Но проблема ли это компьютеризации именно? Или мож проблема тех людей, кто просто не довели нужную информацию до нужных людей?
FireFly
27.04.2011 в 08:43
И что он с этой информацией должен делать? Не тянуть на себя что ли? Да, а при этом ещё приинять решение со скоростью того компьютера, который глюкнул.
ExtraPilot
27.04.2011 в 08:48
Если честно, то не понял вопроса
FireFly
27.04.2011 в 08:59
А включи вображение. Ты вошел в крутое снижение. Ты полностью вооружён знаниями алгоритмов! Через 5 секунд обнаруживаешь, что приборы не показывают, а на самом деле скорость превышена и вот-вот сейчас будет плохо Что произойдёт раньше — вспоминание алгоритмов (ну вспомнил, допустим, и что после вспоминания прикажете делать?) или инстинктивные действия?
ExtraPilot
27.04.2011 в 09:05
А, вопрос был про инстинктивные действия пилота…
Дык, на этот счет вроде есть вот такой ответ:
Ваня, on 31 March 2011 — 16:55, said:
Ну и главное, Если хотя бы поверхностно изучить так называемый «Manoeuvre Envelope», который как раз и находиться в разделе аэродинамики, то станет понятно, что развалить самолет не возможно даже если указатель скорости ну очень грубо откалиброван.
Т.е. как я понимаю, пилот в экстренной ситуации должен следовать данной процедуре Manoeuvre Envelope, не прибегая к инстинктивным взятиям штурвала на себя…
Ваня
27.04.2011 в 09:13
ExtraPilot, on 27 April 2011 — 14:05, said:
А, вопрос был про инстинктивные действия пилота…
Дык, на этот счет вроде есть вот такой ответ:
Т.е. как я понимаю, пилот в экстренной ситуации должен следовать данной процедуре Manoeuvre Envelope, не прибегая к инстинктивным взятиям штурвала на себя…
Наверное инстинкт побеил. Просрать OVERSPEED на всех 3-х указателях скорости, а потом с перепугу потянуть так, что самолет развалился в воздухе мозги как раз не нужны. Ну и есть предположение, что самолет немного спроектирован в нарушение норм. Которые, кстати, и заложены в этот самый Manoeuvre Envelope.
alg
27.04.2011 в 09:13
FireFly, on 27 April 2011 — 03:55, said:
С момента применения этих дел в ГА они ещё никого не спасли (в отличие от декларируемой полезности), зато убили многих.
Глупость и все тут.
FireFly
27.04.2011 в 09:15
Так экипаж всегда всем должен. Это известно. Так и будем писать при каждой новой катастрофе — экипаж был должен. Ещё произошла? Опять — экипаж был должен. Как в анекдоте: «Мы хотели поздороваться с потерпевшим, но он сам споктнулся и упал как раз на кончик моего кинжала. И так сорок раз подряд».
ExtraPilot
27.04.2011 в 09:19
Ваня, on 27 April 2011 — 14:13, said:
Наверное инстинкт победил.
Кстати, интересный вопрос: как нужно проводить обучение пилотов, чтобы они в критической ситуации не действовали как обезьяны, а действовали как обученные люди?
Ваня, on 27 April 2011 — 14:13, said:
Ну и есть предположение, что самолет немного спроектирован в нарушение норм. Которые, кстати, и заложены в этот самый Manoeuvre Envelope.
А на чем базируется это предположение?
FireFly
27.04.2011 в 09:19
alg, on 27 April 2011 — 14:13, said:
Глупость и все тут.
Я свою вам фразу еще не говорил? Исправляю. Так вот: вся компьютеризациия в самолёте направлена не на повышение безопасности пассажира, а на то чтобы вдвоём бились не чаще, чем вчетвером.
alg
27.04.2011 в 09:20
FireFly, on 27 April 2011 — 13:04, said:
В идеале должны. Но встречный вопрос, а заводские испытатели Арбуза должны были знать об особенностях своей системы управления? В идеале долджны. А на практике именно их заводские испытатели расколотили два борта. Именно по причине «дурацкая железка сама что хочешь, то и делает».
Не два борта, а один. И то были не заводские испытатели, а пилоты AFR. И не по причине того что железка делает что сама хочет, а по причине того, что пилоты не знали что железка делает.
ABC_1982
27.04.2011 в 09:24
FireFly, on 27 April 2011 — 12:06, said:
Естественно спорно! Я больше скажу — все эти ваши интернеты компьютеры в ГА начались с года 1980-го. А до этого столько десятилетий бились и без них.
…
Защита по крену говоите? Армянский и Эфиопский арбузы — 10:0.
Всё выше я казал просто навскидку, не непрягая ни память, ни гугля.
Вывод по поводу нуля у FBW по прежнему необоснован. Вполне может оказаться, что FBW тех же армян спасала раз 40 и только на 41-й сдалась.
