Gladkov, своё мнение я сформировал поверхностным взглядом по обрывкам цитат. Перечитывать всё мне лень. Но зная Вас и ваше поведение… Склонен считать, что я не сильно заблуждался. Хотя могу быть неправ конечно…
Тогда Ваше присутствие в данной теме может очень просто рассматриваться как элементарный высер мозгом… Именно этим (рассуждениями по обрывкам разговоров не вникая в суть темы, основывая свои суждения не на фактах, а на субъективных поверхностных впечатлениях) и занимаются упомянутые Вами бабки на скамейках…
Nameless
12.10.2011 в 18:43
Сегодня стало известно, что происходило в последние трагические минуты перед катастрофой самолета Як-42, в которой 7 сентября погибла хоккейная команда «Локомотив» и экипаж. Свидетельства единственного человека, чудом оставшегося в живых, Александра Сизова. Инженер по эксплуатации лайнера дал первое интервью. Он находится в Институте скорой помощи имени Склифосовского. Сейчас его состояние стабильное, он благополучно перенес операции.
И сегодня Александр Сизов ответил на вопросы съемочной группы Первого канала. По его словам, еще во время разбега стало ясно: всё идет не по плану.
«Через какое-то время пассажиры стали волноваться, почему не взлетаем, немного времени прошло, я понял, что по грунту идём. С грунта взлетели, и я понял, что заваливается самолет и сейчас мы разобьемся», — вспоминает Александр Сизов.
Даже спустя месяц он с трудом рассказывает об этой трагедии. Он многое помнит, поэтому так тяжело говорить.
В НИИ Склифосовского Александра Сизова перевезли сразу же после крушения самолета. Здесь его лечили и здесь же его в буквальном смысле вернули к жизни. С единственным выжившим до сих пор работают психологи.
Еще немного, и его отпустят домой. Правда, передвигается он пока только на костылях. Но главное — что самое сложное и опасное уже позади.
О многочисленных операциях, ожогах и травмах напоминают повязки на голове и руках. Но самая тяжелая рана, говорит Александр, на сердце.
«Спасло чудо какое-то, а пережить это тяжелое время помогла любовь жены и семья», — говорит Александр.
Александру Сизову — 52. Всю свою жизнь он посвятил авиации. Только он не бортинженер, как говорили многие, а инженер по эксплуатации. То есть занимается обслуживанием лайнера на земле, но не имеет отношения к управлению самолетом в воздухе. Именно поэтому Сизов сидел не в кабине пилотов, а в салоне, со всеми пассажирами — на последнем ряду справа.
Александр говорит, что в момент крушения самолета не был пристегнут. «В момент удара все полетело, и меня чем-то сильно ударило, потому что правая сторона вся поломана. В воде я уже, честно говоря, ничего не видел, ничего вокруг практически не замечал — ни пожара, ни самолета – ничего», — вспоминает Александр Сизов.
Первые мгновения после крушения он помнит плохо. Как раненный Александр Сизов пытался вытащить из огня своего коллегу, рассказали полицейские. В тот момент Александр и получил сильнейшие ожоги левой руки. И члены экипажа, и пассажиры хорошо знали друг друга. Вместе они летали давно. И даже второй пилот, которого считали новичком, в команде проработал 6 месяцев.
«Экипаж только на этом самолете летал, и я только на этом самолете работал все последние годы», — рассказывает Александр. Он вспоминает, что в коллективе были хорошие добрые отношения. На вопрос, была ли в коллективе конкуренция, отвечает: «Да нет, не было никакой конкуренции. Какая конкуренция между хорошими друзьями?»
Причины авиакатастрофы устанавливают эксперты Межгосударственного авиационного комитета. В понедельник на аэродроме в Жуковском начались летные эксперименты.Задача опытных испытателей на Як-42 повторить все действия экипажа рухнувшего самолета: один пилот будет разгонять лайнер, другой тормозить. В самый последний момент оба испытателя должны остановить самолет и не дать ему оторваться от земли. Именно торможение в момент взлета — одна из основных версий причины авиакатастрофы в Ярославле.
