Был неправ. Изучил РЛЭ 148го, маски у пилотов автоматом не выбрасывает, в панелях сбоку находятся.
По моему ни в каких самолётах маски пилотов автоматом не выбрасывает, дабы ничего не зацепить и т.п. Если не во всех, то по крайней мере в большинстве. если не прав — поправьте.
ICanFlyMan
25.03.2011 в 08:06
судя по молчанию похвалится официальным органам особо нечем. Или не расшифровали еще, или стыдно обнародовать то, что услышали.
Гироскоп
25.03.2011 в 08:25
В официальных расследованиях понятие «стыдно» отсутствует. Есть понятие-что целесообразно разглашать, а что-нет. Кому, перед кем и за что стыдиться ?
Seryi-66
29.03.2011 в 04:43
Господи. Как жалко экипаж!! Наверняка никаких предпосылок к трагедии не было. Командир и штурман — наиопытнейшие спецы. Что же случилось? Я так надеялся на скорый ввод этого очень нужного нам на Севере ЛА. Как вы думаете — на долго теперь остановится ввод Ан-148?
ICanFlyMan
29.03.2011 в 05:54
Он не остаавливался, однако. Эксплуатация самолета идет полным ходом.
FireFly
29.03.2011 в 16:39
Seryi-66, on 29 March 2011 — 09:43, said:
Господи. Как жалко экипаж!! Наверняка никаких предпосылок к трагедии не было. Командир и штурман — наиопытнейшие спецы. Что же случилось?
Расследования подобного рода происшествий идут до года. В результате как правило что-то меняется в самолёте. А пока что Антонов внес изменение в РЛЭ, предпиисываюшее при экстреннем снижении не уменьшать тангаж ниже определённого значения. Кто понимает, тот может оценить «всю глубину кроличьей норы».
Night27
30.03.2011 в 19:37
Сегодня в универ приезжал мужик, рассказывал про авиационную безопасность, типа 3-х часовой конференции.
Упомянул и про эту катастрофу, сказал что при отработке экстренного снижения, приборная скорость начала падать (что нормально в такой ситуации), ну и пилоты заметив это дали штурвал от себя, и в итоге превысили допустимую нагрузку (или скорость превысили, черт его знает), вот самолет и развалился в воздухе.
Night27
31.03.2011 в 06:07
Ваня, on 31 March 2011 — 10:26, said:
Очень хотелось бы поинтересоваться образованием этого мужика. Кулинарный техникум, наверное?
Я его диплом не смотрел.
Но работает он в ЮТэйре, учит тамошних летунов. Уверял что к расследованиям аваиационных происшествий отношение раньше имел (какое — не упомянул ), также не упомянул его ли это мнение или уже есть некоторые выводы. В общем думайте сами, решайте сами.
shura-ag
31.03.2011 в 07:11
скорее всего он сказал, «скорость начала падать, что НЕ нормально…» просто приставку НЕ не услышал Night27
Ваня
31.03.2011 в 11:55
Night27, on 31 March 2011 — 13:16, said:
Э нет, я точно помню что он сказал что это нормально, вот как он это обосновал я не смогу воспроизвести, но в общих словах, он объяснял что при экстренном снижении получается искажение воздушного потока, и это влияет на ПВД, соответственно скорость приборная занижается, как то так.
Опять не угадал! Читаем определения «Indicated Airspeed» и «Calibrated Airspeed» и чем они отличаются. Ну и главное, Если хотя бы поверхностно изучить так называемый «Manoeuvre Envelope», который как раз и находиться в разделе аэродинамики, то станет понятно, что развалить самолет не возможно даже если указатель скорости ну очень грубо откалиброван. Передавайте привет мужику из ЮТэйр! Версия неоткалиброванного указателя скорости провалилась.
ExtraPilot
31.03.2011 в 15:34
Ваня, on 31 March 2011 — 16:55, said:
… Если хотя бы поверхностно изучить так называемый «Manoeuvre Envelope»…
А пилоты Мьянмы этот раздел изучают?