ABC_1982
27.04.2011 в 09:29
FireFly, on 27 April 2011 — 14:19, said:
Я свою вам фразу еще не говорил? Исправляю. Так вот: вся компьютеризациия в самолёте направлена не на повышение безопасности пассажира, а на то чтобы вдвоём бились не чаще, чем вчетвером.
И тем не менее, статистика показывает, что вдвоем бьются реже, чем вчетвером. Даже если выведем большую ненадежность старой техники за скобки — всё равно картина останется в целом такой же. Более того, статистика показывает, что «двучленные» «компьютеризированные» самолеты (оборудованные FBW) бьются в целом реже, чем «двучленные» «некомпьютеризированные».
Ваня
27.04.2011 в 09:36
ExtraPilot, on 27 April 2011 — 14:19, said:
Кстати, интересный вопрос: как нужно проводить обучение пилотов, чтобы они в критической ситуации не действовали как обезьяны, а действовали как обученные люди?
Когда мне говорят, что какой-то пилот — бывший военный истребитель, я постоянно слежу за ним в полете. Это потому что вся техника его пилотирования базируется на рефлексах. Получается, что навыки закладываются в будущего пилота с первого полета и на всю жизнь.
ExtraPilot, on 27 April 2011 — 14:19, said:
А на чем базируется это предположение?
Ды развалился же. А ведь не должен был… 3.5 единиц любой самолет без проблем держит.
djPeter
27.04.2011 в 09:41
У FBW тоже глюки бывают. Некоторое время назад у ГТК было два тейл страйка изза неправильной работы FBW при flare.
inv
27.04.2011 в 10:07
Нет, ну сама FBW может и правильно работает. Но для её правильной работы нужна куча данных с сенсоров и от других модулей. Когда всё остальное работает правильно — проблем нет. Но когда в FBW поступают противоречивые данные (неправильный угол атаки, скорость), то она, как и любой компьютер, может слететь с катушек.
А искать ошибку в программном обеспечении — задача нетривиальная даже для разработчика.
FireFly
27.04.2011 в 10:16
Quote
Вполне может оказаться, что FBW тех же армян спасала раз 40 и только на 41-й сдалась
Что значит «может оказаться»? Гадать не нужно, нужно читать отчёты. http://www.bea-fr.or…/ek-9060502.pdf
The Australian Transport Safety Bureau (ATSB) identified in a preliminary report that a fault occurred within the Number 1 Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU) and is the «likely origin of the event». The ADIRU (one of three such devices on the aircraft) began to supply incorrect data to the other aircraft systems.[4][20][21][22].
The initial effects of the fault were:[4]
false stall and overspeed warnings
-loss of attitude information on the Captain’s primary flight display
-several Electronic Centralised Aircraft Monitor (ECAM) system warnings
About two minutes later, ADIRU #1, which was providing data to the captain’s primary flight display, provided very high (and false) indications for the aircraft’s angle of attack, leading to:[4]
—the flight control computers commanding a nose-down aircraft movement, which resulted in the aircraft pitching down to a maximum of about 8.5 degrees,
-the triggering of a Flight Control Primary Computer pitch fault.
FBW это система военная. На гражданский лайнерах от неё один вред.
alg
27.04.2011 в 14:34
Comrade (27 April 2011 — 18:11) писал:
FBW это система военная. На гражданский лайнерах от неё один вред.
То то конструкторы всего мира строят самолеты с FBW, и не ведают что от нее один вред. Камрад, не будь эгоистом, открой им глаза.
FireFly
27.04.2011 в 14:39
Конструкторы строят, что востребовано. К сообщению №351 можете добавить «и уменьшение требований к подготовке пилотов (читай затрат)».
Таким образом, летают больше, за меньшие затраты с той же безопасностью.
alg
27.04.2011 в 16:04
Первый раз слышу что на самолетах с FBW меньше требования к подготовке пилотов. Это откуда такое?
интересно, дойдет ли прогресс в авиации до беспилотных полетов.
А в целом, подумав, соглашусь, что научно-технический прогресс ведет к деградации людей. Мы все больше операций заменяем компьютерами, и поэтому сами меньше умеем. В итоге и компьютеры будем хуже делать, потому как их тоже будут делать другие компьютеры И это не только применительно к полетам, но и в других областях то же самое. Кажущийся прогресс — миф на самом деле, а мозги задурманиваются обилием информации, которой все больше и больше
Comrade
27.04.2011 в 23:53
alg (27 April 2011 — 19:34) писал:
То то конструкторы всего мира строят самолеты с FBW, и не ведают что от нее один вред. Камрад, не будь эгоистом, открой им глаза.
A330 в океане
G650 на испытаниях.
Ну и тот же Ан-148 в конце концов.
Мало?