Уже установлено: самолет приступил к разгону с начала взлетно-посадочной полосы, это три километра, затем еще 400 метров проехал по грунту. После взлета он задел мачту радиомаяка. Это случилось уже после того как Як-42 начал заваливаться на бок и падать, и не было причиной крушения, как считали некоторые. По словам Александра Сизова нажат тормоз при разгоне или нет он так и не понял.
Всё это Александр Сизов уже рассказал следователям и специалистам МАК. Их первыми пустили в палату после того, как врачи убедились, что жизнь пациента вне опасности. Сотрудники НИИ Склифософского сотворили своё медицинское чудо. Его привезли с травмой головы, переломами, ожогами, в состояние сильнейшего шока.
«Самое сложное — вывести его из шока, снять у него интоксикацию. Позже мы сделали пластику кожи глубоких ожогов. Кожа с первого раза прижилась, слава Богу», — рассказывает директор Научно-исследовательского института скорой помощи им. Н.В.Склифосовского Анзор Хубутия. Он отметил, что Александр Сизов — сильный человек, которому морально было тяжело все время, и поначалу он неохотно общался с людьми, но сейчас потихонечку восстанавливается.
Александр Сизов уже готов к выписке и с нетерпением ждет этого дня. И даже знает, что будет делать, когда полностью поправиться.
«Профессию я не буду менять, потому что очень много отдал ей. Возможно, только летать не буду», — говорит Александр Сизов.
Gladkov, своё мнение я сформировал поверхностным взглядом по обрывкам цитат. Перечитывать всё мне лень. Но зная Вас и ваше поведение… Склонен считать, что я не сильно заблуждался. Хотя могу быть неправ конечно…
Маразм крепчал…
Aerien
13.10.2011 в 01:24
Просветите пожалуйста, выживший Сизов, он же вроде был первоначально бортинженером, и сидя в кабине принимал участие в процессе управления на взлёте. А теперь он почему то инженер по эксплуатации, сидел в салоне, ничего не видел. Как так?
Ryzhii
13.10.2011 в 04:51
Aerien (13 October 2011 — 06:24) писал:
Просветите пожалуйста, выживший Сизов, он же вроде был первоначально бортинженером, и сидя в кабине принимал участие в процессе управления на взлёте. А теперь он почему то инженер по эксплуатации, сидел в салоне, ничего не видел. Как так?
Да не был он никогда бортинженером!
Уже обсуждалось.
Nameless (12 October 2011 — 23:43) писал:
.
Уже установлено: самолет приступил к разгону с начала взлетно-посадочной полосы, это три километра, затем еще 400 метров проехал по грунту. После взлета он задел мачту радиомаяка. Это случилось уже после того как Як-42 начал заваливаться на бок и падать, и не было причиной крушения, как считали некоторые.
Этой информации я ждал. Жаль, что она неофициальная.
neemestniii
13.10.2011 в 07:25
Ryzhii (13 October 2011 — 09:51) писал:
Этой информации я ждал. Жаль, что она неофициальная.</p>
Например на кадрах с камеры, несмотря на заваленность горизонта, виден и некоторый крен влево еще во время пробега по грунту. Может всетаки не симметричный выпуск закрылков? Справа в посадочное, слева во взлетное? И торможение на разбеге как раз чтоб не сойти с полосы?
Например на кадрах с камеры, несмотря на заваленность горизонта, виден и некоторый крен влево еще во время пробега по грунту. Может всетаки не симметричный выпуск закрылков? Справа в посадочное, слева во взлетное? И торможение на разбеге как раз чтоб не сойти с полосы?
Несимметричный выпуск закрылков невозможен. Для этого служит система СПР (система предупреждения рассогласования), которая остановит выпуск закрылков или предкрылков при рассогласовании более 2град.
neemestniii
13.10.2011 в 07:57
vim1964 (13 October 2011 — 12:42) писал:
Несимметричный выпуск закрылков невозможен. Для этого служит система СПР (система предупреждения рассогласования), которая остановит выпуск закрылков или предкрылков при рассогласовании более 2град.
Оно хорошо что есть защита от этого, только любая защита может сломаться.А срабатывание такой защиты пишется в черный ящик? Вот допустим справа на два градуса больше вышло и защита прекратила дальнейщий выпуск, а эти два градуса уберуться? Чтонить заморгает запищит?
