Смотрел модели Аэробусов для симулятора, видео на TUO TUBe про реальные Аэробусы нигде не видел чтобы на панели приборов был вариометр(указатель вертикальной) скорости, на всех других самолётах начиная от Цессны и завершая Боингами всё понятно шкала с числами, отметками вверх,вниз и стрелкой. Стрелка вверх подъём, вниз снижение.
В Эрбасах CRS вводится в MCDU на странице RAD NAV или через радиостек (при настройке частоты ILS).
Спасибо
Сообщение отредактировал golfstream-x: 13 June 2011 — 15:34
Вот ссылка. Если не зарегистрированы на Avsim Library, зарегестрируйтесь, очень классный ресурс.
забыл! проблема в том что на снижении почти всегда оверспиид=) точки тоже почти всегда проходит не на тех высотах. разница +-1000ft
Сообщение отредактировал BrionaX: 01 July 2011 — 22:43
Сообщение отредактировал emptywee: 14 July 2011 — 20:29
Стекатели статического электричества. Они не только у А320.
Сообщение отредактировал emptywee: 14 July 2011 — 20:56
Если вилка — то надо джой.
А без него никак? Боинг 737 Вилковский без него нормально летает.
Вот и я уже не пожалел. Вчера купил джой. Теперь наслаждаюсь. Всем спасибо!!!!
может какое-то несоответствие?спасибо.
Прикрепленные файлы
1.JPG 82.23К
28 Количество загрузок:
aircraft.zip 6.01К
48 Количество загрузок:
ISG-a320_pfd.jpg 21.2KB
67 downloads
Edited by RSvit, 22 February 2011 — 21:06.
Спасибо!
Edited by aiRoNe, 24 February 2011 — 18:34.
Летаю в 10 симуляторе рейс Сочи-Анапа. Самолет Аэробус 319. Взлетел переключился на автопилот. Лечу на эшелоне и тут время подошло к снижению. Ставлю высоту снижения, вертикальную скорость, за 80 миль. Забиваю в F-PLAN частоту ИЛС и курс заход, также давление и высоту срабатывания сигнализации. Вот как дальше не старался по мануалу самолёт пролетает в 30 метрах от полсы и не заходит по ИЛС толи я что то неправильно делаю. Вот расскажите что нужно делать после ввода полосы ИЛС и кусра при снижении… Заранее благодарен!
Подскажите, пожалуйста, следующее: на VACBI говорилось, что FD1 и 2 нужно включать одновренно — почему? И действительно так происходят, что пилоты «на раз-два-три» одновременно его включают? Почему нельзя его в разное время включить?
British Airways: в наборе кост индекс 0, в полете — 20.
Не советуй чушь.
Edited by nik-dem, 25 February 2011 — 15:58.
Очень сомнительная технология конечно, с реальной не имеет ничего общего, но для полетов в симе в принципе подойдет. Тока вот я не понял почему остаток 3-4 тонны остается, должен ведь по расчету 4800 быть
А собственно чем будет отличаться потребная длинна ВПП при работающих двигателях и при 1EO, а ответ прост — ничем! Так зачем же ее считать? Единственно если у нас отказ двигателя после взлета, то может быть Over weight lamding в этом случае конечно стоит глянуть QRH 2.25 для того чтобы определиться в какой конфигурации будем заходить. Если вес проходит, то заходим в конфиг FULL, соответственно пторебная дистанция и Vapp та же что и для нормального самолета со всеми работающими двигателями с данным весом. Идем в QRH 4.03 и смотрим дистанцию, единственно не берем поправку на реверс.
Хотя реверс тут вообще штука интересная. Вот например кто знает ответ на вопрос, где будет больше дистанция пробега самолета на сухой полосе: при посадке с использованием максимального реверса и автобрэйк LOW или при посадке без реверса с использованием только автобрэйк LOW?
Ну тут в двух словах очень сложно ответить, скорее всего нужно более внимательно читать FCOM в частности 3 часть, SOP.
Вы скорее не так поняли, там имеется ввиду то, что их нужно использовать оба. Т.е. либо оба FD включены, либо оба выключены. А не так что у одного включен а у другого нет. На раз-два-три такого нет
)))
нармальный способ.
точно
Edited by aiRoNe, 25 February 2011 — 20:47.
Для
нубов и аркадниковначинающих сойдет. Но ты ж грамотный пилот, Рома. Ну несерьезно же как-то.Мне лично доставляет все посчитать по FPPM максимально точно. И ведь удается же.
Edited by nik-dem, 25 February 2011 — 22:13.
QRH 2.33 для A320
Из сего следует, что если двигатель был поврежден при отказе и соответственно не реанимирован, то дельтаVref (APPR SPD INCREMENT) все-таки имеет место быть. Для данных MSN при заходе в CONF FULL — 10kts, при 3 — 16kts. Также отчетливо видны и LDG DIST FACTORs, из которых Вы можете сделать вывод о влиянии реверса при всех прочих равных условиях на посадочную дистанцию.
Edited by Phantom, 28 February 2011 — 20:03.
в АФЛ 3т — критическая цифра?
Тут я так понимаю рассматривается случай когда у нас отказ двигателя произошел по причине либо Damage либо Fire, т.е. нажата Fire Pushbutton плюс к этому наблюдаются условия обледенения. Т.е. при наличии этих условий следует делать коррекцию Vapp. А увеличение лэндин дистанс это уже как следствие увеличения посадочной скорости.
Если Вы не смогли сделать relight, и заходите на одном значит двигатель поврежден, а fire pushbutton будет нажата, и потом, в этой таблице упоминание про обледенение отсутствует. Про LDG DIST — я обращал Ваше внимание на разницу между with and without reverses. Вообще, тут простая физика.
Реверс помогает уменьшать скорость?
— Помогает.
Edited by Phantom, 28 February 2011 — 21:20.
Про реверс понятно, я этого не отрицаю. Но ведь там написано: SHUTDOWN with ENG FIRE pushbutton pushed and ice accretion! это ведь про обледенение!
Правильно, уважаемый, не добавь Вы данную дельтаVref, Вы и без обледенения будете сидеть на Vls на глиссаде.
Edited by Phantom, 28 February 2011 — 21:53.
вовсе нет, просто imho менее 3-х в ШРМ это плохо но все-таки не совсем плохо
)[/offtopic]
[offtopic](сайберию с ее отписками по поводу нарушения сифипи не предлагать: с интересом наблюдаю каждый раз ваше парение на .76/11.6 хотя у нас на .79/9.6 аутеры мерзнут
не согласен в корне: релайт я может быть не хочу делать ввиду некоторых причин а engine damage определяется по строго определенным признакам и никак иначе. В противном случае Vappr=Vls+5kt or 1/3 wind corr (что больше). И никаких болтаний на Vls не будет. QRH 2.32 четко регламентирует условия поправки дельтаVref
p.s. естественно не для сим-а)))
Edited by Pilot_V, 28 February 2011 — 23:09.