Простите, что вклиниваюсь, но я правильно понимаю? В кабине самолёта с движками в задней части фюзеляжа, на номинальном режиме, такой страшный шум, что без микрофонов нельзя переговариваться?
Основной шум создают не движки. В нормальной современной машине (автомобиль) основной шум тоже не от движка. Основная часть шума, это воздух + на взлёте ещё и шасси добавляют.
aswsx
01.10.2011 в 14:20
Это конечно не Як42, но все-же
student
02.10.2011 в 09:33
Zigzag_McQuack (01 October 2011 — 18:55) писал:
Простите, что вклиниваюсь, но я правильно понимаю? В кабине самолёта с движками в задней части фюзеляжа, на номинальном режиме, такой страшный шум, что без микрофонов нельзя переговариваться?
Летал пассажиром на этом самолёте в 20-ом ряду, прямо возле двигателя. На взлётё вполне можно общаться без микрофонов, просто повышая голос.
Radja
03.10.2011 в 17:43
pospel (01 October 2011 — 04:44) писал:
Это конечно интересно, но к чему?
‘по телеку сказали — чтобы попасть в летное происшествие надо летать 20 лет каждый день’
Вертолётчик
04.10.2011 в 04:24
Мне тут мысль одна недавно в голову попала. Тока сильно не смеяццо.
А если трап на разбеге открылся? Он создаёт пикирующий момент, тормозит самолёт.
Ryzhii
04.10.2011 в 05:09
Вертолётчик (04 October 2011 — 09:24) писал:
Мне тут мысль одна недавно в голову попала. Тока сильно не смеяццо.
А если трап на разбеге открылся? Он создаёт пикирующий момент, тормозит самолёт.
Смеяться не буду, но за 10-летнюю историю работы на Як-42 ни одного случая не припомню.
Kostas68
04.10.2011 в 05:14
Вертолётчик (04 October 2011 — 09:24) писал:
Мне тут мысль одна недавно в голову попала. Тока сильно не смеяццо.
А если трап на разбеге открылся? Он создаёт пикирующий момент, тормозит самолёт.
Небыло там ни открытого трапа, ни неотцепившейся АПА.
Вертолётчик
04.10.2011 в 08:32
Ryzhii (04 October 2011 — 10:09) писал:
Смеяться не буду, но за 10-летнюю историю работы на Як-42 ни одного случая не припомню.
Катастроф, подобных этой, не то, что за 10 лет, за всю историю эксплуатации этого типа не было.
DDim
04.10.2011 в 09:18
Вертолётчик (04 October 2011 — 13:32) писал:
Катастроф, подобных этой, не то, что за 10 лет, за всю историю эксплуатации этого типа не было.
«Этого типа»! А другого? Когда на технически исправной машине, во взлетной конфигурации, при длине ВПП вдвое превышающей потребную?! Я не спец в истории ЛП, но что-то не припомню подобного случая.
student
04.10.2011 в 11:17
Тото и МАК в ступоре. Чего им не хватало чтобы взлететь?
inspector5
04.10.2011 в 15:30
Вот уже несколько дней наблюдаю пролеты ЯК-42 (каких либо опознавательных знаков не видно) в районе аэродрома Раменское (ЛИИ). Может готовят обещаный эксперимент?
FireFly
04.10.2011 в 16:03
DDim (04 October 2011 — 14:18) писал:
«Этого типа»! А другого? Когда на технически исправной машине, во взлетной конфигурации, при длине ВПП вдвое превышающей потребную?! Я не спец в истории ЛП, но что-то не припомню подобного случая.
1. Полтинник в Эквадоре. Они забыли включить бустеры. Это официальная легенда.
2. 737 в Вашингтоне в 82-м. Малая тяга двигателей.
GORYNYCH
04.10.2011 в 16:15
student (04 October 2011 — 16:17) писал:
Тото и МАК в ступоре. Чего им не хватало чтобы взлететь?
