Многие пилоты ожидали увидеть на первых фото после катастрофы не выпущенные закрылки или выпущенные спойлеры. Наверное поэтому МАК подчеркнул в промежуточном отчете про закрылки во взлетном и убранные спойлеры. Конечно можно предположить, что спойлеры были по какой-то причине выпущены, экипаж это заметил, убрал, но было поздно. Однако в записи взлета это было бы зафиксировано и МАК не мог бы этого не заметить.
Остается искать таинственную «тормозящую силу», создающую момент на пикирование и одновременно тормозящую разбег. Тормоза вроде вписываются. в эту картину.
Простите, летать я закончил, к сожалению, давно и налетать успел не много («спасибо» дедушке Ельцину за сокращение), но — непонятно долгий выход на взлетный режим и неправильная центровка… тогда не надо никаких таинственных «тормозящих сил» ?
neemestniii
21.09.2011 в 10:45
Lans (21 September 2011 — 15:30) писал:
Остается искать таинственную «тормозящую силу», создающую момент на пикирование и одновременно тормозящую разбег. Тормоза вроде вписываются. в эту картину.
А если эта таинственная сила — попутный ветер не 2 м/с как в прогнозе, а пять семь?Порыв такого ветра на скорости самолета 170 км/ч приборами воспримется как замедленее темпа разбега, а если ветер будет сзади и с боку, то для его компенсации потребуется работа рулем направления, что также приведет к дополнительному торможению. Кроме того самолет быстрее пробежит полосу, но медленнее будет набирать воздушную скорость, полоса какбы станет короче..
Lans
21.09.2011 в 10:55
Видимо МАК ориентируется на приведенную в их отчете погоду и решение экипажа взлетать на номинальном. Других сведений нет, поэтому и «тормозящая сила».
Взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы.
Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.
Метеоусловия на момент авиационного происшествия: ветер 360 – 3 м/с, видимость 10 км, облачность значительная слоисто-кучевая нижняя граница 990 м, температура +17.8, давление 747.9 мм рт. ст., коэффициент сцепления 0.6.
Взлет выполнялся с ВПП 23. Выруливание самолета на взлет осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 примерно 300 метров. Общая длина ВПП 3000 метров.
Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.
Стечение обстоятельств, если бы взлетали с самого начала ВПП или взлетный в начале разбега, может быть все бы и обошлось.
shura-ag
21.09.2011 в 11:06
Повторюсь еще раз. Все эти ветры и тормоза никак не объясняют того факта, что РВ был отклонен только на 10гр, тогда как при проверке отклонялся на полный ход 21 гр. И только перестановка стабилизатора дала дополнтельные всего 3 гр РВ, после чего самолет резко взмыл, но было поздно.
VINNY-PUH
21.09.2011 в 11:06
Я думаю что рассуждать нужно не о том, почему они не могли взлететь — а о том почему они не прекратили взлёт. Разгадка тайны в этом.
shura-ag
21.09.2011 в 11:27
почему не прекратили — это как раз понятно. Все параметры в норме, самолет не летит, тянем потянем вытянуть не можем. не летит. чуть замешкались — уже торец показался, тормозить совсем поздно….
Запасной
21.09.2011 в 11:35
VINNY-PUH (21 September 2011 — 16:06) писал:
Я думаю что рассуждать нужно не о том, почему они не могли взлететь — а о том почему они не прекратили взлёт. Разгадка тайны в этом.
А вот здесь обычно административно-корпоративный ресурс надо искать, мне так кажется. Хотя инфа о несогласованных действиях кипажа и разном статусе
командира и помошника где то уже то же проходила.
Kostas68
21.09.2011 в 11:37
shura-ag (21 September 2011 — 16:27) писал:
почему не прекратили — это как раз понятно. Все параметры в норме, самолет не летит, тянем потянем вытянуть не можем. не летит. чуть замешкались — уже торец показался, тормозить совсем поздно….