Ваня
31.03.2011 в 20:41
ExtraPilot, on 31 March 2011 — 20:34, said:
А пилоты Мьянмы этот раздел изучают?
Его все пилоты должны знать.Ну за исключением разве что ЮТэйр. Их просто некому учить, как мы убедились тут…
ICanFlyMan
09.04.2011 в 20:32
Новости по теме есть?
Botik
13.04.2011 в 18:40
Молчание ягнят…
Каждое утро по дороге в гараж и каждый вечер по дороге оттуда смотрю на полосу ВАСО. ТИШИНА.
Никаких полётов.
И информации никакой. Пока…
Самолет Ан-148, разбившийся в Белгородской области 5 марта 2011 года, потерпел аварию из-за превышения скорости при отработке режима экстренного торможения. К такому выводу пришла комиссия Минпромторга РФ, расследовавшая причины происшествия, передает во вторник РИА Новости.
Как указывается в акте комиссии, в режиме экстренного снижения экипаж непреднамеренно вывел Ан-148 на скорость полета, которая на 110 километров превышает предельную расчетную скорость. Это привело к деформации самолета, к появлению низкочастотных колебаний и к увеличению перегрузок, что в результате вызвало разрушение самолета в воздухе.
Ан-148 разбился во время летных испытаний перед передачей заказчику. В результате авиакатастрофы погибли все шесть членов экипажа — четверо россиян и двое граждан Мьянмы.
Напомним, ранее среди причин крушения назывались не только ошибка пилотов, но и заводской брак и некачественное топливо. http://lenta.ru/news/2011/04/26/an148/
Вообще превышение скорости это следствие, а не причина
ArtyomShegeda
26.04.2011 в 20:21
djPeter, on 27 April 2011 — 00:44, said:
Самолет Ан-148, разбившийся в Белгородской области 5 марта 2011 года, потерпел аварию из-за превышения скорости при отработке режима экстренного торможения. К такому выводу пришла комиссия Минпромторга РФ, расследовавшая причины происшествия,
….
djPeter, on 27 April 2011 — 00:44, said:
Вообще превышение скорости это следствие, а не причина
Расследование по факту крушения Ан-148 завершено
Как сообщил Председатель Комиссии по расследованию авиапроисшествия, заместитель Министра промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, завершено расследование по факту крушения Ан-148 5 марта в районе села Гарбузово Алексеевского района Белгородской области, подписан соответствующий Акт Комиссии.
В работе Комиссии приняли участие эксперты и специалисты ОАО «ВАСО», ГП «Антонов», «Корпорации «Иркут», ОАО «Авиапром», ФГУП «ЦАГИ», ФГУП «ЛИИ им.
М.М. Громова», ОАО «Мотор Сич» и ряда других организаций. Это позволило подробно и объективно проанализировать все аспекты происшествия и прийти к следующим выводам.
Согласно Акту расследования причиной происшествия стал непреднамеренный вывод экипажем при выполнении режима экстренного снижения самолета на скорость полета, превышающую на 110 км/ч максимальную индикаторную скорость при эксплуатации самолета (выше предельной расчетной скорости). Это привело к деформации самолета, появлению низкочастотных колебаний самолета по всем осям, увеличению знакопеременных перегрузок, превышающих запасы прочности. В результате произошло разрушение самолета в воздухе с последующим его столкновением с землей.
Основными факторами, способствующими авиационному происшествию, стали: несвоевременные и недостаточные действия экипажа по выводу из экстренного снижения; отсутствие должной координации действий между членами экипажа; выполнение экстренного снижения с отклонениями от рекомендаций руководства по летной эксплуатации; недостоверная информация на основных индикаторах кабины экипажа на режимах, не характерных для эксплуатации в соответствии с рекомендациями руководства по летной эксплуатации.
alg
26.04.2011 в 20:38
Самое настораживающее это недостоверные показания приборов, может они потому и привысили скорость, что приборы неправильно ее показывали…
FireFly
26.04.2011 в 22:55
Дело не в том какую скорость видели пилоты. Всё гораздо хуже — какую скорость «видела» система управления… Управление самолётом посредством аппаратно-прграммного обеспечения (ЭСДУ и иже с ними) это опасная вещь. С момента применения этих дел в ГА они ещё никого не спасли (в отличие от декларируемой полезности), зато убили многих.
