Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы
25 сек, они катились до торца, безуспешно пытаясь поднять переднюю ногу, а потом еще 400 метров, по грунту.
190 км/ч они набрали за 900 м, далее оставалось методом нехитрых вычислений 1700 м до торца, или 25 сек движения. Т.е все эти 25 сек
-Взлетный!
— Взлетный!
— Стабилизатор!
??
aviatorI
06.10.2011 в 06:55
Segelflieger (06 October 2011 — 11:44) писал:
aviatorl, почему вы считаете, что экипаж должен был прервать взлет после V1? У него была возможность прервать его ДО V1. И все было бы ОК.
Не понял, до обнаружения проблемы?
Segelflieger
06.10.2011 в 07:05
aviatorI (06 October 2011 — 11:52) писал:
2 Segelflieger
1. Скорость росла нормально. А вы отрабатывали на тренажере такую ситуацию? Мне показалось, вы пилот в реале
Как раз-таки сомнительно, что нормально.
В реале. На тренажере я не отрабатывал, но один раз мне судьба хороший урок на тему «вовремя принятые решения» преподнесла, правда там речь шла об уходе на второй, а не прекращении разбега, но суть та же самая — нужно быть готовым к этому. К счастью все обошлось, а я благодарен за урок.
aviatorI (06 October 2011 — 11:52) писал:
2. Решение принималось не на грунте. 6 сек после попытки отрыва.
6 сек после попытки — а где была попытка? Просмотрите еще раз видео и обратите внимание, где поднялась передняя стойка. Про полосу там и речи не может быть.
aviatorI (06 October 2011 — 11:52) писал:
3. Это не моя рекомендация. Я не специалист, увы. Это то, что делал экипаж
Допустим мы имеем достаточно длинную полосу, самолет разгоняется как и положенно, V1 и Vr достигнуты, но самоет не летит — и все тут. На поиск причин уйдет секунд 10 — это очень много. Затем действия по решению проблемы — еще секунд 10-15. Какая скорость и сколько полосы останется у самолета? Не проще было бы оттормозиться, срулить и попробовать решить проблему на земле без цейтнота?
Segelflieger
06.10.2011 в 07:07
TenderCat (06 October 2011 — 11:54) писал:
V1 была достигнута за 900 м разбега, и до этого момента все происходило нормально
Это 100-%-но?
aviatorI
06.10.2011 в 07:09
2 Kostas68
Разгон до V1 — 900м
6 сек на принятие решения — еще метров 500
Действия по решению, осознание того, что оно неправильное, — х з , пусть еще метров 500, осталось 900, хватит затормозить, не хватит
Добавьте сюда субъективную оценку времени в стрессовой ситуации. А потом и действительно стало поздно тормозить.
Kostas68
06.10.2011 в 07:41
aviatorI (06 October 2011 — 12:09) писал:
2 Kostas68
Разгон до V1 — 900м
6 сек на принятие решения — еще метров 500
Неверно 6 сек — при 210 км/ч это 350 метров пути. 1700 — 350=1350 м до торца, т.е. 21 секунда на «осознание того»??? а тормозить можно и при выкате если уж вопрос так стоит. Как правильно заметил один из пользователей, тормозить по земле лучше, чем об землю.
vim1964
06.10.2011 в 07:51
jolly_yorick (06 October 2011 — 06:52) писал:
Уважаемые знатоки Як-42, ВНЕЗАПНО вопрос:
Если начать перестановку стабилизатора из положения -12 в положение +1, при каком отклонении сработает табло «К взлету не готов»?
Система «к взлету не готов» работает следующим образом (канал сигнализации «стабилизатор»). При запуске 3-х двигателей срабатывают последовательно три реле от датчиков ДОТ-30 и включают систему «к взл. не готов». При этом загорится с/табло «стабилизатор» установленное на панели системы и с/т «к взл. не гот.». Чтобы погасить с/т «к взлету не готов», пилот должен выполнить ряд действий в результате которых погаснут все с/табло на панели системы, кроме с/т «стабилизатор». Для того чтобы погасить это с/т необходимо нажать расположенную рядом кнопку «стабилизатор». При нажатии на кнопку сработает реле, которое разорвет цепь питания с/т «стабилизатор», и станет на самоблокировку, но только в случае если стабилизатор установлен в положение от -6 до -12гр. Табло погаснет. Если после этого нажать на кнопку управления стабилизатором, то цепь самоблокировки разорвется, схема вернется в исходное состояние и табло «стабилизатор» загорится вновь. Таким образом срабатывание с/т «к взлету не готов» от положения стабилизатора не зависит — любое нажатие на кнопку управления стаб. приведет к загоранию табло.
r2809
06.10.2011 в 08:07
Извините, но у меня токой вопрос: запись на МСРП и индикация в кабине производятся от одного датчика и по одному каналу (это про положение стабилизатора)?
aviatorI
06.10.2011 в 08:46
2 Kostas68
Дело не в арифметике. (Хотя 25-6=19, а не 21 ) В стрессовой ситуации вообще не принято менять решения (вынул ножик — режь!)