Здравого смысла, по-видимому…
aswsx
04.10.2011 в 16:21
FireFly (04 October 2011 — 21:03) писал:
2. 737 в Вашингтоне в 82-м. Малая тяга двигателей.
Это не тот, который реверсм пытались с места сдвинуть зимой? У него вроде снег на плоскостях был и из-за реверса датчики в двигателях снегом залепило (инфа от Дискавери)
FireFly
04.10.2011 в 16:33
Тот. Датчики может и залепило, но свалились они таки из-за малой тяги.
aswsx
04.10.2011 в 16:35
FireFly (04 October 2011 — 21:33) писал:
Тот. Датчики может и залепило, но свалились они таки из-за малой тяги.
Так они пялились в показания приборов, а приборы показывали норму из-за неисправных датчиков. Но самолет был исправен абсолютно, это да.
FireFly
04.10.2011 в 16:42
Второй пилот обратил внимание КВС на что-то ненормальное (не помню что именно) со словами «так не должно быть».
awsentinel
05.10.2011 в 10:21
«РЕКОМЕНДАЦИИ: ПРОВЕСТИ ЗАНЯТИЯ С ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ ЯК-42 ПО ПРАВИЛЬНОМУ ПОЛОЖЕНИЮ НОГ НА ПЕДАЛЯХ НА РАЗЛИЧНЫХ ЭТАПАХ ПОЛЕТА, А ТАКЖЕ ПО
ПОРЯДКУ РЕГУЛИРОВКИ ПИЛОТСКИХ СИДЕНИЙ.«
Может это подсказка? Вспомним письмо МАК относительно ТУ134 про использование GPS.
Предположим:
КВС «сильно нервничал перед полетом и был явно не в себе» , возможно плохо себя чувствовал. Так как погода была хорошей и полет не обещал быть сложным, передал управление второму пилоту, установил кресло в более удобное положение (как мы это делаем в автомобиле) и расслабился выполняя рутинные процедуры. Во время набора скорости, все происходило в штатном режиме, при достижении 210 км/ч, второй пилот потянул штурвал на себя до упора, отклонив РВ на 10 (а упором служил КВС сидящий в удобном положении).
Что при этом произошло:
ВС, как и положено, начало увеличивать тангаж, разгружая переднюю стойку шасси;
Пилоты спокойно ожидали отрыва ВС от ВПП (отсюда пауза 8 сек. бездействия);
Динамика разгона ВС исчезла, так как по известному закону Ньютона, энергия ниоткуда не берется и никуда просто так не пропадает. В данном случае часть энергии двигателей будет тратиться на разгрузку передней стойки шасси (удержание небольшого тангажа (недостаточного для взлета). Это и будет «неизвестной тормозящей силой».
Дальше все уже понятно.
Кстати, трудно рассчитать, возникнет ли достаточная тормозящая сила при удержании небольшого тангажа. Вероятно для выяснения этого МАК и хочет провести эксперименты с аналогичным ВС?
PS: эх… опять наминусуют…
Segelflieger
05.10.2011 в 10:50
awsentinel (05 October 2011 — 15:21) писал:
Что при этом произошло:
ВС, как и положено, начало увеличивать тангаж, разгружая переднюю стойку шасси;
Пилоты спокойно ожидали отрыва ВС от ВПП (отсюда пауза 8 сек. бездействия);
Динамика разгона ВС исчезла, так как по известному закону Ньютона, энергия ниоткуда не берется и никуда просто так не пропадает. В данном случае часть энергии двигателей будет тратиться на разгрузку передней стойки шасси (удержание небольшого тангажа (недостаточного для взлета). Это и будет «неизвестной тормозящей силой».
Дальше все уже понятно.
Кстати, трудно рассчитать, возникнет ли достаточная тормозящая сила при удержании небольшого тангажа. Вероятно для выяснения этого МАК и хочет провести эксперименты с аналогичным ВС?