Kostas68
13.10.2011 в 08:20
neemestniii (13 October 2011 — 12:25) писал:
Например на кадрах с камеры, несмотря на заваленность горизонта, виден и некоторый крен влево еще во время пробега по грунту. Может всетаки не симметричный выпуск закрылков? Справа в посадочное, слева во взлетное? И торможение на разбеге как раз чтоб не сойти с полосы?
Угол атаки на взлете 20*. Так что тут не до симметричности.
Какую такую жесткую опору для ступни?…Бред!
Как и то, что можно не заметить усилия при надавливании на педаль. До 185км/ч пилот выполнял взлет, затем стал подтормаживить?
neemestniii (13 October 2011 — 12:25) писал:
Например на кадрах с камеры, несмотря на заваленность горизонта, виден и некоторый крен влево еще во время пробега по грунту. Может все таки не симметричный выпуск закрылков? Справа в посадочное, слева во взлетное? И торможение на разбеге как раз чтоб не сойти с полосы?
Закрылки, согласно РЛЭ Як-42, выпускаются в процессе руления, после доклада о выпуске зачитывается Карта контрольных проверок. И никто не заметил рассинхронизации? Или горящего табло «Закрылки неисправны» в следствии не синхронного выпуска ? Маловероятно!
Раздельное торможение на взлете для удержания направления — это уже из области лженаучной фантастики, извините!
neemestniii
13.10.2011 в 08:31
Kostas68 (13 October 2011 — 13:20) писал:
Угол атаки на взлете 20*. Так что тут не до симметричности.
Ну хорошо, дальше версию закрылков позащищаю, допустим закрылки на пару градусов не симметрично, табло неисправность проглядели (солнце то действительно в тот момент низко над горизонтом и в глаза) далее разбег и самолет начинает вправо сворачивать, закрылки справа больше и тянут туда, начинают подруливать рулем направления и поворотом передней стойки, к небольшому торможению от закрылка справа, добавляется подтормаживание от слегка повернутого влево носового колеса и руля напрвления, самолет начинает кренится влево еще на разбеге, отклоняют элероны что еще создает некоторое торможение.
wervolf
13.10.2011 в 08:45
Ryzhii (13 October 2011 — 13:20) писал:
Какую такую жесткую опору для ступни?…Бред!
Как и то, что можно не заметить усилия при надавливании на педаль. До 185км/ч пилот выполнял взлет, затем стал подтормаживить?
Было же письмо с рекомендацией провести занятия по правильному расположению ног на педалях. Это, вроде бы, обсуждалось страниц эдак 30 назад. Я предполагал возможность попадания постороннего предмета в педальный узел. Но всё это вилами по воде писано и практически недоказуемо (если так и было).
vim1964
13.10.2011 в 09:19
neemestniii (13 October 2011 — 12:57) писал:
Оно хорошо что есть защита от этого, только любая защита может сломаться.А срабатывание такой защиты пишется в черный ящик? Вот допустим справа на два градуса больше вышло и защита прекратила дальнейщий выпуск, а эти два градуса уберуться? Чтонить заморгает запищит?
На МСРП данный отказ не пишется, но на расшифровке будет видно, что закрылки остановились в промежуточном положении. При этом загорится с/т «закрылки неисправны». Дальнейшее управление закрылками будет заблокировано. Для разблокировки нужно «перещелкнуть» АЗР-ом.
И даже если произойдет рассогласование, то случится это задолго до взлета, еще на рулении. И главная проблема не в самом рассогласовании (2 град. это ерунда), а в том, что закрылки не выпустятся на заданый угол 20 град., а остановятся в каком-то промежуточном положении. А это уже не заметить невозможно.
Определить заклинивание подшипника после осмотра не составляет технической сложности. Это было бы сразу понятно даже во время погрузки стойки при эвакуации обломков. Либо дело не в этом, либо не скажут…
Пневматики явно прогорели.