Пардон, конечно, но ничего себе — замешкались! 900 м до 190, и остальные 1600 м — мешкали, чтоль? Что то не верится в это. Либо там на борту что-то было ( по предположению Денокана), либо… авиационный комитет скажет наверно.
fly-emirates
21.09.2011 в 11:51
меня полученная информация не удовлетворяет.
1.касаемое рулей и стабилизатора.установка стабилизатора во взлетное положение,как и в посадочное, нужна для того чтобы хватало руля для управления на малых скоростях.возможно,при очень передней центровке(все впереди) при стабилизаторе в полетном положении(на нуле градусов) на скоростях 210-230 км/час руля и не хватало(чтобы оторвать самолет),но эта скорость (при его загрузке и заправке на 10 тонн меньше максимальной)
была достигнута,если все в порядке,за 1700-2000 м. до конца полосы ,т. е разгон бы продолжался,а эффективность руля повышалась до приемлимой.но как вариант нехватки полосы — можно рассматривать.сюда же подгоняют застопоренность рулей,мол,разбег с застопоренными рулями.перед взлетом обязательна проверка
на свободу их отклонений(в т.ч. это делается согласно карты обязательных проверок — на исполнительном старте)
не знаю как сейчас,а в наше время расшифровки параметров полета и связи вкупе с внутрикабинной делались довольно часто,посему пропустить выполнение карты было опасно для прдолжения летной работы(выводы были бы сделаны.мало того, все отклонения рулей и стабилизатора обязательно фиксируются на носителях тех самых черных ящиков — в градусах иили в разовых командах(для стабилизатора).до сих пор никто из допущенных к ящикам сомнений подтвержденных невысказывал.возможно часть информации утеряна безвозвратно и т.ч. внутри кабинных переговоров,тогда на догадках можно предположить что угодно.кстати записи начинаются перед запуском двигателей,в т.ч. исполнения контрольных карт.корректный анализ требует всей информации — от и до,ибо без таковой мы будем блудить среди 3 сосен.
2.тормозная система.как можно было рулить с включенным тормозом — сомневаюсь.на исполнительном на стояночный может поставить только дурак,чему не верю.да и стронуться на стояночном — проблематично,да и тут карты обязательных проверок.однако любая техника имеет свойство ломаться и отказывать,не исключение и тормозная система.возможно после вывода на номинал и освобождения педалей(что означает снятие с тормозов) тормозная система частично осталась заблокированной,но тутсотни вариантов — от легко определяемого и до загораний колес в начале разбега.а вот легкого определения ненормальности у летчика то и не было.разбег — был, скорость — росла, показания двигателей — нормальные,определить насколько хорошо — не по чему,а только чисто субъективно.вон ведь комиссия с массой количественных показателей ужу месяц воландится,а у квс были секунды,дефицит которых мог привести и к ошибкам.
я пока не вижу чего-то определенного,в т.ч. и из-за недостатка объективной информации.любой ее кусочик вне обзора общего даст только предположение,а не реальность.но и общее — из кусочков,посему гони все.
считаю честь капитана и коллег — не запятнаной
Пардон, конечно, но ничего себе — замешкались! 900 м до 190, и остальные 1600 м — мешкали, чтоль? Что то не верится в это. Либо там на борту что-то было ( по предположению Денокана), либо… авиационный комитет скажет наверно.
это всего секунд 20 прошло
inv
21.09.2011 в 12:06
shura-ag (21 September 2011 — 17:01) писал:
это всего секунд 20 прошло
минимум 25, при скорости 230
5 секунд на анализ, что «не взлетает», по-моему достаточно понять, что раз не летит — значит и не надо пытаться.
shura-ag
21.09.2011 в 12:07
им оказалось недостаточно.
inv
21.09.2011 в 12:20
shura-ag (21 September 2011 — 17:07) писал:
им оказалось недостаточно.
«Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы.»
6 секунд
Не понятно, чего они хотели добиться, устанавливая взлётный?
shura-ag
21.09.2011 в 12:29
inv (21 September 2011 — 17:20) писал:
Не понятно, чего они хотели добиться, устанавливая взлётный?