Текст ни о чем. Каждый самолет в процессе разбега разгружает переднюю стойку, увеличивает угол тангажа и соот-но лобовое сопротивление. И тем не менее, они взлетают. Обычно. Не взлетит он только если передня нога была поднята раньше положенного, т.е. при меньшей скорости. А тут вроде как при положенной — 210 км/ч. Если бы дело было в сличком большом тангаже, то был бы отрыв как и положенно, а затем срыв и сваливание.
Короче, не то.
Kostas68
05.10.2011 в 12:57
awsentinel (05 October 2011 — 15:21) писал:
Предположим:
КВС «сильно нервничал перед полетом и был явно не в себе» , возможно плохо себя чувствовал. Так как погода была хорошей и полет не обещал быть сложным, передал управление второму пилоту, установил кресло в более удобное положение (как мы это делаем в автомобиле) и расслабился выполняя рутинные процедуры. Во время набора скорости, все происходило в штатном режиме, при достижении 210 км/ч, второй пилот потянул штурвал на себя до упора, отклонив РВ на 10 (а упором служил КВС сидящий в удобном положении).
Что при этом произошло:
ВС, как и положено, начало увеличивать тангаж, разгружая переднюю стойку шасси;
Пилоты спокойно ожидали отрыва ВС от ВПП (отсюда пауза 8 сек. бездействия);
Динамика разгона ВС исчезла, так как по известному закону Ньютона, энергия ниоткуда не берется и никуда просто так не пропадает. В данном случае часть энергии двигателей будет тратиться на разгрузку передней стойки шасси (удержание небольшого тангажа (недостаточного для взлета). Это и будет «неизвестной тормозящей силой».
Дальше все уже понятно.
Кстати, трудно рассчитать, возникнет ли достаточная тормозящая сила при удержании небольшого тангажа. Вероятно для выяснения этого МАК и хочет провести эксперименты с аналогичным ВС?
PS: эх… опять наминусуют…
Т.е. по вашей версии, самолеты не должны взлетать. Или это почему то, касается только типа Як-42?
Я все таки склонен думать, что разбег по какой то причине начали после траверза ВПП, и даже позже ( почему до этого катились — хз, наверно никто уже не скажет). Потом появились у кого то сомнения, что оставшейся ВПП хватит, вот здесь уже можно было приязывать , эту якобы запись переговоров. Это на мой взгляд единстенное предположение, которое может об»яснить, последующие трагические события.
zavxoz
05.10.2011 в 13:06
Kostas68 (05 October 2011 — 17:57) писал:
после траверза ВПП,
Тут ошибочка в терминологии. Траверз — курсовой угол 90 градусов на ориентир. Траверз бывает левый и правый. При пробеге ПО полосе траверза ее же быть не может. Наверное, вы хотели сказать «с середины».
Kostas68
05.10.2011 в 13:07
zavxoz (05 October 2011 — 18:06) писал:
Тут ошибочка в терминологии. Траверз — курсовой угол 90 градусов на ориентир. Траверз бывает левый и правый. При пробеге ПО полосе траверза ее же быть не может. Наверное, вы хотели сказать «с середины».
Траверзом в ВВС СФ всегда называли середину ВПП, обозначенную белым кругом. Где то может быть по другому. Но это не суть, все ведь поняли
zavxoz
05.10.2011 в 13:15
Kostas68 (05 October 2011 — 18:07) писал:
Траверзом в ВВС СФ
Да конечно, не суть. Но, учитывая, что термин исходно морской, предположу что это все-таки слэнг ВВС СФ. У нас ночь уже, завтра спрошу у ТОФовских пайлотов, как они это дело называют.
Извиняюсь за оффтоп.
Kostas68
05.10.2011 в 13:33
zavxoz (05 October 2011 — 18:15) писал:
Да конечно, не суть. Но, учитывая, что термин исходно морской, предположу что это все-таки слэнг ВВС СФ.
скорей всего да
student
05.10.2011 в 13:48
Kostas68 (05 October 2011 — 17:57) писал:
Я все таки склонен думать, что разбег по какой то причине начали после траверза ВПП, и даже позже ( почему до этого катились — хз, наверно никто уже не скажет)
Ну расшифровки же говорят о том, что скорость сначала нормально росла.