Меня как раз не удивляет, что приняв решение, КВС выполнял его до конца.
Я пытаюсь разобраться, что послужило основанием для явной (с точки зрения постороннего) ошибки. При этом не опускаясь до утверждений типа «Ты мертв — значит, ты не прав». Ибо известно множество случаев, когда именно нарушение правил спасало людям жизнь, начиная с пресловутого непристегнутого ремня
vim1964
06.10.2011 в 09:06
r2809 (06 October 2011 — 13:07) писал:
Извините, но у меня токой вопрос: запись на МСРП и индикация в кабине производятся от одного датчика и по одному каналу (это про положение стабилизатора)?
Индикация в кабине: датчик ДС-10, индикатор ИП-12-01.
Запись на МСРП: датчик МУ-615А.
DDim
06.10.2011 в 09:24
Что-то мня заинтересовал такой вопрос: вот педали 40-го и 42-го,
какова разница в приложении усилия и какой части стопы для управления РН и раздельным торможением?
Kostas68
06.10.2011 в 09:55
aviatorI (06 October 2011 — 13:46) писал:
2 Kostas68
Дело не в арифметике. (Хотя 25-6=19, а не 21 )
Вы очень невнимательны. 25 сек, рассчитывалось для скорости 230 км/ч, Ваши 6 сек для 210 км/ч.
Цитата
Меня как раз не удивляет, что приняв решение, КВС выполнял его до конца.
Какое решение??? Повторю 25 сек, самолет фактически ехал навстречу гибели. Вы имели ввиду решение о гибели?
Не хочет аэроплан лететь, а так быть не должно, значит что? Значит любой ценой, ценой своих жизней его поднимем?
Выше я высказал единственную более менее правдоподобную версию, такого поведения экипажа — что разгон начался далеко за… серединой ВПП, тогда да 25 сек не было, и не было времени на принятие решения, было только время тянуть на себя.
Но это не так…
ДА и на всякий случай
Цитата
В стрессовой ситуации вообще не принято менять решения (вынул ножик — режь!)
25 сек, это не совсем стрессовая ситуация.
aviatorI
06.10.2011 в 10:23
2 Kostas68
1. Я понял. Я с Вами согласен
2. По поводу решения. Через 6 сек после попытки поднять переднюю ногу был дан взлетный режим. Это означает что экипаж увидел проблему (иначе зачем менять режим) и принял решение продолжить взлет. При прерывании взлета был бы режим МГ. Почему Вы не считаете это решением?
3. Стрессовая ситуация — авария, угроза жизни
jolly_yorick
06.10.2011 в 10:34
FireFly, Ryzhii, vim1964, спасибо за пояснения. К моему стыду, с недосыпу я плохо сформулировал вопрос. Он должен был звучать так: если во время разбега начать перекладку стабилизатора, изначально отклоненного на угол a, то при каком минимальном отклонении от исходного положения сработает табло «К взлету не готов»? Зависит ли эта дельта от значения угла a?
Из ваших пояснений я понял (заранее посыпаю голову пеплом, если ошибся), что во время разбега табло включается при перекладке стабилизатора на 1 градус или более, и отключается самостоятельно при скорости выше 150 км/ч. Если это так, тогда у меня следующий вопрос: загорится ли табло, если начать перекладывать стабилизатор на угол 1 градус или более на скорости более 150 км/ч, и загорится ли табло, если сделать это непосредственно перед достижением указанной скорости? Кстати, хотелось бы уточнить: при достижении скорости 150 км/ч гаснет только табло «К взлету не готов», или табло «стабилизатор» гаснет тоже?
И еще один вопрос, вдогонку (батарейки в ноутбуке садятся). Предположим, стабилизатор отклонен на угол a. Если нажать и удерживать клавишу перекладки стабилизатора на пикирование, в какой момент стабилизатор прекратит движение и встанет в упор? Правильно ли я понимаю, что это произойдет в положении (a+2) градуса — разумеется, если стабилизатор не упрется в крайнее положение раньше?
