Если коротко, у Airbus с FBW в режиме Direct Law управление производится аналогично Boeing, насколько я помню, т. е. будет прямая зависимость между тем, насколько вы отклонили сайд стик и, соответственно, на сколько отклонились плоскости. В этом режиме угол крена/тангажа самолет сам поддерживать не будет.
Т.е, без FBW положение самолета как-то стабилизируется, т.е., он выравнивается по тангажу и крену?
Правильно ли я понял, что одно из основных отличий FBW от не-FBW в том, что после воздействия на сайдстик/штурвал крен-тангаж поддерживаются/не поддерживаются ?
А в момент именно воздействия на сайдстик/штурвал (до его отпускания) ощущения примерно одинаковые?
Например,
когда я тяну штурвал, командую угол отклонения РВ, н-р, 8°.
когда я тяну сайдстик, командую не угол, а вертикальную перегрузку, н-р, 1.3 G.
Вот для пилота в обеих случаях самолет в результате будет примерно так же вести себя (н-р поднимать нос со скоростью 1°/сек), нет?
Цитата
В этом-же режиме работает защита, которая не даст превысить предельно допустимый крен и выйти на закритические углы атаки.
По защите вопрос: как я понял, при чрезмерно высокой скорости дается команда поднять нос (тангаж). А при низкой скорости управление по углу атаки (АоА). Вот по АоА как делается, нос как-то постепенно принудительно опускается?
Solar31
31.10.2011 в 09:57
Krit (30 October 2011 — 00:29) писал:
Solar31, спасибо!
Не за что.
Krit (30 October 2011 — 00:29) писал:
Т.е, без FBW положение самолета как-то стабилизируется, т.е., он выравнивается по тангажу и крену?
Насколько я понимаю ситуацию- не стабилизируется и выполнять скоординированный разворот должен пилот с использованием педалей (насчет последнего точно не уверен, вероятно- достаточно отконения сайд стика в требуемую сторону).
Krit (30 October 2011 — 00:29) писал:
Правильно ли я понял, что одно из основных отличий FBW от не-FBW в том, что после воздействия на сайдстик/штурвал крен-тангаж поддерживаются/не поддерживаются ?
Совершенно верно, если про сайд стик и FBW. Про штурвал- не знаю, скорее всего, в а300/а310 FBW еще не было. Так что, там надо было самому рулить, но я не знаю, просто предполагаю.
Krit (30 October 2011 — 00:29) писал:
А в момент именно воздействия на сайдстик/штурвал (до его отпускания) ощущения примерно одинаковые?
Например,
когда я тяну штурвал, командую угол отклонения РВ, н-р, 8°.
когда я тяну сайдстик, командую не угол, а вертикальную перегрузку, н-р, 1.3 G.
Вот для пилота в обеих случаях самолет в результате будет примерно так же вести себя (н-р поднимать нос со скоростью 1°/сек), нет?
По ощущениям я не скажу, так как не пилот, да и не уверен, что понял Вас правильно. Но ответить попробую Я вообще не уверен, что двигая сайд стик Вы задаете перегрузку. Нигде не встречал такой мысли. Вы даете команду испольнительным механизмам либо-напрямую (в Direct Law), либо- через управляющие компьютеры (в Normal Law) переместить управляющие плоскости на определенный угол. Результатом перемещения плоскостей является изменение траектории движения самолета и, как следствие- возникновение перегрузки. Естественно, ощущения пилота (чувство того, что тело стало тяжелее) и реакция самолета (изменение траектории движения) изменятся.
Krit (30 October 2011 — 00:29) писал:
По защите вопрос: как я понял, при чрезмерно высокой скорости дается команда поднять нос (тангаж). А при низкой скорости управление по углу атаки (АоА). Вот по АоА как делается, нос как-то постепенно принудительно опускается?
Да, уменьшается тяга двигателей и увеличивается тангаж (автоматическая регулировка и поддержание заданной скорости самолетем с помощью изменения угла тангажа называется Geometric Mode, если я правильно помню).
При приближении самолета к скорости сваливания (которой можно достичь либо выйдя на закритические углы атаки самому, без увеличения режима двигателей, либо- уменьшив тягу двигателей, в процессе уменьшения которой, самолет будет все увеличивать угол тангажа, для сохранения высоты, в результате чего скорость начнет падать), происходит следующее (судя по видео различным видео на youtube.com, по крайней мере): как только скорость приблизится к критической (еще не скорость сваливания, но уже рядом, на индикаторе скорости на PFD- оранжевая прерывистая ленточка, которая вроде «лесенка» называется), двигатели автоматически выходят на взлетный режим (когда этот режим двигателей задействован для спасения самолета, он называет Alfa Floor, значек A.Floor отображается на PFD и Upper ECAM display) и автоматически уменьшается угол атаки. Чтобы его отключить, нужно перевести РУДы в положение TOGA, после этого отключить автомат тяги, после чего руды переводят в гейт Climb и снова включают автомат тяги.