PS. Я тоже долго пытался понять, где на разбеге у ВПП траверз?
Основной шум создают не движки. В нормальной современной машине (автомобиль) основной шум тоже не от движка. Основная часть шума, это воздух + на взлёте ещё и шасси добавляют.
Летал пассажиром на этом самолёте в 20-ом ряду, прямо возле двигателя. На взлётё вполне можно общаться без микрофонов, просто повышая голос.
‘по телеку сказали — чтобы попасть в летное происшествие надо летать 20 лет каждый день’
А если трап на разбеге открылся? Он создаёт пикирующий момент, тормозит самолёт.
А если трап на разбеге открылся? Он создаёт пикирующий момент, тормозит самолёт.
Смеяться не буду, но за 10-летнюю историю работы на Як-42 ни одного случая не припомню.
А если трап на разбеге открылся? Он создаёт пикирующий момент, тормозит самолёт.
Небыло там ни открытого трапа, ни неотцепившейся АПА.
Катастроф, подобных этой, не то, что за 10 лет, за всю историю эксплуатации этого типа не было.
«Этого типа»! А другого? Когда на технически исправной машине, во взлетной конфигурации, при длине ВПП вдвое превышающей потребную?! Я не спец в истории ЛП, но что-то не припомню подобного случая.
1. Полтинник в Эквадоре. Они забыли включить бустеры. Это официальная легенда.
2. 737 в Вашингтоне в 82-м. Малая тяга двигателей.
Здравого смысла, по-видимому…
Это не тот, который реверсм пытались с места сдвинуть зимой? У него вроде снег на плоскостях был и из-за реверса датчики в двигателях снегом залепило (инфа от Дискавери)
Так они пялились в показания приборов, а приборы показывали норму из-за неисправных датчиков. Но самолет был исправен абсолютно, это да.
ПОЛОЖЕНИЮ НОГ НА ПЕДАЛЯХ НА РАЗЛИЧНЫХ ЭТАПАХ ПОЛЕТА, А ТАКЖЕ ПО
ПОРЯДКУ РЕГУЛИРОВКИ ПИЛОТСКИХ СИДЕНИЙ.«
Может это подсказка? Вспомним письмо МАК относительно ТУ134 про использование GPS.
Предположим:
КВС «сильно нервничал перед полетом и был явно не в себе» , возможно плохо себя чувствовал. Так как погода была хорошей и полет не обещал быть сложным, передал управление второму пилоту, установил кресло в более удобное положение (как мы это делаем в автомобиле) и расслабился выполняя рутинные процедуры. Во время набора скорости, все происходило в штатном режиме, при достижении 210 км/ч, второй пилот потянул штурвал на себя до упора, отклонив РВ на 10 (а упором служил КВС сидящий в удобном положении).
Что при этом произошло:
ВС, как и положено, начало увеличивать тангаж, разгружая переднюю стойку шасси;
Пилоты спокойно ожидали отрыва ВС от ВПП (отсюда пауза 8 сек. бездействия);
Динамика разгона ВС исчезла, так как по известному закону Ньютона, энергия ниоткуда не берется и никуда просто так не пропадает. В данном случае часть энергии двигателей будет тратиться на разгрузку передней стойки шасси (удержание небольшого тангажа (недостаточного для взлета). Это и будет «неизвестной тормозящей силой».
Дальше все уже понятно.
Кстати, трудно рассчитать, возникнет ли достаточная тормозящая сила при удержании небольшого тангажа. Вероятно для выяснения этого МАК и хочет провести эксперименты с аналогичным ВС?
PS: эх… опять наминусуют…
ВС, как и положено, начало увеличивать тангаж, разгружая переднюю стойку шасси;
Пилоты спокойно ожидали отрыва ВС от ВПП (отсюда пауза 8 сек. бездействия);
Динамика разгона ВС исчезла, так как по известному закону Ньютона, энергия ниоткуда не берется и никуда просто так не пропадает. В данном случае часть энергии двигателей будет тратиться на разгрузку передней стойки шасси (удержание небольшого тангажа (недостаточного для взлета). Это и будет «неизвестной тормозящей силой».
