Длинно получится, ну ладно
Вообще то разбег производится с ускорением, т.е. самолет во время разбега и потом в наборе высоты после отрыва постоянно разгоняется и скорость у него постоянно растет и скорость роста скорости тоже увеличивается, потому что во первых имеется большой избыток тяги, а во вторых с ростом скорости уменьшается (за счет аэродинамических сил) нагрузка на шасси, что приводит к уменьшению сопротивления качению колес, при этом момент на пикирование становится меньше а аэродинамическая сила от руля высоты становится больше.
При достижении скорости подъема носового колеса аэродинамическая сила настолько возрастает, что уже способна (при взятии штурвала на себя) преодолеть момент на пикирование создаваемый силой торможения и самолет поднимает нос.
Подъем носа облегчает разгон, так как увеличенный угол атаки крыла начинает создавать с разгоном самолета все большую подъемную силу, которая разгружает стоики шасси, сила торможения уменьшается, а скорость разгона начинает расти более энергично даже при неизменных оборотах двигателя.
Когда скорость достигает взлетной скорости самолет отрывается от полосы, но при этом, до момента отрыва все равно присутствует значительный момент на пикирование от торможения качению колес шасси, что требует для поддержания, необходимого для отрыва, угла а таки значительно большего отклонения руля высоты чем для балансировки самолета в воздухе на такой же скорости, поэтому после отрыва когда момент на пикирование от торможения пропадает летчики должны успеть парировать возникший момент на пикирование (отдать штурвал от себя а потом вернуть его обратно в нейтральное положение) что бы не допустить выхода самолета на закритические углы атаки.
При нормальном взлете, это не особенно сложно, так как движение штурвалом у летчиков уже отработанно (динамический стереотип) и момент на пикирование не очень большой в связи с тем что к конца разбега сила торможения значительно уменьшается, сам разбег с поднятым носовым колесом достаточно короткий, т.е. самолет после подъема носового колеса так быстро набирает скорость отрыва что все происходит в считанные секунды, и летчик работает не особо задумываясь, практически на автомате.
Как видно из выше сказанного, отрыва нужен подъем носового колеса а для подъема носового колеса необходима не просто скорость а еще плюс тяга и минус расчетная сила торможения на разбеге, которая кроме того что отнимается от тяги двигателей еще и создает пикирующий момент препятствующий подъему колеса.На самолетах обычно тормоза воздушные, т.е. тормозят сжатым воздухом, если клапан стравливания засорится то может остаться остаточное, но не думаю что очень большое, к тому же в начале разбега никакой дополнительной силы торможения не было, причем Nx пищется в параметрическом самописце отдельной строкой т.е. имеется возможность сравнить силу торможения в этом полете и в других взлетах этого самолета и точно установить в какой момент сила торможения стала отличаться от обычной, а грамотный аэродинамик может посчитать и какие моменты возникли при этом на самолете.
Мак пишет что изначально сила торможения была нормальная, а потом больше чем надо и я ему верю. Отсюда можно сделать вывод, что до подъема носового колеса дополнительной силы торможения не было (иначе они даже нос не подняли) она возникло после подъема носового колеса, я думаю это было нештатное срабатывание тормозной системы (минуя органы управления) в результате сила торможения увеличилась что привело возникновению дополнительного момента на пикирование который экипаж у же не смог парировать рулем высоты, его просто не хватило. На самолетах с переставляемым стабилизатором, если не хватает руля высоты на взлете (при исправном самолете) есть две причины либо неправильная центровка, либо неправильная установка стабилизатора которая может идти плюсом к неправильной центровке.
Т.е. вопли КВСа про стабилизатор были бы логичны, если не учитывать что колесо то они сначала подняли и только потом оно опустилось, и даже на большей скорости не хотело подниматься, т.е. это было несвязанно с неправильной установкой стабилизатора (как подумал КВС) да и МАК подтверждает что стабилизатор стоял в о взлетном положении и центровка тоже была нормальная, тяга тоже была нормальная, единственное что было не нормально это дополнительная сила торможения, которая по моему мнению при разбеге могла возникнуть только в шасси, так как именно там есть механизм специально приспособленный для этого (тормозная система)
Тормозная система может сработать штатно (от органов управления) или не штатно (кис-кис заело, что нибуть треснуло, прохудилось, сломалось и т.д.)
Штатно нажимать на тормоза на взлете будет только полный баран или самоубийца (сначала надо убрать обороты на малый газ а то и совсем выключить двигатели) Я дамаю таких идиотов в кабине не было.
Тогда остается нештатное срабатывание, т.е. тормоза начали тормозить сами (в результате отказа какого либо элемента в системе торможения) и это происходит уже после уже после подъема носового колеса, когда до отрыва оставалось считанные секунды.
Т.е. (вот сижу я на месте КВС) и тут вместо отрыва самолет бухает носовую стойку об континент, в кабине немая сцена, смотрим движки они в норме, скорость вроде растет но как то медленно (промелькнуло с краю сознания) так пробуем опять поднять нос, нифига не получается, да что ж такое, мысля идет по накатанной дороге — блять стабилизатор забыли выставить, смотрим на указатель нифига стаб в номе, скорость что то плохо растет, надо взлетный и стаб еще добавить (все пошла истерика, ситуация уже адекватно не оценивается), нифига сволочь не взлетает, полоса кончается, б@@ так не бывает, он должен же взлететь (все КВСа заклинило) Праваку уже было ясно, что взлет надо прекращать, пусть с выкатываением, пусть самолет в труху, но большинство людей было бы живо, поэтому ИМХО он и сказал эту фразу «Ты что делаешь».

Аэродинамически происходило следующее (ИМХО конечно) сработали тормоза и возник дополнительный пикирующий момент который они не могли парировать отклонением руля высоты, потому что отклонение руля высоты увеличало момент на кабрирование, а этот момент сильнее прижимал колеса к бетону и они сильнее начинали тормозить поэтому момент на пикирование увеличивался и не давал поднять нос.
Если бы полоса была бесконечно большая при продолжении взлета (допустим шасси у нас сверпрочные) самолет в конце концов достиг бы такой скорости что смог отрваться без подъема носового колеса, но в этом случае он тут же вышел бы на закритические углы атаки свалился на крыло разбился и сгорел, потому в после отрыва, исчезает огромный момент на пикирование, а момент на кабрирование остается он никуда не делся, успеть парировать такой момент физически не возможно.
В данном случае, когда самолет выкатился за полосу, нос начал скакать на кочках и в какой то момент повидимому создался взлетный угол, далее идет подхват, так как скорость уже взлетная, самолет отрывает, сила торможения и пикирующий момент исчезают, но стабилизатор уже отклонен дополнительны, быстро его не переложить, руль высоты тоже по видимому на упоре, поэтому после отрува самолета от земли идет заброс по углу атаки и сваливание

Зы. скорость продолжала расти только медленнее