Как раз понятно, взлететь хотели. любой ценой…
inv
21.09.2011 в 12:33
shura-ag (21 September 2011 — 17:29) писал:
Как раз понятно, взлететь хотели. любой ценой…
какой ещё любой?
если хотели увеличить скорость, то думали, что просчитались со скоростями, массой или центровкой — это ли не причина уже «прекратить взлёт» (точнее «сесть перед собой» ибо v1 уже было)
зы могу предположить (вариации на версию denokana), что кто-то(наверное второй пилот) хотел прекратить взлёт и давил на тормоза совершенно умышленно… но, в виду отсутствия CRM как-то получилось не согласованно.
я конечно не психолог, но
Цитата
Второй пилот: Наверное, стабилизатор.
Второй пилот: Что ты делаешь?
Эти фразы говорят о неуверенности и возможно неспособности возразить «старшему по званию». Да и вообще только высказываниепредположений о причине происходящего.
А бортинжинер знай себе выполняет комманды КВС и ставит режим.
Кстати такой вариант объясняет появление с дачей взлётого «дополнительной тормозящей силы» и последующее непонимание — «Что ты делаешь?»
student
21.09.2011 в 13:11
Мда… Фраза: «Что ты делаешь?!» Пожалуй самая пугающая из всех известных на сегодня данных относящихся к причинам катастрофы.
«…поступок»
Достойно глубочайшего уважения! Присоеденясь к Костас, действительно Поступок!
aviatorI
21.09.2011 в 18:01
2 inv
Таинственная «тормозящая сила» появилась после 160км/ч, и только потом, на 185, командир безуспешно попытался поднять самолет. А еще через 6 сек принял решение продолжать взлет, скомандовав «Взлетный!». Если бы 2 пилот решил самостоятельно тормозить, это было бы приблизительно в то же время.
И потом, по-моему, торможение самолета начинается не с торможения колесами.
По словам «что ты делаешь?» можно только предположить, что он был несогласен с действиями КВС
TenderCat
21.09.2011 в 18:03
aviatorI (21 September 2011 — 23:01) писал:
И потом, по-моему, торможение самолета начинается не с торможения колесами.
А с чего начинается торможение?
aviatorI
21.09.2011 в 18:12
TenderCat (21 September 2011 — 23:03) писал:
А с чего начинается торможение?
Убрать режим, спойлеры потом колеса. Или тут я не прав?
Comrade
21.09.2011 в 18:18
student (21 September 2011 — 18:11) писал:
Мда… Фраза: «Что ты делаешь?!» Пожалуй самая пугающая из всех известных на сегодня данных относящихся к причинам катастрофы.
Их наверное не научили в какую сторону штурвал на Vr тянуть.
TenderCat
21.09.2011 в 18:18
aviatorI (21 September 2011 — 23:12) писал:
Убрать режим, спойлеры потом колеса. Или тут я не прав?
При прерывании взлета все эти действия практически одновременны. Перевод РУД на МГ, и пока выпускаются спойлеры, почему на тормоза не нажать?
Comrade (21 September 2011 — 23:18) писал:
Их наверное не научили в какую сторону штурвал на Vr тянуть.
Comrade, реально надоело уже.
Kostas68
21.09.2011 в 18:28
aviatorI (21 September 2011 — 23:01) писал:
2 inv
Таинственная «тормозящая сила» появилась после 160км/ч, и только потом, на 185, командир безуспешно попытался поднять самолет. А еще через 6 сек принял решение продолжать взлет, скомандовав «Взлетный!». Если бы 2 пилот решил самостоятельно тормозить, это было бы приблизительно в то же время.
И потом, по-моему, торможение самолета начинается не с торможения колесами.
По словам «что ты делаешь?» можно только предположить, что он был несогласен с действиями КВС
Давайте пару моментов разберем, если уж привязываться к той якобы расшифровке переговоров
Остается искать таинственную «тормозящую силу», создающую момент на пикирование и одновременно тормозящую разбег. Тормоза вроде вписываются. в эту картину.