Ясно видно по осыпавшейся саже и оплавленной фторопластовой изоляции на обрывке провода. Закопченные детали не видны, возможно, по следующим причинам:
— хорошо различимые детали стойки находились вне зоны пламени, (конструкция стойки, направление ветра и пламени)
— неудачное направление съемки
TenderCat
13.10.2011 в 16:14
Ryzhii (13 October 2011 — 13:20) писал:
Раздельное торможение на взлете для удержания направления — это уже из области лженаучной фантастики, извините!
Тем не менее такой случай был, это катастрофа ташкентского Ил-114 в Домодедово. Никто в экипаже не заметил, что на рулении порывом ветра переложило руль направления на упор, где он и заклинился. Так, со свернутым набок РН и начали взлет. Тенденцию самолета к развороту квс отнес к действию бокового ветра (хотя ветер в противоположную сторону должен был заворачивать самолет), и, дружно вдвоем нажав на педали, пилоты вытянули тросы управления РН и педали таки повернули. РН оставался свернутым набок. Направление пытались выдерживать несимметричным подтормаживанием, и все равно самолет выехал за боковую кромку ВПП, с полностью заторможенной стойкой, и квс попытался подорвать его на скорости 170 км/ч (при расчетной Vr=200). Вот уж действительно — фантастика. Но ведь было…
Ryzhii
13.10.2011 в 19:22
wervolf (13 October 2011 — 15:24) писал:
Определить заклинивание подшипника после осмотра не составляет технической сложности. Это было бы сразу понятно даже во время погрузки стойки при эвакуации обломков. Либо дело не в этом, либо не скажут…
В том-то и дело, не знаешь чему верить!
Сколько будет сказано правды и когда.
А на счет тормозящей силы…Если она исходила от колес, тормозов и т.д,почему самолет, будучи подорванным с полосы , не сохранил скорость? 230 км/ч достаточно для отрыва с последующим разгоном до V2 при такой взлетной массе. Ведь по крайним «фактам» он начал валиться, а уж потом столкнулся с антенной. Может природа этой силы аэродинамическая, и эффект нарастал с ростом скорости (не прекратился после отрыва)?
Это мое предположение и на его истинности не настаиваю.
neemestniii
13.10.2011 в 22:09
Ryzhii (14 October 2011 — 00:22) писал:
В том-то и дело, не знаешь чему верить!
Сколько будет сказано правды и когда.
А на счет тормозящей силы…Если она исходила от колес, тормозов и т.д,почему самолет, будучи подорванным с полосы , не сохранил скорость? 230 км/ч достаточно для отрыва с последующим разгоном до V2 при такой взлетной массе. Ведь по крайним «фактам» он начал валиться, а уж потом столкнулся с антенной. Может природа этой силы аэродинамическая, и эффект нарастал с ростом скорости (не прекратился после отрыва)?
Это мое предположение и на его истинности не настаиваю.
Тут то как раз все обяъснимо, при подрыве тут же вышли на слишком большие углы атаки и тут же потеряли скорость, як42 именно так и делает если слишком энергично руль высоты еа себя брать.
Ryzhii
14.10.2011 в 04:49
neemestniii (14 October 2011 — 03:09) писал:
Тут то как раз все объяснимо, при подрыве тут же вышли на слишком большие углы атаки и тут же потеряли скорость, як42 именно так и делает если слишком энергично руль высоты еа себя брать.
Так делает любой самолет, кроме Ан-2. Но при сваливании самолет уходит с курса, а место столкновения с земле находиться недалеко от оси ВПП.
Без данных о скорости и угле атаки, это гадание на кофейной гуще!
Kostas68
14.10.2011 в 05:15
Ryzhii (14 October 2011 — 09:49) писал:
Так делает любой самолет, кроме Ан-2. Но при сваливании самолет уходит с курса, а место столкновения с земле находиться недалеко от оси ВПП.
Без данных о скорости и угле атаки, это гадание на кофейной гуще!
По данным МАК скорость при отрыве 230, угол атаки 20*. Здесь то как раз гадание и не нужно. Все понятно. Насчет ухода с курса: далеко ли можно уйти, заваливаясь с высоты 5-6 метров.
Здесь другое так и не пояснили. Аэроплан 21 секунду «не летел», и ехал навстречу своей гибели. Почему? Я не верю, что экипаж был в таком глубоком ступоре. Ерунда какая то.