ABC_1982
27.04.2011 в 02:12
FireFly, on 27 April 2011 — 03:55, said:
…С момента применения этих дел в ГА они ещё никого не спасли…
С этим утверждением сложно согласится. Есть ли у Вас достоверная информация о том, что ни на одном борту ни разу не сработала система защиты от сваливания, например?
shura-ag
27.04.2011 в 05:57
FireFly, on 27 April 2011 — 03:55, said:
С момента применения этих дел в ГА они ещё никого не спасли (в отличие от декларируемой полезности)
Эта часть утверждения весьма спорна, ведь те, кого система спасла, не попадают в сводки катастроф и ЛП.
К тому же статистика катастроф показывает, что человеческих ошибок гораздо больше, чем ошибок компьютеров или отказов техники. Значит применение этих систем оправдано.
ExtraPilot
27.04.2011 в 06:06
FireFly, on 27 April 2011 — 03:55, said:
Дело не в том какую скорость видели пилоты. Всё гораздо хуже — какую скорость «видела» система управления…
а точно ли ЭСДУ в тот момент что-то видела? мож она просто была отключена?
FireFly
27.04.2011 в 07:06
shura-ag, on 27 April 2011 — 10:57, said:
Эта часть утверждения весьма спорна, ведь те, кого система спасла, не попадают в сводки катастроф и ЛП.
К тому же статистика катастроф показывает, что человеческих ошибок гораздо больше, чем ошибок компьютеров или отказов техники. Значит применение этих систем оправдано.
Естественно спорно! Я больше скажу — все эти ваши интернеты компьютеры в ГА начались с года 1980-го. А до этого столько десятилетий бились и без них.
Тем не менее, от факта осознания этого аргумента управление самолётом посредством программно-аппаратного комплекса не стало ни более надёжным ни более опасным. Оно такое, как есть.
А именно — эти кремнивые потроха вдруг решают что можно не выпустить интерцепторы, что можно не включить реверс, или наоборот включить его в полёте. Уже счёт 4:0 в пользу человека по факту катастроф произошедших по только этим причинам. Далее, эти кремнивые потроха вдруг решат тихо и незаметно поставить малый газ на глиссаде. 5:0. Далее, упомянутые потроха, дружно бастуют, если им не скормить правильную скорость, но при этом предоставляют пилоту возможностю лишь миинимального вмешательства. 7:0. Защита от сваливания, говорите? Элементарный полёт заводского экипажа на сваливания на арбузе при приёмке борта и привет. Почему привет? Кремнию так захотелось. Без него экипаж забыл бы что они тестировали три минуты назад ибо занимались бы уже другими делами. 8:0.
Защита по крену говоите? Армянский и Эфиопский арбузы — 10:0.
Всё выше я казал просто навскидку, не непрягая ни память, ни гугля.
Продолжу про человеческие ошиибки и ошибки компьютеров. Все ошибки компьютеров это ошибки человеческие. Разница в том что традиционная ошибка человека она более-менее индивидуальна, а его же ошибка, но внедрённая в компьютер — глобальна.
Вернёмся к нашему АНу в разрезе кремния. Так вот, при переходе на эксреннее снижение на обоих КПИ скорость за секунд 5 обнулилась. Ноль. Что такое КПИ и как туда попадает скорость? КПИ это компьютер и скорость туда попадает от другого компьютера. В то же время на резервном указателе скорости (тот, который без
компьютера) всё было шоколадно. А подумаешь приборы перестали показывать! «Сейчас выведем». Только беда что эта же самая компьютерная скорость попадает в ЭСДУ и изменяет передаточный коэфициент — колонка-руль высоты. И пошли колебания с увеличивающейся амплитудой. Занавес.
Я закончил.
ExtraPilot
27.04.2011 в 07:52
FireFly, on 27 April 2011 — 12:06, said:
А подумаешь приборы перестали показывать! «Сейчас выведем». Только беда что эта же самая компьютерная скорость попадает в ЭСДУ и изменяет передаточный коэфициент — колонка-руль высоты.