Простите, летать я закончил, к сожалению, давно и налетать успел не много («спасибо» дедушке Ельцину за сокращение), но — непонятно долгий выход на взлетный режим и неправильная центровка… тогда не надо никаких таинственных «тормозящих сил» ?
А если эта таинственная сила — попутный ветер не 2 м/с как в прогнозе, а пять семь?Порыв такого ветра на скорости самолета 170 км/ч приборами воспримется как замедленее темпа разбега, а если ветер будет сзади и с боку, то для его компенсации потребуется работа рулем направления, что также приведет к дополнительному торможению. Кроме того самолет быстрее пробежит полосу, но медленнее будет набирать воздушную скорость, полоса какбы станет короче..
Взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы.
Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.
Метеоусловия на момент авиационного происшествия: ветер 360 – 3 м/с, видимость 10 км, облачность значительная слоисто-кучевая нижняя граница 990 м, температура +17.8, давление 747.9 мм рт. ст., коэффициент сцепления 0.6.
Взлет выполнялся с ВПП 23. Выруливание самолета на взлет осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 примерно 300 метров. Общая длина ВПП 3000 метров.
Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.
Стечение обстоятельств, если бы взлетали с самого начала ВПП или взлетный в начале разбега, может быть все бы и обошлось.
А вот здесь обычно административно-корпоративный ресурс надо искать, мне так кажется. Хотя инфа о несогласованных действиях кипажа и разном статусе
командира и помошника где то уже то же проходила.
Пардон, конечно, но ничего себе — замешкались! 900 м до 190, и остальные 1600 м — мешкали, чтоль? Что то не верится в это. Либо там на борту что-то было ( по предположению Денокана), либо… авиационный комитет скажет наверно.
1.касаемое рулей и стабилизатора.установка стабилизатора во взлетное положение,как и в посадочное, нужна для того чтобы хватало руля для управления на малых скоростях.возможно,при очень передней центровке(все впереди) при стабилизаторе в полетном положении(на нуле градусов) на скоростях 210-230 км/час руля и не хватало(чтобы оторвать самолет),но эта скорость (при его загрузке и заправке на 10 тонн меньше максимальной)
была достигнута,если все в порядке,за 1700-2000 м. до конца полосы ,т. е разгон бы продолжался,а эффективность руля повышалась до приемлимой.но как вариант нехватки полосы — можно рассматривать.сюда же подгоняют застопоренность рулей,мол,разбег с застопоренными рулями.перед взлетом обязательна проверка
на свободу их отклонений(в т.ч. это делается согласно карты обязательных проверок — на исполнительном старте)
не знаю как сейчас,а в наше время расшифровки параметров полета и связи вкупе с внутрикабинной делались довольно часто,посему пропустить выполнение карты было опасно для прдолжения летной работы(выводы были бы сделаны.мало того, все отклонения рулей и стабилизатора обязательно фиксируются на носителях тех самых черных ящиков — в градусах иили в разовых командах(для стабилизатора).до сих пор никто из допущенных к ящикам сомнений подтвержденных невысказывал.возможно часть информации утеряна безвозвратно и т.ч. внутри кабинных переговоров,тогда на догадках можно предположить что угодно.кстати записи начинаются перед запуском двигателей,в т.ч. исполнения контрольных карт.корректный анализ требует всей информации — от и до,ибо без таковой мы будем блудить среди 3 сосен.
2.тормозная система.как можно было рулить с включенным тормозом — сомневаюсь.на исполнительном на стояночный может поставить только дурак,чему не верю.да и стронуться на стояночном — проблематично,да и тут карты обязательных проверок.однако любая техника имеет свойство ломаться и отказывать,не исключение и тормозная система.возможно после вывода на номинал и освобождения педалей(что означает снятие с тормозов) тормозная система частично осталась заблокированной,но тутсотни вариантов — от легко определяемого и до загораний колес в начале разбега.а вот легкого определения ненормальности у летчика то и не было.разбег — был, скорость — росла, показания двигателей — нормальные,определить насколько хорошо — не по чему,а только чисто субъективно.вон ведь комиссия с массой количественных показателей ужу месяц воландится,а у квс были секунды,дефицит которых мог привести и к ошибкам.