Дальше все уже понятно.
Кстати, трудно рассчитать, возникнет ли достаточная тормозящая сила при удержании небольшого тангажа. Вероятно для выяснения этого МАК и хочет провести эксперименты с аналогичным ВС?
Текст ни о чем. Каждый самолет в процессе разбега разгружает переднюю стойку, увеличивает угол тангажа и соот-но лобовое сопротивление. И тем не менее, они взлетают. Обычно. Не взлетит он только если передня нога была поднята раньше положенного, т.е. при меньшей скорости. А тут вроде как при положенной — 210 км/ч. Если бы дело было в сличком большом тангаже, то был бы отрыв как и положенно, а затем срыв и сваливание.
Короче, не то.
Предположим:
КВС «сильно нервничал перед полетом и был явно не в себе» , возможно плохо себя чувствовал. Так как погода была хорошей и полет не обещал быть сложным, передал управление второму пилоту, установил кресло в более удобное положение (как мы это делаем в автомобиле) и расслабился выполняя рутинные процедуры. Во время набора скорости, все происходило в штатном режиме, при достижении 210 км/ч, второй пилот потянул штурвал на себя до упора, отклонив РВ на 10 (а упором служил КВС сидящий в удобном положении).
Что при этом произошло:
ВС, как и положено, начало увеличивать тангаж, разгружая переднюю стойку шасси;
Пилоты спокойно ожидали отрыва ВС от ВПП (отсюда пауза 8 сек. бездействия);
Динамика разгона ВС исчезла, так как по известному закону Ньютона, энергия ниоткуда не берется и никуда просто так не пропадает. В данном случае часть энергии двигателей будет тратиться на разгрузку передней стойки шасси (удержание небольшого тангажа (недостаточного для взлета). Это и будет «неизвестной тормозящей силой».
Дальше все уже понятно.
Кстати, трудно рассчитать, возникнет ли достаточная тормозящая сила при удержании небольшого тангажа. Вероятно для выяснения этого МАК и хочет провести эксперименты с аналогичным ВС?
PS: эх… опять наминусуют…
Т.е. по вашей версии, самолеты не должны взлетать. Или это почему то, касается только типа Як-42?
Я все таки склонен думать, что разбег по какой то причине начали после траверза ВПП, и даже позже ( почему до этого катились — хз, наверно никто уже не скажет). Потом появились у кого то сомнения, что оставшейся ВПП хватит, вот здесь уже можно было приязывать , эту якобы запись переговоров. Это на мой взгляд единстенное предположение, которое может об»яснить, последующие трагические события.
Тут ошибочка в терминологии. Траверз — курсовой угол 90 градусов на ориентир. Траверз бывает левый и правый. При пробеге ПО полосе траверза ее же быть не может. Наверное, вы хотели сказать «с середины».
Тут ошибочка в терминологии. Траверз — курсовой угол 90 градусов на ориентир. Траверз бывает левый и правый. При пробеге ПО полосе траверза ее же быть не может. Наверное, вы хотели сказать «с середины».
Траверзом в ВВС СФ всегда называли середину ВПП, обозначенную белым кругом. Где то может быть по другому. Но это не суть, все ведь поняли
Да конечно, не суть. Но, учитывая, что термин исходно морской, предположу что это все-таки слэнг ВВС СФ. У нас ночь уже, завтра спрошу у ТОФовских пайлотов, как они это дело называют.
Извиняюсь за оффтоп.
Да конечно, не суть. Но, учитывая, что термин исходно морской, предположу что это все-таки слэнг ВВС СФ.
скорей всего да
Ну расшифровки же говорят о том, что скорость сначала нормально росла.
PS. Я тоже долго пытался понять, где на разбеге у ВПП траверз?