FireFly
14.10.2011 в 15:39
В этом происшествии одна ерунда. Но оно случилось. В какую-то из ерунд придётся таки поверить.
Тогда Ваше присутствие в данной теме может очень просто рассматриваться как элементарный высер мозгом… Именно этим (рассуждениями по обрывкам разговоров не вникая в суть темы, основывая свои суждения не на фактах, а на субъективных поверхностных впечатлениях) и занимаются упомянутые Вами бабки на скамейках…
И сегодня Александр Сизов ответил на вопросы съемочной группы Первого канала. По его словам, еще во время разбега стало ясно: всё идет не по плану.
«Через какое-то время пассажиры стали волноваться, почему не взлетаем, немного времени прошло, я понял, что по грунту идём. С грунта взлетели, и я понял, что заваливается самолет и сейчас мы разобьемся», — вспоминает Александр Сизов.
Даже спустя месяц он с трудом рассказывает об этой трагедии. Он многое помнит, поэтому так тяжело говорить.
В НИИ Склифосовского Александра Сизова перевезли сразу же после крушения самолета. Здесь его лечили и здесь же его в буквальном смысле вернули к жизни. С единственным выжившим до сих пор работают психологи.
Еще немного, и его отпустят домой. Правда, передвигается он пока только на костылях. Но главное — что самое сложное и опасное уже позади.
О многочисленных операциях, ожогах и травмах напоминают повязки на голове и руках. Но самая тяжелая рана, говорит Александр, на сердце.
«Спасло чудо какое-то, а пережить это тяжелое время помогла любовь жены и семья», — говорит Александр.
Александру Сизову — 52. Всю свою жизнь он посвятил авиации. Только он не бортинженер, как говорили многие, а инженер по эксплуатации. То есть занимается обслуживанием лайнера на земле, но не имеет отношения к управлению самолетом в воздухе. Именно поэтому Сизов сидел не в кабине пилотов, а в салоне, со всеми пассажирами — на последнем ряду справа.
Александр говорит, что в момент крушения самолета не был пристегнут. «В момент удара все полетело, и меня чем-то сильно ударило, потому что правая сторона вся поломана. В воде я уже, честно говоря, ничего не видел, ничего вокруг практически не замечал — ни пожара, ни самолета – ничего», — вспоминает Александр Сизов.
Первые мгновения после крушения он помнит плохо. Как раненный Александр Сизов пытался вытащить из огня своего коллегу, рассказали полицейские. В тот момент Александр и получил сильнейшие ожоги левой руки. И члены экипажа, и пассажиры хорошо знали друг друга. Вместе они летали давно. И даже второй пилот, которого считали новичком, в команде проработал 6 месяцев.
«Экипаж только на этом самолете летал, и я только на этом самолете работал все последние годы», — рассказывает Александр. Он вспоминает, что в коллективе были хорошие добрые отношения. На вопрос, была ли в коллективе конкуренция, отвечает: «Да нет, не было никакой конкуренции. Какая конкуренция между хорошими друзьями?»
Причины авиакатастрофы устанавливают эксперты Межгосударственного авиационного комитета. В понедельник на аэродроме в Жуковском начались летные эксперименты.Задача опытных испытателей на Як-42 повторить все действия экипажа рухнувшего самолета: один пилот будет разгонять лайнер, другой тормозить. В самый последний момент оба испытателя должны остановить самолет и не дать ему оторваться от земли. Именно торможение в момент взлета — одна из основных версий причины авиакатастрофы в Ярославле.
Уже установлено: самолет приступил к разгону с начала взлетно-посадочной полосы, это три километра, затем еще 400 метров проехал по грунту. После взлета он задел мачту радиомаяка. Это случилось уже после того как Як-42 начал заваливаться на бок и падать, и не было причиной крушения, как считали некоторые. По словам Александра Сизова нажат тормоз при разгоне или нет он так и не понял.
Всё это Александр Сизов уже рассказал следователям и специалистам МАК. Их первыми пустили в палату после того, как врачи убедились, что жизнь пациента вне опасности. Сотрудники НИИ Склифософского сотворили своё медицинское чудо. Его привезли с травмой головы, переломами, ожогами, в состояние сильнейшего шока.