я пока не вижу чего-то определенного,в т.ч. и из-за недостатка объективной информации.любой ее кусочик вне обзора общего даст только предположение,а не реальность.но и общее — из кусочков,посему гони все.
считаю честь капитана и коллег — не запятнаной
http://www.1tv.ru/news/social/186051
это всего секунд 20 прошло
минимум 25, при скорости 230
5 секунд на анализ, что «не взлетает», по-моему достаточно понять, что раз не летит — значит и не надо пытаться.
«Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы.»
6 секунд
Не понятно, чего они хотели добиться, устанавливая взлётный?
Как раз понятно, взлететь хотели. любой ценой…
какой ещё любой?
если хотели увеличить скорость, то думали, что просчитались со скоростями, массой или центровкой — это ли не причина уже «прекратить взлёт» (точнее «сесть перед собой» ибо v1 уже было)
зы могу предположить (вариации на версию denokana), что кто-то(наверное второй пилот) хотел прекратить взлёт и давил на тормоза совершенно умышленно… но, в виду отсутствия CRM как-то получилось не согласованно.
я конечно не психолог, но
Цитата
Второй пилот: Что ты делаешь?
Эти фразы говорят о неуверенности и возможно неспособности возразить «старшему по званию». Да и вообще только высказываниепредположений о причине происходящего.
А бортинжинер знай себе выполняет комманды КВС и ставит режим.
Кстати такой вариант объясняет появление с дачей взлётого «дополнительной тормозящей силы» и последующее непонимание — «Что ты делаешь?»
http://www.lifenews.ru/news/70083
Достойно глубочайшего уважения! Присоеденясь к Костас, действительно Поступок!
Таинственная «тормозящая сила» появилась после 160км/ч, и только потом, на 185, командир безуспешно попытался поднять самолет. А еще через 6 сек принял решение продолжать взлет, скомандовав «Взлетный!». Если бы 2 пилот решил самостоятельно тормозить, это было бы приблизительно в то же время.
И потом, по-моему, торможение самолета начинается не с торможения колесами.
По словам «что ты делаешь?» можно только предположить, что он был несогласен с действиями КВС
А с чего начинается торможение?
А с чего начинается торможение?
Убрать режим, спойлеры потом колеса. Или тут я не прав?
Их наверное не научили в какую сторону штурвал на Vr тянуть.
При прерывании взлета все эти действия практически одновременны. Перевод РУД на МГ, и пока выпускаются спойлеры, почему на тормоза не нажать?
Comrade, реально надоело уже.
Таинственная «тормозящая сила» появилась после 160км/ч, и только потом, на 185, командир безуспешно попытался поднять самолет. А еще через 6 сек принял решение продолжать взлет, скомандовав «Взлетный!». Если бы 2 пилот решил самостоятельно тормозить, это было бы приблизительно в то же время.
И потом, по-моему, торможение самолета начинается не с торможения колесами.
По словам «что ты делаешь?» можно только предположить, что он был несогласен с действиями КВС
Давайте пару моментов разберем, если уж привязываться к той якобы расшифровке переговоров
Цитата
…..
11:59:41 Командир: Взлетный
11:59:42 Командир: взлетный
….
11:59:48 Командир: Взлетный,….
Кого командир столько убеждал? Разве недостаточно одного раза?
Цитата
Вообще то, до V1 шло штатно
Цитата
11:59:15 Бортинженер: 170
11:59:19 Бортинженер: 190
А вот после почему то затишье на аж 8 секунд!
Цитата
Я далек от мысли , что все это время, все вот эти 8 сек экипаж в ступоре был.