Конструкторы строят-то, что от них требуют мэнэгеры.
А мэнагерам диктует рынок.
А рынком вертят рокфеллеры, которым плевать на вашу безопасность, им главное карманы набить.
Но проблема ли это компьютеризации именно? Или мож проблема тех людей, кто просто не довели нужную информацию до нужных людей?
Дык, на этот счет вроде есть вот такой ответ:
Т.е. как я понимаю, пилот в экстренной ситуации должен следовать данной процедуре Manoeuvre Envelope, не прибегая к инстинктивным взятиям штурвала на себя…
Дык, на этот счет вроде есть вот такой ответ:
Т.е. как я понимаю, пилот в экстренной ситуации должен следовать данной процедуре Manoeuvre Envelope, не прибегая к инстинктивным взятиям штурвала на себя…
Наверное инстинкт побеил. Просрать OVERSPEED на всех 3-х указателях скорости, а потом с перепугу потянуть так, что самолет развалился в воздухе мозги как раз не нужны. Ну и есть предположение, что самолет немного спроектирован в нарушение норм. Которые, кстати, и заложены в этот самый Manoeuvre Envelope.
Глупость и все тут.
Кстати, интересный вопрос: как нужно проводить обучение пилотов, чтобы они в критической ситуации не действовали как обезьяны, а действовали как обученные люди?
А на чем базируется это предположение?
Я свою вам фразу еще не говорил? Исправляю. Так вот: вся компьютеризациия в самолёте направлена не на повышение безопасности пассажира, а на то чтобы вдвоём бились не чаще, чем вчетвером.
Не два борта, а один. И то были не заводские испытатели, а пилоты AFR. И не по причине того что железка делает что сама хочет, а по причине того, что пилоты не знали что железка делает.
интернетыкомпьютеры в ГА начались с года 1980-го. А до этого столько десятилетий бились и без них.…
Защита по крену говоите? Армянский и Эфиопский арбузы — 10:0.
Всё выше я казал просто навскидку, не непрягая ни память, ни гугля.
Вывод по поводу нуля у FBW по прежнему необоснован. Вполне может оказаться, что FBW тех же армян спасала раз 40 и только на 41-й сдалась.
И тем не менее, статистика показывает, что вдвоем бьются реже, чем вчетвером. Даже если выведем большую ненадежность старой техники за скобки — всё равно картина останется в целом такой же. Более того, статистика показывает, что «двучленные» «компьютеризированные» самолеты (оборудованные FBW) бьются в целом реже, чем «двучленные» «некомпьютеризированные».
Когда мне говорят, что какой-то пилот — бывший военный истребитель, я постоянно слежу за ним в полете. Это потому что вся техника его пилотирования базируется на рефлексах. Получается, что навыки закладываются в будущего пилота с первого полета и на всю жизнь.
Ды развалился же. А ведь не должен был… 3.5 единиц любой самолет без проблем держит.
А искать ошибку в программном обеспечении — задача нетривиальная даже для разработчика.
Quote
Что значит «может оказаться»? Гадать не нужно, нужно читать отчёты.
http://www.bea-fr.or…/ek-9060502.pdf
http://en.wikipedia….antas_Flight_72
Quote
The initial effects of the fault were:[4]
false stall and overspeed warnings
-loss of attitude information on the Captain’s primary flight display
-several Electronic Centralised Aircraft Monitor (ECAM) system warnings
About two minutes later, ADIRU #1, which was providing data to the captain’s primary flight display, provided very high (and false) indications for the aircraft’s angle of attack, leading to:[4]
—the flight control computers commanding a nose-down aircraft movement, which resulted in the aircraft pitching down to a maximum of about 8.5 degrees,
-the triggering of a Flight Control Primary Computer pitch fault.
Всё-таки их не зря ScareBus’ами зовут.
http://en.wikipedia….antas_Flight_72
Всё-таки их не зря ScareBus’ами зовут.
FBW это система военная. На гражданский лайнерах от неё один вред.
То то конструкторы всего мира строят самолеты с FBW, и не ведают что от нее один вред. Камрад, не будь эгоистом, открой им глаза.
Таким образом, летают больше, за меньшие затраты с той же безопасностью.
http://www.flightglo…lot-skills.html
http://www.flightglo…ays-airbus.html
А в целом, подумав, соглашусь, что научно-технический прогресс ведет к деградации людей. Мы все больше операций заменяем компьютерами, и поэтому сами меньше умеем. В итоге и компьютеры будем хуже делать, потому как их тоже будут делать другие компьютеры
A330 в океане
G650 на испытаниях.
Ну и тот же Ан-148 в конце концов.
Мало?
Конструкторы строят-то, что от них требуют мэнэгеры.
А мэнагерам диктует рынок.
А рынком вертят рокфеллеры, которым плевать на вашу безопасность, им главное карманы набить.