Стесняюсь спросить, а разве пилоты не должны были знать об этом алгоритме работы ЭСДУ? Разве пилоты не были обучены как корректно действовать вместе с ЭСДУ в ситуации «если приборы перестали показывать»?
FireFly
27.04.2011 в 08:04
В идеале должны. Но встречный вопрос, а заводские испытатели Арбуза должны были знать об особенностях своей системы управления? В идеале долджны. А на практике именно их заводские испытатели расколотили два борта. Именно по причине «дурацкая железка сама что хочешь, то и делает».
По моему ни в каких самолётах маски пилотов автоматом не выбрасывает, дабы ничего не зацепить и т.п. Если не во всех, то по крайней мере в большинстве. если не прав — поправьте.
Расследования подобного рода происшествий идут до года. В результате как правило что-то меняется в самолёте. А пока что Антонов внес изменение в РЛЭ, предпиисываюшее при экстреннем снижении не уменьшать тангаж ниже определённого значения. Кто понимает, тот может оценить «всю глубину кроличьей норы».
Упомянул и про эту катастрофу, сказал что при отработке экстренного снижения, приборная скорость начала падать (что нормально в такой ситуации), ну и пилоты заметив это дали штурвал от себя, и в итоге превысили допустимую нагрузку (или скорость превысили, черт его знает), вот самолет и развалился в воздухе.
Я его диплом не смотрел.
), также не упомянул его ли это мнение или уже есть некоторые выводы. В общем думайте сами, решайте сами.
Но работает он в ЮТэйре, учит тамошних летунов. Уверял что к расследованиям аваиационных происшествий отношение раньше имел (какое — не упомянул
Опять не угадал! Читаем определения «Indicated Airspeed» и «Calibrated Airspeed» и чем они отличаются. Ну и главное, Если хотя бы поверхностно изучить так называемый «Manoeuvre Envelope», который как раз и находиться в разделе аэродинамики, то станет понятно, что развалить самолет не возможно даже если указатель скорости ну очень грубо откалиброван. Передавайте привет мужику из ЮТэйр! Версия неоткалиброванного указателя скорости провалилась.
А пилоты Мьянмы этот раздел изучают?
Его все пилоты должны знать.Ну за исключением разве что ЮТэйр. Их просто некому учить, как мы убедились тут…
Каждое утро по дороге в гараж и каждый вечер по дороге оттуда смотрю на полосу ВАСО. ТИШИНА.
Никаких полётов.
И информации никакой. Пока…
Как указывается в акте комиссии, в режиме экстренного снижения экипаж непреднамеренно вывел Ан-148 на скорость полета, которая на 110 километров превышает предельную расчетную скорость. Это привело к деформации самолета, к появлению низкочастотных колебаний и к увеличению перегрузок, что в результате вызвало разрушение самолета в воздухе.
Ан-148 разбился во время летных испытаний перед передачей заказчику. В результате авиакатастрофы погибли все шесть членов экипажа — четверо россиян и двое граждан Мьянмы.
Напомним, ранее среди причин крушения назывались не только ошибка пилотов, но и заводской брак и некачественное топливо.
http://lenta.ru/news/2011/04/26/an148/
Вообще превышение скорости это следствие, а не причина
….
Приводи уж ссылку на оригинал: http://www.minpromto…dustry/avia/152 :
Quote
Как сообщил Председатель Комиссии по расследованию авиапроисшествия, заместитель Министра промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, завершено расследование по факту крушения Ан-148 5 марта в районе села Гарбузово Алексеевского района Белгородской области, подписан соответствующий Акт Комиссии.
В работе Комиссии приняли участие эксперты и специалисты ОАО «ВАСО», ГП «Антонов», «Корпорации «Иркут», ОАО «Авиапром», ФГУП «ЦАГИ», ФГУП «ЛИИ им.
М.М. Громова», ОАО «Мотор Сич» и ряда других организаций. Это позволило подробно и объективно проанализировать все аспекты происшествия и прийти к следующим выводам.
