достойным лучшего применения. А вот почему — тоже очень интересный вопрос.
PS. По-моему, я повторяюсь. Прошу прощения
Если быть точным, в официальном сообщении сказано о «расчетной центровке 24-25 % САХ», но сути это не меняет — действительно, такой информации МАК не давал. У меня были кое-какие соображения по поводу того, почему в данном случае фактическую центровку можно считать близкой расчетной центровке, но сейчас они уже не кажутся мне убедительными. Про фактическую центровку 22% не слышал. Может быть, кто-то просто прикинул расчетную центровку для отклонения стабилизатора, при котором произошел фактический отрыв самолета?
Спасибо за ответ. Информации все больше, а понимания больше не становится.
Обсуждался. Но на тот момент я носился с идеей самопроизвольной перекладки стабилизатора на скорости выше 150 км/ч, а больше одной мысли за раз в моей голове не умещается. В принципе, ничего плохого в этом нет — если бы не глупая убежденность в том, что первая пришедшая в голову версия является самой правильной (никак не могу усвоить, что не имею права на интуицию в тех областях, в которых слабо компетентен).
Наверное, на данный момент имеет смысл просто принять, что при отрицательном ускорении этот фактор имеет место.
Кроме того, у меня есть вопрос безотносительно катастрофы, а для общего развития. Немого подумав, я пришёл к выводу что в процессе разбега на ЯК-42 на колонке должны увеличиваться тянущие усилия и колонка, если её не удерживать, отклонится вниз, так как руль высоты, находящийся на стабилизаторе, отклонённом на 8 градусов, бедет стремиться встать по потоку.. На скорости Vr взятие на себя будет по сути не 4 градуса, а 8+4 с соответствующими усилиями. Затем после отрыва, в целях предотвращения увеличения тангажа, колонка не будет отдаваться от себя с усилием, а будут просто остлабляться услилия взятия на себя.
Знающие люди, это так, или в процессе отхода от земли тянущие усилия сменяются на давящие?
В таком случае нам придется предположить, что скорость 230 км/ч была достигнута за 600 (!) метров до выходного торца полосы, после чего ускорение ВНЕЗАПНО обнулилось: было ~0,8 м/с2 (прирост на 20 км/ч за 7 секунд), стало что-то около 0,025 (прирост на 2 км/ч за 22 секунды). А еще нам придется предположить, что 400 метров по грунту самолет катился ровно с той же скоростью, с какой ехал последние 600 метров по бетону. Так?
И еще вопрос. «Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. […] Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы.» Если принять, что самолет все время двигался с положительным ускорением, то получается, что скорость 185 км/ч была достигнута лишь однажды — примерно в 11:59:18. Соответственно, взлетный режим был установлен двигателям в 11:59:24. В этом свете хотелось бы понять следующее: Почему экипаж начал отрыв раньше «пороговой» скорости 190 км/ч? Почему в расшифровке нет никаких следов этого события? К чему тогда реплики КВС в 11:59:28, 41, 42 («Взлетный.») и в 48 («Взлетный, …!»)? Он что, двадцать с лишним секунд не догадывался, что двигатели надрываются во взлетном режиме? И за это время не нашлось никого, кто мог бы ему подсказать? А что значит реплика БИ в 11:59:49 («Взлетный!»)?
В таком случае нам придется предположить, что скорость 230 км/ч была достигнута за 600 (!) метров до выходного торца полосы, после чего ускорение ВНЕЗАПНО обнулилось…
…или выучить, что такое отрицательное ускорение.
Вас не затруднит пояснить свою мысль?
Знающие люди, это так, или в процессе отхода от земли тянущие усилия сменяются на давящие?
Я конечно не отношу себя к знающим людям, но на цессне особенно если сзади сидят пассажиры и центровка более задняя, таким образом, сразу после отрыва нужно отдавать штурвал от себя. Иначе действительно будет рост тангажа и потеря скорости. Як-42 гораздо более инертный, поэтому неудивительно, что после перекладки стабилизатора и резком взмывании самолет свалился. Фактически компенсировать этот кабрирующий момент уже было невозможно.
Мысль очень простая. Если ускорение отрицательное, скорость падает, если нулевое — скорость остается постоянной. При разбеге скорость все время росла, следовательно ускорение было положительным всю дорогу, просто, по мнению МАК, оно уменьшилось, начиная со скорости 165.