Заранее спасибо за ответы. Обычно я стараюсь не злоупотреблять желанием окружающих отвечать на мои глупые вопросы, но что-то подсказывает мне, что копать нужно где-то здесь.
Kostas68
06.10.2011 в 11:29
aviatorI (06 October 2011 — 15:23) писал:
2. По поводу решения. Через 6 сек после попытки поднять переднюю ногу был дан взлетный режим. Это означает что экипаж увидел проблему (иначе зачем менять режим) и принял решение продолжить взлет. При прерывании взлета был бы режим МГ. Почему Вы не считаете это решением?
Почему не считаю. Да это решение. Я почему то просто не верю в то, что даже на взлетном все оставшееся время, предпринимать попытки взлета. Если до конца ВПП 300 м, то да несколько секунд, принял решение и выполняешь. Тут то, далеко не 300 метров оставалось. Вообщем в чем вопрос — сколько прошло времени от рубежа 190 км/ч, до столкновения с землей. На мой взгляд, вот от этой информации надо исходить. Тогда по расстоянию примерно можно восстановить ситуацию.
vim1964
06.10.2011 в 12:39
jolly_yorick (06 October 2011 — 15:34) писал:
Если это так, тогда у меня следующий вопрос: загорится ли табло, если начать перекладывать стабилизатор на угол 1 градус или более на скорости более 150 км/ч, и загорится ли табло, если сделать это непосредственно перед достижением указанной скорости? Кстати, хотелось бы уточнить: при достижении скорости 150 км/ч гаснет только табло «К взлету не готов», или табло «стабилизатор» гаснет тоже?
При достижении скорости 150км/ч система «к взлету не готов» отключится по сигналам датчиков ССА-0,7-2,2. После этого момента загорание с/табло «к взлету не готов» и «стабилизатор» невозможно. По второму вопросу. Если стабилизатор установлен на какой-то произвольный угол А, то следующее нажатие на кнопку управления, до остановки стаб-ра, переместит его на какой-то угол В, где А+В=ближайшее дискретное значение (+1;0;-1;-2;-4;-6;-8;-10;-12).
FireFly
06.10.2011 в 16:04
Segelflieger (06 October 2011 — 12:07) писал:
Это 100-%-но?
Да.
FireFly
06.10.2011 в 16:18
vim1964 (06 October 2011 — 17:39) писал:
Если стабилизатор установлен на какой-то произвольный угол А, то следующее нажатие на кнопку управления, до остановки стаб-ра, переместит его на какой-то угол В, где А+В=ближайшее дискретное значение (+1;0;-1;-2;-4;-6;-8;-10;-12).
Немного не так. Угол перестановки стабилизатора зависит от времени нажатия на кнопку, но не превышает 1 градуса за один раз. Если нужно переместить более чем на один градус надо отпустить и нажать снова. Но. Тут есть прикол — если за попытку №1 стабилизатор переместился, скажем на 0,8 градуса, то за вторую он перместится только на 0,2. Значит надо жать третий раз. Поэтому в реале стабилизатор переставляют серий мелких нажатий.
psyandr
07.10.2011 в 03:09
В ночь на день крушения во сне видел гробы, и красно-синие цвета. Почему-то это было должно было случиться. И позже сон про как бы обгоревшее тело на земле, обступившие люди (ну это перед трагедией с американским лётчиком на старом самолётике). Если тут что-то общее? Риск? Поломка рычагов или сопутств.механизмов (как было уже с одним Як)? И число 26 или 28.
psyandr
07.10.2011 в 03:14
Если бы вовремя решили прервать полёт, то могло бы быть несмертельное столкновение с маяком и торможение метров за 300-600 после торца, и скорей всего не было взрыва баков (который произошёл в воде после разламываний на склоне берега — многие могли выжить, если бы не взрыв). Разве не придумано систем, уменьшающих шанс взрыва?
Но… «Почему самолеты взлетают? Потому что полоса заканчивается…»
vim1964
07.10.2011 в 05:03
FireFly (06 October 2011 — 21:18) писал:
Немного не так. Угол перестановки стабилизатора зависит от времени нажатия на кнопку, но не превышает 1 градуса за один раз.
При всем уважении к Вашей компетентности вынужден настаивать на своей версии — истина дороже. Стабилизатор принудительно останавливается (при нажатой кнопке) не через 1 градус, а именно в тех точках, которые я указал в своем посте ранее.
