Вообще-то это последнее звено в цепочке катастрофы, которого можно было бы много проще избежать, будь экипаж готов к этому. Это самый интересный момент, ибо нельзя объяснить здравым смыслом.
Не спорю, грамотный экипаж прервал бы взлёт и все закончилось бы хорошо. В данном же случае экипаж проявил свою непрофессиональность. Но я задаюсь другим вопросом: почему при правильной конфигурации «Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолета на ВПП не произошло»
jolly_yorick
05.10.2011 в 22:00
FireFly (05 October 2011 — 22:31) писал:
Предположения должны быть цельными. Цельность состоит и в том отчего самолёт не начал увеличивать тангаж и в том отчего темп увеличения скорости резко уменьшился и в том отчего руль высоты не отклонялся на полный угол. А Ваше предположение затрагивает только одно.
Уважаемый FireFly, не совсем понял суть Вашей претензии. Вы хотите, чтобы я предложил некое универсальное объяснение всем странностям, или чтобы я выполнил работу МАК, представив свою версию отчета? Боюсь, не могу предложить Вам ни того, ни другого. Универсального объяснения у меня нет, да и не верю я в то, что такое объяснение существует. А выполнять работу МАК я не могу и не буду. Все, что я могу — дергать за коротенькие кончики в надежде, что рано или поздно вытянется что-то солидное. И да, не вижу в этом ничего зазорного — в конце концов, хорошая мозаика складывается из маленьких камешков.
student (06 October 2011 — 01:40) писал:
Но я задаюсь другим вопросом: почему при правильной конфигурации «Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолета на ВПП не произошло»
А можно мне тоже задаться вопросом? Почему Вы считаете, что конфигурация была правильной?
student
05.10.2011 в 22:17
jolly_yorick (06 October 2011 — 03:00) писал:
А можно мне тоже задаться вопросом? Почему Вы считаете, что конфигурация была правильной?
Ну потому что если-бы какие-то параметры выходили бы за ограничения, об этом бы уже давно написали. Теории заговора не предлагать. Имхо МАК всегда объективен и что-то скрывать ему незачем.
jolly_yorick
05.10.2011 в 22:41
student (06 October 2011 — 03:17) писал:
Ну потому что если-бы какие-то параметры выходили бы за ограничения, об этом бы уже давно написали.
Если не секрет, на чем основывается подобная уверенность?
zavxoz
06.10.2011 в 01:13
Kostas68 (05 October 2011 — 18:33) писал:
А вы с какими то рисовками
Ответил в личку
jolly_yorick
06.10.2011 в 01:52
Уважаемые знатоки Як-42, ВНЕЗАПНО вопрос:
Если начать перестановку стабилизатора из положения -12 в положение +1, при каком отклонении сработает табло «К взлету не готов»?
FireFly
06.10.2011 в 04:04
При -11
Quote
Уважаемый FireFly, не совсем понял суть Вашей претензии
Отчего ж сразу «претензии».
Ryzhii
06.10.2011 в 04:43
jolly_yorick (06 October 2011 — 06:52) писал:
Уважаемые знатоки Як-42, ВНЕЗАПНО вопрос:
Если начать перестановку стабилизатора из положения -12 в положение +1, при каком отклонении сработает табло «К взлету не готов»?
Если кнопка «Стабилизатор» (на левом вертикальном пульте) была нажата в положении -12, то табло «Стабилизатор» и «К взлету не готов» в -11.
Но это все до скорости 150км/ч. По ее достижению, сигнализация «К взлету не готов отключается».
aviatorI
06.10.2011 в 05:10
Segelflieger (06 October 2011 — 00:06) писал:
Спасибо, польщен.
Про работу «экипажа» я написал уже странице эдак на 50-й. Не было ее в нужный момент. Я не пытаюсь показать себя умнее тех, кто пилотировал, но увы, каких-либо грамотных действий на прекращение разбега не видно. Экипаж оказался просто-напросто неподготовленным к такому событию. Мне было бы интересно узнать, когда они были последний раз на тренажере, насколько серьезно проводился тренаж и что на нем отрабатывалось.
Не было никаких действий по прекращению взлета. Взлетный режим через 6 сек после попытки отрыва говорит о принятии решения продолжать взлет.
Существуют ли какие-нибудь рекомендации на действия в подобной ситуации (обнаружение отказа чего-то — не двигателей — на скорости отрыва)? Отрабатываются ли такие ситуации на тренажерах где-нибудь?
Из гугления у меня сложилось впечатление, что отрабатывается только отказ двигателя
von_Stierlitz
06.10.2011 в 05:12
student (06 October 2011 — 03:17) писал:
Ну потому что если-бы какие-то параметры выходили бы за ограничения, об этом бы уже давно написали. Теории заговора не предлагать. Имхо МАК всегда объективен и что-то скрывать ему незачем.