Дальше. Откуда взялись 600 метров? Допустим, средняя скорость на отрезке 11:59:34-11:59:56 составляла 231 км/ч. Это значит, что за 22 секунды самолет покрыл расстояние ~1400 метров. От выходного торца полосы до точки фактического отрыва — 400 метров; от точки фактического отрыва до точки столкновения с землей — еще примерно столько же. Итого 800 метров. Получается, что скорости в 230 км/ч самолет достиг примерно за 600 метров до выходного торца.
И вот что мне непонятно. Если мы принимаем, что a>0 на всем интересующем нас отрезке, то выходит, что самолет 600 метров катился по бетону, 400 метров прыгал по земле, 400 метров летел по воздуху, и все это время его скорость составляла 231 км/час (плюс-минус 1 км/ч). Кто-нибудь готов в это поверить?
Ох. Хорошо, попробую зайти с другой стороны. Мы знаем, что с момента достижения скорости 230 км/ч самолет двигался еще как минимум 22 секунды, причем за это время самолету не удалось сколько-нибудь существенно указанную скорость превысить. Вопрос: на основании чего Вы сделали вывод о том, что ускорение в промежутке между отметкой «230.» (11:59:34) и столкновением с землей все время было положительным, если ускорение есть производная скорости по времени, а о скорости самолета на интересующем нас отрезке мы знаем только то, что за 400 метров до точки столкновения с землей ее (скорости) хватило для отрыва?
Ну вы тоже не совсем правы. Откуда у вас вообще данные о наборе скорости? Из той, непонятно откуда взятой расшифровки переговоров? Ну пусть оттуда, но вообще то, она как видно далеко не полная, нет фразы: «Рубеж», нет фразы «Продолжаем» или «Прекращаем взлет». Причем эти ключевые фразы были в те 6 сек, когда борт замедлил набор скорости. Так откуда уверенность, что после 230 там еще что то не
вырезанопропало? Да к тому же до какой скорости Як-42 может по земле разогнаться, во взлетной конфигурации?вырезанопропало? Да к тому же до какой скорости Як-42 может по земле разогнаться, во взлетной конфигурации?А вдруг, таких фраз вообще не было?!
вырезанопропало?Данные о наборе скорости у меня из двух источников. Источник первый — расшифровка; пока что я склонен считать ее аутентичной. На мой взгляд, Вы совершенно правы: скорее всего, по расшифровке действительно прошлись ножницами. И да, у меня нет никакой уверенности в том, что «после 230 там еще что-то не пропало». Но в данном случае это не имеет принципиального значения, поскольку у нас есть еще один источник, в достоверности которого сомневаться не приходится: «Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч.» Так что утверждение о том, что в промежутке между 11:59:34 и моментом столкновения с землей самолет непрерывно разгонялся, представляется мне весьма сомнительным.
Кстати, любопытный момент: сообщение МАК, содержащее эту фразу, было опубликовано 17.09.2011, а сюжет с расшифровкой, в которой фигурируют те же 230 км/ч, вышел в «Вестях» 15.09.2011. Для меня это еще одно подтверждение аутентичности расшифровки.
Цитата
Самому интересно. Надеюсь, местные аксакалы имеют что-нибудь сказать по этому поводу.
Я конечно не отношу себя к знающим людям, но на цессне особенно если сзади сидят пассажиры и центровка более задняя, таким образом, сразу после отрыва нужно отдавать штурвал от себя. Иначе действительно будет рост тангажа и потеря скорости. Як-42 гораздо более инертный, поэтому неудивительно, что после перекладки стабилизатора и резком взмывании самолет свалился. Фактически компенсировать этот кабрирующий момент уже было невозможно.
Да я имел ввиду не действия с колонкой, а усилия на колонке. С действиями всё понятно.
Это не столько убеждённость сколько утверждение основанное на наибольшей вероятности. Конечно, если работали тормоза и режим уменьшался до малого, а потом снова увеличивался, до взлётного то с ускорением могло происходить всё что угодно. Вероятность этого тоже не нулевая, однако. Но если же режим изменялся только в направлении взлётного, то никакие тормоза не привели бы к уменьшению скорости.
Опять таки могу сказать про цессну. пример конечно не фонтан, но тем не менее. После взлета нужно давить от себя, колонка стремится в обратную сторону, триммером нужно помогать себе.
Никто не знает???