Ryzhii
07.10.2011 в 07:40
В свою очередь привожу цитату из РЛЭ Як-42
Пункт 6.9.6
«Перемещение стабилизатора дискретное с «шагом» дискретности:
-в диапазоне углов установки +1…-2 град.___________________ 1град.
-в диапазоне углов установки -2…-12град.___________________ 2град.»
На всякий случай добавлю, что скорость перекладки стабилизатора от основного и аварийного управления 0.5град./сек.
От ускоренного 1.2град./сек.
dwoirin
07.10.2011 в 11:19
FireFly (05 October 2011 — 22:31) писал:
Предположения должны быть цельными. Цельность состоит и в том отчего самолёт не начал увеличивать тангаж и в том отчего темп увеличения скорости резко уменьшился и в том отчего руль высоты не отклонялся на полный угол. А Ваше предположение затрагивает только одно.
Вообще-то при взлете руль высоты не принято отклонять на максимальный угол: связь между эффективностью руля и углом его отклонения нелинейна и при слишком сильном отклонении возможны срывы потока на руле и ,как следствие, снижение его эфективности, кроме того излишнее отклонение руля вызывает значительное увеличение лобового сопротивления.
dwoirin
07.10.2011 в 11:27
psyandr (07 October 2011 — 08:14) писал:
Если бы вовремя решили прервать полёт, то могло бы быть несмертельное столкновение с маяком и торможение метров за 300-600 после торца, и скорей всего не было взрыва баков (который произошёл в воде после разламываний на склоне берега — многие могли выжить, если бы не взрыв). Разве не придумано систем, уменьшающих шанс взрыва?
Но… «Почему самолеты взлетают? Потому что полоса заканчивается…»
Что значит вовремя? На исполнительном? Неужели вы считаете, что в кабине сидели идиоты у которых не хватило ума прервать взлет? Раз не прервали, значит на тот момент, когда стало ясно, что что-то не так, было уже поздно прерывать! Не забывайте, что двигатели Як-42 не оборудованы устройствами реверса тяги, я поэтому тормозной путь даже при средней загрузке и заправке весьма значительный. А кому хочется с въехать в курсовой маяк? Вот они и пытались все-таки его поднять и пройти НАД маяком, не получилось…
Kostas68
07.10.2011 в 12:11
dwoirin (07 October 2011 — 16:27) писал:
Что значит вовремя? На исполнительном? Неужели вы считаете, что в кабине сидели идиоты у которых не хватило ума прервать взлет? Раз не прервали, значит на тот момент, когда стало ясно, что что-то не так, было уже поздно прерывать! Не забывайте, что двигатели Як-42 не оборудованы устройствами реверса тяги, я поэтому тормозной путь даже при средней загрузке и заправке весьма значительный. А кому хочется с въехать в курсовой маяк? Вот они и пытались все-таки его поднять и пройти НАД маяком, не получилось…
А у Як-42 во взлетной конфигурации передняя нога на сколько градусов двигается. Например на Ту-142 при выпуске закрылок на 27*, управление передними колесами включается на 8 градусов. Этого кстати хватило, при выкате не в»ехать в курсовик ПРМГ-76, а оставить его в стороне на добрых 20-30 метров
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы
25 сек, они катились до торца, безуспешно пытаясь поднять переднюю ногу, а потом еще 400 метров, по грунту.
190 км/ч они набрали за 900 м, далее оставалось методом нехитрых вычислений 1700 м до торца, или 25 сек движения. Т.е все эти 25 сек
-Взлетный!
— Взлетный!
— Стабилизатор!
??
Не понял, до обнаружения проблемы?
1. Скорость росла нормально. А вы отрабатывали на тренажере такую ситуацию? Мне показалось, вы пилот в реале
Как раз-таки сомнительно, что нормально.
В реале. На тренажере я не отрабатывал, но один раз мне судьба хороший урок на тему «вовремя принятые решения» преподнесла, правда там речь шла об уходе на второй, а не прекращении разбега, но суть та же самая — нужно быть готовым к этому. К счастью все обошлось, а я благодарен за урок.
6 сек после попытки — а где была попытка? Просмотрите еще раз видео и обратите внимание, где поднялась передняя стойка. Про полосу там и речи не может быть.
Допустим мы имеем достаточно длинную полосу, самолет разгоняется как и положенно, V1 и Vr достигнуты, но самоет не летит — и все тут. На поиск причин уйдет секунд 10 — это очень много. Затем действия по решению проблемы — еще секунд 10-15. Какая скорость и сколько полосы останется у самолета? Не проще было бы оттормозиться, срулить и попробовать решить проблему на земле без цейтнота?