Насчет принудительного опускания носа: думаю, ни один пилот в здравом уме не будет доводить до этого состояния (срабатывания A. Floor), но если уж до этого дошло (ошибка, невнимательность)- да, самолет будет сам выставлять угол тангажа, потребный для данных условий.
Вот вопрос, на какой высоте самолет стабилизируется после того, как A. Floor отработает? На той, на которой произошла стабилизация или он вернется на ту высоту, на которой A. Floor начал работать? Это было бы любопытно узнать.
В общем, вроде того. А так, конечно, надо FCOM читать (и мне-тоже, я его в глаза не видел, только руководство к модели прочитал и то-давно). Вам еще рекомедую пример полета от NetHunter прочитать и его видео посмотреть обучающие, все на сайте есть. Уменя именно после них все более или менее на место встало. Ну и ранее упомянутые топики просмотреть, там реально интересные моменты обсуждаются.
Если буду вопросы, пишите, если смогу- отвечу.
slavamirin
18.11.2011 в 11:36
Доброго времени суток, господа. Подскажите, есть ли возможность на Wilco Airbus отобразить на навигационном дисплее зеленую дугу — индикатор места, где самолет достигнет высоты набора или снижения с заданной вертикалкой? В Боинге (от Вилки или ПМДГ) это работает само собой. Или в Airbus это вообще не предусмотрено? И второй вопрос — почему задатчик (кремальера) скорости и высоты работает только с десяткакми или тысячами соответственно? (Переключатель 100-1000 или ЛКМ-ПКМ не помогает)
Вот как на этом дисплее:
Прикрепленные изображения
Slavick_od
18.11.2011 в 11:50
На аирбасах стоят другие индикаторы, в виде белой стрелочки на путевой линии указывающей вверх (Top of Climb) или вниз (Top of Descent). Эта же стрелка показывает окончание набора или снижения, в случае ручного ввода данных.
slavamirin
18.11.2011 в 12:18
Спасибо, но это не совсем то, что я спрашивал)) На Боинге вместо этих белых стрелочек на путевой линии стоят кружочки с буквами T/C (T/D) соответственно. Когда начинается автом. снижение после прохода точки T/D, то сразу загорается эта дуга, о которой я говорил. Положение этой дуги может изменятся, если, например, включить ручной ввод скорости полета и скорости снижения. По этой дуге отлично видно а какой точке пути (в каком месте пути) самолет достигнет указанной на МСП высоты. А вот в Айрбасе такой дуги нет. Или вы имеете ввиду, что эти стрелки начнут показывать место снижения или набора высоты если вводить высоту и вертикалку вручную, на МСП?
Slavick_od
18.11.2011 в 12:25
Нету на аирбасах этих дуг, не предусмотрено, стрелочками отмечаются точка занятия высоты, точка начала снижения, и эта же стрелочка показывает на путевой линии завершение снижения или подьема, если это делается с помощью крутилок (т.е. полуавтоматический режим), вместо зеленой дуги как на бобиках
slavamirin
18.11.2011 в 12:42
Спасибо большое.
А вопрос о кремальерах? Я не могу накрутить скорость, например, 186 узлов. Получается только 180 или 170 (и с курсом тоже). То же самое с высотой — накрутить 2600 не получается, только 2000 или 3000. Вы не знаете ответ?
Slavick_od
18.11.2011 в 12:47
используйте 2 кнопки мыши или скролл (колесико), левая накручивает по 1 правая по 10, 100, 1000 в зависимости от крутилок.
slavamirin
18.11.2011 в 12:52
………….И второй вопрос — почему задатчик (кремальера) скорости и высоты работает только с десяткакми или тысячами соответственно? (Переключатель 100-1000 или ЛКМ-ПКМ не помогает)……….
Я об этом писал в самом первом моем вопросе. Ни скролл, ни разные кнопки мыши не помогают.