Согласно Акту расследования причиной происшествия стал непреднамеренный вывод экипажем при выполнении режима экстренного снижения самолета на скорость полета, превышающую на 110 км/ч максимальную индикаторную скорость при эксплуатации самолета (выше предельной расчетной скорости). Это привело к деформации самолета, появлению низкочастотных колебаний самолета по всем осям, увеличению знакопеременных перегрузок, превышающих запасы прочности. В результате произошло разрушение самолета в воздухе с последующим его столкновением с землей.
Основными факторами, способствующими авиационному происшествию, стали: несвоевременные и недостаточные действия экипажа по выводу из экстренного снижения; отсутствие должной координации действий между членами экипажа; выполнение экстренного снижения с отклонениями от рекомендаций руководства по летной эксплуатации; недостоверная информация на основных индикаторах кабины экипажа на режимах, не характерных для эксплуатации в соответствии с рекомендациями руководства по летной эксплуатации.
С этим утверждением сложно согласится. Есть ли у Вас достоверная информация о том, что ни на одном борту ни разу не сработала система защиты от сваливания, например?
Эта часть утверждения весьма спорна, ведь те, кого система спасла, не попадают в сводки катастроф и ЛП.
К тому же статистика катастроф показывает, что человеческих ошибок гораздо больше, чем ошибок компьютеров или отказов техники. Значит применение этих систем оправдано.
а точно ли ЭСДУ в тот момент что-то видела? мож она просто была отключена?
К тому же статистика катастроф показывает, что человеческих ошибок гораздо больше, чем ошибок компьютеров или отказов техники. Значит применение этих систем оправдано.
Естественно спорно! Я больше скажу — все эти ваши
интернетыкомпьютеры в ГА начались с года 1980-го. А до этого столько десятилетий бились и без них.Тем не менее, от факта осознания этого аргумента управление самолётом посредством программно-аппаратного комплекса не стало ни более надёжным ни более опасным. Оно такое, как есть.
А именно — эти кремнивые потроха вдруг решают что можно не выпустить интерцепторы, что можно не включить реверс, или наоборот включить его в полёте. Уже счёт 4:0 в пользу человека по факту катастроф произошедших по только этим причинам. Далее, эти кремнивые потроха вдруг решат тихо и незаметно поставить малый газ на глиссаде. 5:0. Далее, упомянутые потроха, дружно бастуют, если им не скормить правильную скорость, но при этом предоставляют пилоту возможностю лишь миинимального вмешательства. 7:0. Защита от сваливания, говорите? Элементарный полёт заводского экипажа на сваливания на арбузе при приёмке борта и привет. Почему привет? Кремнию так захотелось. Без него экипаж забыл бы что они тестировали три минуты назад ибо занимались бы уже другими делами. 8:0.
Защита по крену говоите? Армянский и Эфиопский арбузы — 10:0.
Всё выше я казал просто навскидку, не непрягая ни память, ни гугля.
Продолжу про человеческие ошиибки и ошибки компьютеров. Все ошибки компьютеров это ошибки человеческие. Разница в том что традиционная ошибка человека она более-менее индивидуальна, а его же ошибка, но внедрённая в компьютер — глобальна.
Вернёмся к нашему АНу в разрезе кремния. Так вот, при переходе на эксреннее снижение на обоих КПИ скорость за секунд 5 обнулилась. Ноль. Что такое КПИ и как туда попадает скорость? КПИ это компьютер и скорость туда попадает от другого компьютера. В то же время на резервном указателе скорости (тот, который без
компьютера) всё было шоколадно. А подумаешь приборы перестали показывать! «Сейчас выведем». Только беда что эта же самая компьютерная скорость попадает в ЭСДУ и изменяет передаточный коэфициент — колонка-руль высоты. И пошли колебания с увеличивающейся амплитудой. Занавес.
Я закончил.
Стесняюсь спросить, а разве пилоты не должны были знать об этом алгоритме работы ЭСДУ? Разве пилоты не были обучены как корректно действовать вместе с ЭСДУ в ситуации «если приборы перестали показывать»?