V1 была достигнута за 900 м разбега, и до этого момента все происходило нормально
Это 100-%-но?
Разгон до V1 — 900м
6 сек на принятие решения — еще метров 500
Действия по решению, осознание того, что оно неправильное, — х з , пусть еще метров 500, осталось 900, хватит затормозить, не хватит
Добавьте сюда субъективную оценку времени в стрессовой ситуации. А потом и действительно стало поздно тормозить.
Разгон до V1 — 900м
6 сек на принятие решения — еще метров 500
Неверно 6 сек — при 210 км/ч это 350 метров пути. 1700 — 350=1350 м до торца, т.е. 21 секунда на «осознание того»???
а тормозить можно и при выкате если уж вопрос так стоит. Как правильно заметил один из пользователей, тормозить по земле лучше, чем об землю.
Если начать перестановку стабилизатора из положения -12 в положение +1, при каком отклонении сработает табло «К взлету не готов»?
Система «к взлету не готов» работает следующим образом (канал сигнализации «стабилизатор»). При запуске 3-х двигателей срабатывают последовательно три реле от датчиков ДОТ-30 и включают систему «к взл. не готов». При этом загорится с/табло «стабилизатор» установленное на панели системы и с/т «к взл. не гот.». Чтобы погасить с/т «к взлету не готов», пилот должен выполнить ряд действий в результате которых погаснут все с/табло на панели системы, кроме с/т «стабилизатор». Для того чтобы погасить это с/т необходимо нажать расположенную рядом кнопку «стабилизатор». При нажатии на кнопку сработает реле, которое разорвет цепь питания с/т «стабилизатор», и станет на самоблокировку, но только в случае если стабилизатор установлен в положение от -6 до -12гр. Табло погаснет. Если после этого нажать на кнопку управления стабилизатором, то цепь самоблокировки разорвется, схема вернется в исходное состояние и табло «стабилизатор» загорится вновь. Таким образом срабатывание с/т «к взлету не готов» от положения стабилизатора не зависит — любое нажатие на кнопку управления стаб. приведет к загоранию табло.
Дело не в арифметике. (Хотя 25-6=19, а не 21
Меня как раз не удивляет, что приняв решение, КВС выполнял его до конца.
Я пытаюсь разобраться, что послужило основанием для явной (с точки зрения постороннего) ошибки. При этом не опускаясь до утверждений типа «Ты мертв — значит, ты не прав». Ибо известно множество случаев, когда именно нарушение правил спасало людям жизнь, начиная с пресловутого непристегнутого ремня
Индикация в кабине: датчик ДС-10, индикатор ИП-12-01.
Запись на МСРП: датчик МУ-615А.
какова разница в приложении усилия и какой части стопы для управления РН и раздельным торможением?
Дело не в арифметике. (Хотя 25-6=19, а не 21
Вы очень невнимательны. 25 сек, рассчитывалось для скорости 230 км/ч, Ваши 6 сек для 210 км/ч.
Цитата
Какое решение??? Повторю 25 сек, самолет фактически ехал навстречу гибели. Вы имели ввиду решение о гибели?
Не хочет аэроплан лететь, а так быть не должно, значит что? Значит любой ценой, ценой своих жизней его поднимем?
Выше я высказал единственную более менее правдоподобную версию, такого поведения экипажа — что разгон начался далеко за… серединой ВПП, тогда да 25 сек не было, и не было времени на принятие решения, было только время тянуть на себя.
Но это не так…
ДА и на всякий случай
Цитата
25 сек, это не совсем стрессовая ситуация.
1. Я понял. Я с Вами согласен
2. По поводу решения. Через 6 сек после попытки поднять переднюю ногу был дан взлетный режим. Это означает что экипаж увидел проблему (иначе зачем менять режим) и принял решение продолжить взлет. При прерывании взлета был бы режим МГ. Почему Вы не считаете это решением?
3. Стрессовая ситуация — авария, угроза жизни
Из ваших пояснений я понял (заранее посыпаю голову пеплом, если ошибся), что во время разбега табло включается при перекладке стабилизатора на 1 градус или более, и отключается самостоятельно при скорости выше 150 км/ч. Если это так, тогда у меня следующий вопрос: загорится ли табло, если начать перекладывать стабилизатор на угол 1 градус или более на скорости более 150 км/ч, и загорится ли табло, если сделать это непосредственно перед достижением указанной скорости? Кстати, хотелось бы уточнить: при достижении скорости 150 км/ч гаснет только табло «К взлету не готов», или табло «стабилизатор» гаснет тоже?