Давайте начнем с того, что МАК это не негосударственная и не независимая организация. Если в чьих-то интересах есть причины что-то скрыть, то это будет неукаснительно и обязательно исполнено. Многое не договаривают, много вообще лишней информошлака вбрасываются СМИ. И из всего этого нужно найти необходимое, так сказать золотую середину
Ryzhii
06.10.2011 в 05:21
aviatorI (06 October 2011 — 10:10) писал:
Не было никаких действий по прекращению взлета. Взлетный режим через 6 сек после попытки отрыва говорит о принятии решения продолжать взлет.
Существуют ли какие-нибудь рекомендации на действия в подобной ситуации (обнаружение отказа чего-то — не двигателей — на скорости отрыва)? Отрабатываются ли такие ситуации на тренажерах где-нибудь?
Из гугления у меня сложилось впечатление, что отрабатывается только отказ двигателя
В РЛЭ Як-42 четко следующие случаи прекращения взлета:
-отказ двигателя до V1
-разрушение колес до V1
-отказ управления передней опорой до V1
Специального раздела «Прекращение взлета» нет. В конкретном случае рассматриваются признаки неисправности и действия экипажа.
Дополнительно в разделе «Взлет» есть запись о необходимости прекратить взлет , если:
-при установке требуемого режима «…гудит сирена и горит табло «К взлету не готов».»
-на установленном для взлета режиме «…показания приборов контроля и (или) сигнализации не соответствуют норме».
aviatorI
06.10.2011 в 05:38
Из отчета Комитета по безопасности Дании:
…
— Прерванный взлёт, особенно когда носовое колесо поднято, в принципе считается неправильным и небезопасным.
…
Если так считают не только в Дании, то решение о продолжении взлета выглядит достаточно обоснованным
Mitia
06.10.2011 в 06:00
aviatorI (06 October 2011 — 10:38) писал:
Если так считают не только в Дании, то решение о продолжении взлета выглядит достаточно обоснованным
Вообще-то этот вопрос уже тёрли-перетёрли здесь давным давно, в том числе и ваш покорный слуга поучаствовал. Обычно — да, это означает гарантированное выкатывание и разрушение конструкции. Но ежели «оно не летит», то тогда как? Пытаться «подорвать» любыми известными средствами? В любом случае это лоторея 50/50.
Опять возвращаемся к приводимому мною примеру с румынским Ан-24: он вообще уже оторвался с трёх стоек и скакал, как козлик, когда пилоты рванули аварийный тормоз. «Всего лишь» потому, что не было реакции на взятие штурвала на себя, тангаж не увеличивался.
Kostas68
06.10.2011 в 06:15
aviatorI (06 October 2011 — 10:38) писал:
Из отчета Комитета по безопасности Дании:
…
— Прерванный взлёт, особенно когда носовое колесо поднято, в принципе считается неправильным и небезопасным.
…
Если так считают не только в Дании, то решение о продолжении взлета выглядит достаточно обоснованным
Не спорю, грамотный экипаж прервал бы взлёт и все закончилось бы хорошо. В данном же случае экипаж проявил свою непрофессиональность. Но я задаюсь другим вопросом: почему при правильной конфигурации «Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолета на ВПП не произошло»
Ну допустим вы выясните, почему самолет вовремя не взлетел. И? Это даст понять причину катастрофы? Нет, не даст, потому, что мы встанем перед следующим вопросом: Почему они не прервали взлет, хотя имели возможность.
Поэтому мне лично интересен этот последний и самый решающий момент.
aviatorI
06.10.2011 в 06:28
Вообще, я хотел лишь сказать, что решение в сложившейся ситуации не было очевидным. Экипаж принимал его по своему разумению, при отсутствии инструкций и рекомендаций.
Не хочу сказать, что они делали правильно. Не знаю. Но оснований для сомнений, колебаний и разнобоя было достаточно.
Kostas68
06.10.2011 в 06:30
aviatorI (06 October 2011 — 11:28) писал:
Вообще, я хотел лишь сказать, что решение в сложившейся ситуации не было очевидным. Экипаж принимал его по своему разумению, при отсутствии инструкций и рекомендаций.
Не хочу сказать, что они делали правильно. Не знаю. Но оснований для сомнений, колебаний и разнобоя было достаточно.
25 сек, для «сомнений колебаний и разнобоя»…?
Segelflieger
06.10.2011 в 06:32
aviatorI (06 October 2011 — 10:10) писал:
Существуют ли какие-нибудь рекомендации на действия в подобной ситуации (обнаружение отказа чего-то — не двигателей — на скорости отрыва)? Отрабатываются ли такие ситуации на тренажерах где-нибудь?