Slavick_od
18.11.2011 в 12:59
Возможно глюк сима, модели, ОС, и такой вопрос: насколько аирбас лицензионный (куплен, скачан, мэрж) и какая система (метры или футы) стоит в настройках сима ?
slavamirin
18.11.2011 в 14:37
Модель чистая — Вилко (Мержи не люблю). И в симе и в конфигураторе модели стоят футы и фунты.
Скачанная….. Поскольку недавно ее пробую (перешел с Боинга для разносторонности) и покупать лицензию еще не готов.
Вин 7 х64 6Гб ОЗУ, Радеон 5770 (1Гб рам на борту) Коре 2 дуо 2,2 Ггц.
RSvit
18.11.2011 в 14:38
slavamirin (18 November 2011 — 17:18) писал:
после прохода точки T/D, то сразу загорается эта дуга, о которой я говорил.
А на аэробусе появляется голубая стрелочка.
slavamirin
18.11.2011 в 15:08
RSvit (18 November 2011 — 19:38) писал:
А на аэробусе появляется голубая стрелочка.
А, скажите в каком месте на дисплее эта стрелочка появляется и если можно скрин.
slavamirin
21.11.2011 в 06:47
Нету там никакой «голубой» стрелочки. Ни в «Менеджед» моде ни в «Контроллед». И ни какая белая стрелочка на путевой линии НЕ ПОКАЗЫВАЕТ место в пути, где самолет достигнет накрученной высоты с заданной вертикалкой! Белые стрелки показывают только два места на пути: Top of Climb & Top of Descent. И всё! Искал, читал, смотрел учебный курс УЦ «Добролет». Ничего не нашел по теме. Все равно приходится на глаз определять вертикалку, чтобы самолет к ТВГ имел необходимую по чартам высоту и скорость.
П.С. Вчера летел на 330-200 из Борисполя в Схипхоль. Все чудесно — взлет, набор,круиз, снижение, заход. Самолет зацепил оба маяка, на глиссаде. Механизация выпущена, шасси тоже. Вертикалка постоянная. Вапп (по ФМС — 144), я выставил больше — 150. Керосин есть. И вдруг за 200-300 метров от торца (заходил на 27ю) резкий столл, паксы в крик и брюхом на щедрую голландскую землю. Как так?
Silent_V
21.11.2011 в 14:29
Нету там никакой «голубой» стрелочки. Ни в «Менеджед» моде ни в «Контроллед». И ни какая белая стрелочка на путевой линии НЕ ПОКАЗЫВАЕТ место в пути, где самолет достигнет накрученной высоты с заданной вертикалкой! Белые стрелки показывают только два места на пути: Top of Climb & Top of Descent. И всё! Искал, читал, смотрел учебный курс УЦ «Добролет». Ничего не нашел по теме. Все равно приходится на глаз определять вертикалку, чтобы самолет к ТВГ имел необходимую по чартам высоту и скорость. П.С. Вчера летел на 330-200 из Борисполя в Схипхоль. Все чудесно — взлет, набор,круиз, снижение, заход. Самолет зацепил оба маяка, на глиссаде. Механизация выпущена, шасси тоже. Вертикалка постоянная. Вапп (по ФМС — 144), я выставил больше — 150. Керосин есть. И вдруг за 200-300 метров от торца (заходил на 27ю) резкий столл, паксы в крик и брюхом на щедрую голландскую землю. Как так?
Начну с начала… Я тоже, сперва, на пробу накачал себе «народных» версий Airbus от Вилко. В целом мне самолет очень понравился, но реально задрали глюки: курс терял, SID/STAR, TOC/TOD неправильно расчитывал, управление глючило и все прочие проблемы, которые тут обсасывали постоянно. Задрало, дождался Эволюшн, купил и скачал 11-ю версию, все работает отлично теперь. Поэтому рекомендую КУПИТЬ, если нравится. Работать будет заметно лучше. Далее. Насколько я помню, данная голубая стрелочка присутствует только в версии Эволюшн. В обычной версии ее нет, но не уверен. В общем, типа того.
RSvit
21.11.2011 в 16:41
Насколько я помню, данная голубая стрелочка присутствует только в версии Эволюшн. В обычной версии ее нет, но не уверен.
Да, только в эволюшн.
slavamirin
22.11.2011 в 06:52
Всем спасибо! Значит прийдется покупать, вместе с новым монитором!
Aviator24
26.11.2011 в 14:40
Парни не поможете)
У меня на Airbus a320,a319 FMC выдает select desired system что с этим нужно делать???
Помогите плиииииииииииииз
RSvit
26.11.2011 в 15:29
Парни не поможете) У меня на Airbus a320,a319 FMC выдает select desired system что с этим нужно делать??? Помогите плиииииииииииииз
MCDU выбрать.