«Самое сложное — вывести его из шока, снять у него интоксикацию. Позже мы сделали пластику кожи глубоких ожогов. Кожа с первого раза прижилась, слава Богу», — рассказывает директор Научно-исследовательского института скорой помощи им. Н.В.Склифосовского Анзор Хубутия. Он отметил, что Александр Сизов — сильный человек, которому морально было тяжело все время, и поначалу он неохотно общался с людьми, но сейчас потихонечку восстанавливается.
Александр Сизов уже готов к выписке и с нетерпением ждет этого дня. И даже знает, что будет делать, когда полностью поправиться.
«Профессию я не буду менять, потому что очень много отдал ей. Возможно, только летать не буду», — говорит Александр Сизов.
http://www.1tv.ru/news/social/188063
Маразм крепчал…
Да не был он никогда бортинженером!
Уже обсуждалось.
Уже установлено: самолет приступил к разгону с начала взлетно-посадочной полосы, это три километра, затем еще 400 метров проехал по грунту. После взлета он задел мачту радиомаяка. Это случилось уже после того как Як-42 начал заваливаться на бок и падать, и не было причиной крушения, как считали некоторые.
Этой информации я ждал. Жаль, что она неофициальная.
Например на кадрах с камеры, несмотря на заваленность горизонта, виден и некоторый крен влево еще во время пробега по грунту. Может всетаки не симметричный выпуск закрылков? Справа в посадочное, слева во взлетное? И торможение на разбеге как раз чтоб не сойти с полосы?
http://www.bfm.ru/ne…li-tormoza.html
Несимметричный выпуск закрылков невозможен. Для этого служит система СПР (система предупреждения рассогласования), которая остановит выпуск закрылков или предкрылков при рассогласовании более 2град.
Оно хорошо что есть защита от этого, только любая защита может сломаться.А срабатывание такой защиты пишется в черный ящик? Вот допустим справа на два градуса больше вышло и защита прекратила дальнейщий выпуск, а эти два градуса уберуться? Чтонить заморгает запищит?
Угол атаки на взлете 20*. Так что тут не до симметричности.
http://www.bfm.ru/ne…li-tormoza.html
Какую такую жесткую опору для ступни?…Бред!
Как и то, что можно не заметить усилия при надавливании на педаль. До 185км/ч пилот выполнял взлет, затем стал подтормаживить?
Закрылки, согласно РЛЭ Як-42, выпускаются в процессе руления, после доклада о выпуске зачитывается Карта контрольных проверок. И никто не заметил рассинхронизации? Или горящего табло «Закрылки неисправны» в следствии не синхронного выпуска ? Маловероятно!
Раздельное торможение на взлете для удержания направления — это уже из области лженаучной фантастики, извините!
Ну хорошо, дальше версию закрылков позащищаю, допустим закрылки на пару градусов не симметрично, табло неисправность проглядели (солнце то действительно в тот момент низко над горизонтом и в глаза) далее разбег и самолет начинает вправо сворачивать, закрылки справа больше и тянут туда, начинают подруливать рулем направления и поворотом передней стойки, к небольшому торможению от закрылка справа, добавляется подтормаживание от слегка повернутого влево носового колеса и руля напрвления, самолет начинает кренится влево еще на разбеге, отклоняют элероны что еще создает некоторое торможение.
Как и то, что можно не заметить усилия при надавливании на педаль. До 185км/ч пилот выполнял взлет, затем стал подтормаживить?
Было же письмо с рекомендацией провести занятия по правильному расположению ног на педалях. Это, вроде бы, обсуждалось страниц эдак 30 назад. Я предполагал возможность попадания постороннего предмета в педальный узел. Но всё это вилами по воде писано и практически недоказуемо (если так и было).
На МСРП данный отказ не пишется, но на расшифровке будет видно, что закрылки остановились в промежуточном положении. При этом загорится с/т «закрылки неисправны». Дальнейшее управление закрылками будет заблокировано. Для разблокировки нужно «перещелкнуть» АЗР-ом.