Из гугления у меня сложилось впечатление, что отрабатывается только отказ двигателя
По крайней мере существуют способы определить, насколько быстро растет скорость. А на тренажерах можно все что угодно отрабатывать, было бы желание.
aviatorI (06 October 2011 — 10:38) писал:
Из отчета Комитета по безопасности Дании:
…
— Прерванный взлёт, особенно когда носовое колесо поднято, в принципе считается неправильным и небезопасным.
…
Если так считают не только в Дании, то решение о продолжении взлета выглядит достаточно обоснованным
Угу, особенно оно обоснованно, после того, как самолет выкатился на грунт. Тут действительно, пора бы и взлететь.
… грамотный экипаж прервал бы взлёт и все закончилось бы хорошо …
А если бы не закончилось? Если бы последствия были аналогичны? Представляете, сколько хая было бы на экипаж за прерывание взлета после V1?
Например,в выводах вышеупомянутой датской комиссии содержится явный наезд на экипаж за прерванный взлет, хотя все окончилось благополучно, самолет остался на полосе.
И давайте различать грамотные решения и «повезло»
aviatorI
06.10.2011 в 06:42
Kostas68 (06 October 2011 — 11:30) писал:
25 сек, для «сомнений колебаний и разнобоя»…?
Согласно МАКу, 6 сек
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы
Segelflieger
06.10.2011 в 06:44
aviatorl, почему вы считаете, что экипаж должен был прервать взлет после V1? У него была возможность прервать его ДО V1. И все было бы ОК.
aviatorI
06.10.2011 в 06:52
2 Segelflieger
1. Скорость росла нормально. А вы отрабатывали на тренажере такую ситуацию? Мне показалось, вы пилот в реале
2. Решение принималось не на грунте. 6 сек после попытки отрыва.
3. Это не моя рекомендация. Я не специалист, увы. Это то, что делал экипаж
TenderCat
06.10.2011 в 06:54
Segelflieger (06 October 2011 — 11:44) писал:
aviatorl, почему вы считаете, что экипаж должен был прервать взлет после V1? У него была возможность прервать его ДО V1. И все было бы ОК.
Если V1 была достигнута за 900 м разбега, и до этого момента все происходило нормально, не было оснований прекращать взлет.
Не спорю, грамотный экипаж прервал бы взлёт и все закончилось бы хорошо. В данном же случае экипаж проявил свою непрофессиональность. Но я задаюсь другим вопросом: почему при правильной конфигурации «Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолета на ВПП не произошло»
Уважаемый FireFly, не совсем понял суть Вашей претензии. Вы хотите, чтобы я предложил некое универсальное объяснение всем странностям, или чтобы я выполнил работу МАК, представив свою версию отчета? Боюсь, не могу предложить Вам ни того, ни другого. Универсального объяснения у меня нет, да и не верю я в то, что такое объяснение существует. А выполнять работу МАК я не могу и не буду. Все, что я могу — дергать за коротенькие кончики в надежде, что рано или поздно вытянется что-то солидное. И да, не вижу в этом ничего зазорного — в конце концов, хорошая мозаика складывается из маленьких камешков.
А можно мне тоже задаться вопросом? Почему Вы считаете, что конфигурация была правильной?
Ну потому что если-бы какие-то параметры выходили бы за ограничения, об этом бы уже давно написали. Теории заговора не предлагать. Имхо МАК всегда объективен и что-то скрывать ему незачем.
Если не секрет, на чем основывается подобная уверенность?
Ответил в личку
Если начать перестановку стабилизатора из положения -12 в положение +1, при каком отклонении сработает табло «К взлету не готов»?
Quote
Отчего ж сразу «претензии».
Если начать перестановку стабилизатора из положения -12 в положение +1, при каком отклонении сработает табло «К взлету не готов»?
Если кнопка «Стабилизатор» (на левом вертикальном пульте) была нажата в положении -12, то табло «Стабилизатор» и «К взлету не готов» в -11.
Но это все до скорости 150км/ч. По ее достижению, сигнализация «К взлету не готов отключается».
Про работу «экипажа» я написал уже странице эдак на 50-й. Не было ее в нужный момент. Я не пытаюсь показать себя умнее тех, кто пилотировал, но увы, каких-либо грамотных действий на прекращение разбега не видно. Экипаж оказался просто-напросто неподготовленным к такому событию. Мне было бы интересно узнать, когда они были последний раз на тренажере, насколько серьезно проводился тренаж и что на нем отрабатывалось.
Не было никаких действий по прекращению взлета. Взлетный режим через 6 сек после попытки отрыва говорит о принятии решения продолжать взлет.