Ivan_UOOO
27.11.2011 в 11:10
Подскажите, как увеличить эффективность интецепторов? когда в полете выпускаешь, уж больно они еле-еле тормозят самолет.
спасибо
RSvit
27.11.2011 в 11:12
Тяга хоть на МГ?
Ivan_UOOO
27.11.2011 в 15:42
Тяга хоть на МГ?
обижаете…
я имел в виду на снижении. очень слабо гасят скорость.
Silent_V
28.11.2011 в 07:19
обижаете…
я имел в виду на снижении. очень слабо гасят скорость.
А можете уточнить, Эво или обычный? Просто, насколько я помню, на обычной у меня тоже была такая проблема, на Эво все пучком, не далее, как позавчера дисп в Варшаве лихо меня снижать стал, пришлось воспользоваться, сработали очень эффективно.
Ivan_UOOO
28.11.2011 в 13:38
А можете уточнить, Эво или обычный? Просто, насколько я помню, на обычной у меня тоже была такая проблема, на Эво все пучком, не далее, как позавчера дисп в Варшаве лихо меня снижать стал, пришлось воспользоваться, сработали очень эффективно.
сначала на эволюшене летал, но перешел потом обратно на обычный. слышал, что нужно какую-то строчку изменить в Aircraft. только вот какую — хз
slavamirin
02.12.2011 в 10:38
Господа, вопрос простой — как быстро и более-менее точно (и без «квантовой метафизики») расчитать количество топлива (в фунтах) и примерное время полета для А340-600 зная расстояние и ZFW самолета?
Спасибо!
Встроенный фьюлпланнер неправильно считает. Очень неправильно. (например — на 1300 nm он выдает 1820 lb керосина) А еще иногда выдает сообщение о том, что «данное количество топлива может быть недостаточным для данного полета».
Т.е, без FBW положение самолета как-то стабилизируется, т.е., он выравнивается по тангажу и крену?
Правильно ли я понял, что одно из основных отличий FBW от не-FBW в том, что после воздействия на сайдстик/штурвал крен-тангаж поддерживаются/не поддерживаются ?
А в момент именно воздействия на сайдстик/штурвал (до его отпускания) ощущения примерно одинаковые?
Например,
Вот для пилота в обеих случаях самолет в результате будет примерно так же вести себя (н-р поднимать нос со скоростью 1°/сек), нет?
Цитата
По защите вопрос: как я понял, при чрезмерно высокой скорости дается команда поднять нос (тангаж). А при низкой скорости управление по углу атаки (АоА). Вот по АоА как делается, нос как-то постепенно принудительно опускается?
Не за что.
Насколько я понимаю ситуацию- не стабилизируется и выполнять скоординированный разворот должен пилот с использованием педалей (насчет последнего точно не уверен, вероятно- достаточно отконения сайд стика в требуемую сторону).
Совершенно верно, если про сайд стик и FBW. Про штурвал- не знаю, скорее всего, в а300/а310 FBW еще не было. Так что, там надо было самому рулить, но я не знаю, просто предполагаю.
Например,
Вот для пилота в обеих случаях самолет в результате будет примерно так же вести себя (н-р поднимать нос со скоростью 1°/сек), нет?
По ощущениям я не скажу, так как не пилот, да и не уверен, что понял Вас правильно. Но ответить попробую
Я вообще не уверен, что двигая сайд стик Вы задаете перегрузку. Нигде не встречал такой мысли. Вы даете команду испольнительным механизмам либо-напрямую (в Direct Law), либо- через управляющие компьютеры (в Normal Law) переместить управляющие плоскости на определенный угол. Результатом перемещения плоскостей является изменение траектории движения самолета и, как следствие- возникновение перегрузки. Естественно, ощущения пилота (чувство того, что тело стало тяжелее) и реакция самолета (изменение траектории движения) изменятся.
Да, уменьшается тяга двигателей и увеличивается тангаж (автоматическая регулировка и поддержание заданной скорости самолетем с помощью изменения угла тангажа называется Geometric Mode, если я правильно помню).