И даже если произойдет рассогласование, то случится это задолго до взлета, еще на рулении. И главная проблема не в самом рассогласовании (2 град. это ерунда), а в том, что закрылки не выпустятся на заданый угол 20 град., а остановятся в каком-то промежуточном положении. А это уже не заметить невозможно.
http://stihi.ru/2011/10/12/312 интересно почитать версию ,фото
http://stihi.ru/2011/10/12/312 интересно почитать версию ,фото
Уже читал эту версию раньше. Ерунда. Даже комментировать не хочется.
http://stihi.ru/2011/10/12/312 интересно почитать версию ,фото
Определить заклинивание подшипника после осмотра не составляет технической сложности. Это было бы сразу понятно даже во время погрузки стойки при эвакуации обломков. Либо дело не в этом, либо не скажут…
http://stihi.ru/2011/10/12/312 интересно почитать версию ,фото
Цитата
Жесть! Похлеще «пневматических тормозов» на Як-42
http://stihi.ru/2011/10/12/312 интересно почитать версию ,фото
Пневматики явно прогорели.
Ясно видно по осыпавшейся саже и оплавленной фторопластовой изоляции на обрывке провода. Закопченные детали не видны, возможно, по следующим причинам:
— хорошо различимые детали стойки находились вне зоны пламени, (конструкция стойки, направление ветра и пламени)
— неудачное направление съемки
Тем не менее такой случай был, это катастрофа ташкентского Ил-114 в Домодедово. Никто в экипаже не заметил, что на рулении порывом ветра переложило руль направления на упор, где он и заклинился. Так, со свернутым набок РН и начали взлет. Тенденцию самолета к развороту квс отнес к действию бокового ветра (хотя ветер в противоположную сторону должен был заворачивать самолет), и, дружно вдвоем нажав на педали, пилоты вытянули тросы управления РН и педали таки повернули. РН оставался свернутым набок. Направление пытались выдерживать несимметричным подтормаживанием, и все равно самолет выехал за боковую кромку ВПП, с полностью заторможенной стойкой, и квс попытался подорвать его на скорости 170 км/ч (при расчетной Vr=200). Вот уж действительно — фантастика. Но ведь было…
В том-то и дело, не знаешь чему верить!
Сколько будет сказано правды и когда.
А на счет тормозящей силы…Если она исходила от колес, тормозов и т.д,почему самолет, будучи подорванным с полосы , не сохранил скорость? 230 км/ч достаточно для отрыва с последующим разгоном до V2 при такой взлетной массе. Ведь по крайним «фактам» он начал валиться, а уж потом столкнулся с антенной. Может природа этой силы аэродинамическая, и эффект нарастал с ростом скорости (не прекратился после отрыва)?
Это мое предположение и на его истинности не настаиваю.
Сколько будет сказано правды и когда.
А на счет тормозящей силы…Если она исходила от колес, тормозов и т.д,почему самолет, будучи подорванным с полосы , не сохранил скорость? 230 км/ч достаточно для отрыва с последующим разгоном до V2 при такой взлетной массе. Ведь по крайним «фактам» он начал валиться, а уж потом столкнулся с антенной. Может природа этой силы аэродинамическая, и эффект нарастал с ростом скорости (не прекратился после отрыва)?
Это мое предположение и на его истинности не настаиваю.
Тут то как раз все обяъснимо, при подрыве тут же вышли на слишком большие углы атаки и тут же потеряли скорость, як42 именно так и делает если слишком энергично руль высоты еа себя брать.
Так делает любой самолет, кроме Ан-2. Но при сваливании самолет уходит с курса, а место столкновения с земле находиться недалеко от оси ВПП.
Без данных о скорости и угле атаки, это гадание на кофейной гуще!
Без данных о скорости и угле атаки, это гадание на кофейной гуще!
По данным МАК скорость при отрыве 230, угол атаки 20*. Здесь то как раз гадание и не нужно. Все понятно. Насчет ухода с курса: далеко ли можно уйти, заваливаясь с высоты 5-6 метров.
Здесь другое так и не пояснили. Аэроплан 21 секунду «не летел», и ехал навстречу своей гибели. Почему? Я не верю, что экипаж был в таком глубоком ступоре. Ерунда какая то.