Существуют ли какие-нибудь рекомендации на действия в подобной ситуации (обнаружение отказа чего-то — не двигателей — на скорости отрыва)? Отрабатываются ли такие ситуации на тренажерах где-нибудь?
Из гугления у меня сложилось впечатление, что отрабатывается только отказ двигателя
Давайте начнем с того, что МАК это не негосударственная и не независимая организация. Если в чьих-то интересах есть причины что-то скрыть, то это будет неукаснительно и обязательно исполнено. Многое не договаривают, много вообще лишней информошлака вбрасываются СМИ. И из всего этого нужно найти необходимое, так сказать золотую середину
Существуют ли какие-нибудь рекомендации на действия в подобной ситуации (обнаружение отказа чего-то — не двигателей — на скорости отрыва)? Отрабатываются ли такие ситуации на тренажерах где-нибудь?
Из гугления у меня сложилось впечатление, что отрабатывается только отказ двигателя
В РЛЭ Як-42 четко следующие случаи прекращения взлета:
-отказ двигателя до V1
-разрушение колес до V1
-отказ управления передней опорой до V1
Специального раздела «Прекращение взлета» нет. В конкретном случае рассматриваются признаки неисправности и действия экипажа.
Дополнительно в разделе «Взлет» есть запись о необходимости прекратить взлет , если:
-при установке требуемого режима «…гудит сирена и горит табло «К взлету не готов».»
-на установленном для взлета режиме «…показания приборов контроля и (или) сигнализации не соответствуют норме».
…
— Прерванный взлёт, особенно когда носовое колесо поднято, в принципе считается неправильным и небезопасным.
…
Если так считают не только в Дании, то решение о продолжении взлета выглядит достаточно обоснованным
Вообще-то этот вопрос уже тёрли-перетёрли здесь давным давно, в том числе и ваш покорный слуга поучаствовал. Обычно — да, это означает гарантированное выкатывание и разрушение конструкции. Но ежели «оно не летит», то тогда как? Пытаться «подорвать» любыми известными средствами? В любом случае это лоторея 50/50.
Опять возвращаемся к приводимому мною примеру с румынским Ан-24: он вообще уже оторвался с трёх стоек и скакал, как козлик, когда пилоты рванули аварийный тормоз. «Всего лишь» потому, что не было реакции на взятие штурвала на себя, тангаж не увеличивался.
…
— Прерванный взлёт, особенно когда носовое колесо поднято, в принципе считается неправильным и небезопасным.
…
Если так считают не только в Дании, то решение о продолжении взлета выглядит достаточно обоснованным
А если колесо не поднимается? После Vr?
Попытаться поднять его перекладкой стабилизатора.
Попытаться поднять его перекладкой стабилизатора.
Попытались, подняли, с углом атаки 20*…
Ну допустим вы выясните, почему самолет вовремя не взлетел. И? Это даст понять причину катастрофы? Нет, не даст, потому, что мы встанем перед следующим вопросом: Почему они не прервали взлет, хотя имели возможность.
Поэтому мне лично интересен этот последний и самый решающий момент.
Не хочу сказать, что они делали правильно. Не знаю. Но оснований для сомнений, колебаний и разнобоя было достаточно.
Не хочу сказать, что они делали правильно. Не знаю. Но оснований для сомнений, колебаний и разнобоя было достаточно.
25 сек, для «сомнений колебаний и разнобоя»…?
Из гугления у меня сложилось впечатление, что отрабатывается только отказ двигателя
По крайней мере существуют способы определить, насколько быстро растет скорость. А на тренажерах можно все что угодно отрабатывать, было бы желание.
…
— Прерванный взлёт, особенно когда носовое колесо поднято, в принципе считается неправильным и небезопасным.
…
Если так считают не только в Дании, то решение о продолжении взлета выглядит достаточно обоснованным
Угу, особенно оно обоснованно, после того, как самолет выкатился на грунт. Тут действительно, пора бы и взлететь.
Попытаться поднять его перекладкой стабилизатора.
Неверно. Прекращение разбега.
А если бы не закончилось? Если бы последствия были аналогичны? Представляете, сколько хая было бы на экипаж за прерывание взлета после V1?
Например,в выводах вышеупомянутой датской комиссии содержится явный наезд на экипаж за прерванный взлет, хотя все окончилось благополучно, самолет остался на полосе.
И давайте различать грамотные решения и «повезло»
Согласно МАКу, 6 сек
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы
1. Скорость росла нормально. А вы отрабатывали на тренажере такую ситуацию? Мне показалось, вы пилот в реале
2. Решение принималось не на грунте. 6 сек после попытки отрыва.
3. Это не моя рекомендация. Я не специалист, увы. Это то, что делал экипаж
Если V1 была достигнута за 900 м разбега, и до этого момента все происходило нормально, не было оснований прекращать взлет.