При приближении самолета к скорости сваливания (которой можно достичь либо выйдя на закритические углы атаки самому, без увеличения режима двигателей, либо- уменьшив тягу двигателей, в процессе уменьшения которой, самолет будет все увеличивать угол тангажа, для сохранения высоты, в результате чего скорость начнет падать), происходит следующее (судя по видео различным видео на youtube.com, по крайней мере): как только скорость приблизится к критической (еще не скорость сваливания, но уже рядом, на индикаторе скорости на PFD- оранжевая прерывистая ленточка, которая вроде «лесенка» называется), двигатели автоматически выходят на взлетный режим (когда этот режим двигателей задействован для спасения самолета, он называет Alfa Floor, значек A.Floor отображается на PFD и Upper ECAM display) и автоматически уменьшается угол атаки. Чтобы его отключить, нужно перевести РУДы в положение TOGA, после этого отключить автомат тяги, после чего руды переводят в гейт Climb и снова включают автомат тяги.
Насчет принудительного опускания носа: думаю, ни один пилот в здравом уме не будет доводить до этого состояния (срабатывания A. Floor), но если уж до этого дошло (ошибка, невнимательность)- да, самолет будет сам выставлять угол тангажа, потребный для данных условий.
Вот вопрос, на какой высоте самолет стабилизируется после того, как A. Floor отработает? На той, на которой произошла стабилизация или он вернется на ту высоту, на которой A. Floor начал работать? Это было бы любопытно узнать.
В общем, вроде того. А так, конечно, надо FCOM читать (и мне-тоже, я его в глаза не видел, только руководство к модели прочитал и то-давно). Вам еще рекомедую пример полета от NetHunter прочитать и его видео посмотреть обучающие, все на сайте есть. Уменя именно после них все более или менее на место встало. Ну и ранее упомянутые топики просмотреть, там реально интересные моменты обсуждаются.
Если буду вопросы, пишите, если смогу- отвечу.
Вот как на этом дисплее:
Прикрепленные изображения
А вопрос о кремальерах? Я не могу накрутить скорость, например, 186 узлов. Получается только 180 или 170 (и с курсом тоже). То же самое с высотой — накрутить 2600 не получается, только 2000 или 3000. Вы не знаете ответ?
Я об этом писал в самом первом моем вопросе. Ни скролл, ни разные кнопки мыши не помогают.
Скачанная….. Поскольку недавно ее пробую (перешел с Боинга для разносторонности) и покупать лицензию еще не готов.
Вин 7 х64 6Гб ОЗУ, Радеон 5770 (1Гб рам на борту) Коре 2 дуо 2,2 Ггц.
А на аэробусе появляется голубая стрелочка.
А, скажите в каком месте на дисплее эта стрелочка появляется и если можно скрин.
П.С. Вчера летел на 330-200 из Борисполя в Схипхоль. Все чудесно — взлет, набор,круиз, снижение, заход. Самолет зацепил оба маяка, на глиссаде. Механизация выпущена, шасси тоже. Вертикалка постоянная. Вапп (по ФМС — 144), я выставил больше — 150. Керосин есть. И вдруг за 200-300 метров от торца (заходил на 27ю) резкий столл, паксы в крик и брюхом на щедрую голландскую землю. Как так?
Начну с начала… Я тоже, сперва, на пробу накачал себе «народных» версий Airbus от Вилко. В целом мне самолет очень понравился, но реально задрали глюки: курс терял, SID/STAR, TOC/TOD неправильно расчитывал, управление глючило и все прочие проблемы, которые тут обсасывали постоянно. Задрало, дождался Эволюшн, купил и скачал 11-ю версию, все работает отлично теперь. Поэтому рекомендую КУПИТЬ, если нравится. Работать будет заметно лучше. Далее. Насколько я помню, данная голубая стрелочка присутствует только в версии Эволюшн. В обычной версии ее нет, но не уверен.
В общем, типа того.
Да, только в эволюшн.
У меня на Airbus a320,a319 FMC выдает select desired system что с этим нужно делать???
Помогите плиииииииииииииз
MCDU выбрать.
спасибо
обижаете…
я имел в виду на снижении. очень слабо гасят скорость.
А можете уточнить, Эво или обычный? Просто, насколько я помню, на обычной у меня тоже была такая проблема, на Эво все пучком, не далее, как позавчера дисп в Варшаве лихо меня снижать стал, пришлось воспользоваться, сработали очень эффективно.
сначала на эволюшене летал, но перешел потом обратно на обычный. слышал, что нужно какую-то строчку изменить в Aircraft. только вот какую — хз
Спасибо!
Встроенный фьюлпланнер неправильно считает. Очень неправильно. (например — на 1300 nm он выдает 1820 lb керосина) А еще иногда выдает сообщение о том, что «данное количество топлива может быть недостаточным для данного полета».