И еще один вопрос, вдогонку (батарейки в ноутбуке садятся). Предположим, стабилизатор отклонен на угол a. Если нажать и удерживать клавишу перекладки стабилизатора на пикирование, в какой момент стабилизатор прекратит движение и встанет в упор? Правильно ли я понимаю, что это произойдет в положении (a+2) градуса — разумеется, если стабилизатор не упрется в крайнее положение раньше?
Заранее спасибо за ответы. Обычно я стараюсь не злоупотреблять желанием окружающих отвечать на мои глупые вопросы, но что-то подсказывает мне, что копать нужно где-то здесь.
2. По поводу решения. Через 6 сек после попытки поднять переднюю ногу был дан взлетный режим. Это означает что экипаж увидел проблему (иначе зачем менять режим) и принял решение продолжить взлет. При прерывании взлета был бы режим МГ. Почему Вы не считаете это решением?
Почему не считаю. Да это решение. Я почему то просто не верю в то, что даже на взлетном все оставшееся время, предпринимать попытки взлета. Если до конца ВПП 300 м, то да несколько секунд, принял решение и выполняешь. Тут то, далеко не 300 метров оставалось. Вообщем в чем вопрос — сколько прошло времени от рубежа 190 км/ч, до столкновения с землей. На мой взгляд, вот от этой информации надо исходить. Тогда по расстоянию примерно можно восстановить ситуацию.
При достижении скорости 150км/ч система «к взлету не готов» отключится по сигналам датчиков ССА-0,7-2,2. После этого момента загорание с/табло «к взлету не готов» и «стабилизатор» невозможно. По второму вопросу. Если стабилизатор установлен на какой-то произвольный угол А, то следующее нажатие на кнопку управления, до остановки стаб-ра, переместит его на какой-то угол В, где А+В=ближайшее дискретное значение (+1;0;-1;-2;-4;-6;-8;-10;-12).
Да.
Немного не так. Угол перестановки стабилизатора зависит от времени нажатия на кнопку, но не превышает 1 градуса за один раз. Если нужно переместить более чем на один градус надо отпустить и нажать снова. Но. Тут есть прикол — если за попытку №1 стабилизатор переместился, скажем на 0,8 градуса, то за вторую он перместится только на 0,2. Значит надо жать третий раз. Поэтому в реале стабилизатор переставляют серий мелких нажатий.
Но… «Почему самолеты взлетают? Потому что полоса заканчивается…»
При всем уважении к Вашей компетентности вынужден настаивать на своей версии — истина дороже. Стабилизатор принудительно останавливается (при нажатой кнопке) не через 1 градус, а именно в тех точках, которые я указал в своем посте ранее.
Пункт 6.9.6
«Перемещение стабилизатора дискретное с «шагом» дискретности:
-в диапазоне углов установки +1…-2 град.___________________ 1град.
-в диапазоне углов установки -2…-12град.___________________ 2град.»
На всякий случай добавлю, что скорость перекладки стабилизатора от основного и аварийного управления 0.5град./сек.
От ускоренного 1.2град./сек.
Вообще-то при взлете руль высоты не принято отклонять на максимальный угол: связь между эффективностью руля и углом его отклонения нелинейна и при слишком сильном отклонении возможны срывы потока на руле и ,как следствие, снижение его эфективности, кроме того излишнее отклонение руля вызывает значительное увеличение лобового сопротивления.
Но… «Почему самолеты взлетают? Потому что полоса заканчивается…»
Что значит вовремя? На исполнительном? Неужели вы считаете, что в кабине сидели идиоты у которых не хватило ума прервать взлет? Раз не прервали, значит на тот момент, когда стало ясно, что что-то не так, было уже поздно прерывать! Не забывайте, что двигатели Як-42 не оборудованы устройствами реверса тяги, я поэтому тормозной путь даже при средней загрузке и заправке весьма значительный. А кому хочется с въехать в курсовой маяк? Вот они и пытались все-таки его поднять и пройти НАД маяком, не получилось…
А у Як-42 во взлетной конфигурации передняя нога на сколько градусов двигается. Например на Ту-142 при выпуске закрылок на 27*, управление передними колесами включается на 8 градусов. Этого кстати хватило, при выкате не в»ехать в курсовик ПРМГ-76, а оставить его в стороне на добрых 20-30 метров