А собственно чем будет отличаться потребная длинна ВПП при работающих двигателях и при 1EO, а ответ прост — ничем! Так зачем же ее считать? Единственно если у нас отказ двигателя после взлета, то может быть Over weight lamding в этом случае конечно стоит глянуть QRH 2.25 для того чтобы определиться в какой конфигурации будем заходить. Если вес проходит, то заходим в конфиг FULL, соответственно пторебная дистанция и Vapp та же что и для нормального самолета со всеми работающими двигателями с данным весом. Идем в QRH 4.03 и смотрим дистанцию, единственно не берем поправку на реверс.
Хотя реверс тут вообще штука интересная. Вот например кто знает ответ на вопрос, где будет больше дистанция пробега самолета на сухой полосе: при посадке с использованием максимального реверса и автобрэйк LOW или при посадке без реверса с использованием только автобрэйк LOW?
QRH 2.33 для A320 Из сего следует, что если двигатель был поврежден при отказе и соответственно не реанимирован, то дельтаVref (APPR SPD INCREMENT) все-таки имеет место быть. Для данных MSN при заходе в CONF FULL — 10kts, при 3 — 16kts. Также отчетливо видны и LDG DIST FACTORs, из которых Вы можете сделать вывод о влиянии реверса при всех прочих равных условиях на посадочную дистанцию.
Edited by Phantom, 28 February 2011 — 20:03.
Phantom
28.06.2015 в 20:33
почему минимальный остаток 4800? где написано? бывает знаете-ли из Иркутска или Улан-Батора в Москау тяжело лететь против ветра и хорошо, что критическая цифра в 3т останется но не факт. Все зависит от выбора запасного ну и естественно limitations.
в АФЛ 3т — критическая цифра?
Johny
28.06.2015 в 20:33
QRH 2.33 для A320 Из сего следует, что если двигатель был поврежден при отказе и соответственно не реанимирован, то дельтаVref (APPR SPD INCREMENT) все-таки имеет место быть. Для данных MSN при заходе в CONF FULL — 10kts, при 3 — 16kts. Также отчетливо видны и LDG DIST FACTORs, из которых Вы можете сделать вывод о влиянии реверса при всех прочих равных условиях на посадочную дистанцию.
Тут я так понимаю рассматривается случай когда у нас отказ двигателя произошел по причине либо Damage либо Fire, т.е. нажата Fire Pushbutton плюс к этому наблюдаются условия обледенения. Т.е. при наличии этих условий следует делать коррекцию Vapp. А увеличение лэндин дистанс это уже как следствие увеличения посадочной скорости.
Phantom
28.06.2015 в 20:33
Тут я так понимаю рассматривается случай когда у нас отказ двигателя произошел по причине либо Damage либо Fire, т.е. нажата Fire Pushbutton плюс к этому наблюдаются условия обледенения. Т.е. при наличии этих условий следует делать коррекцию Vapp. А увеличение лэндин дистанс это уже как следствие увеличения посадочной скорости.
Если Вы не смогли сделать relight, и заходите на одном значит двигатель поврежден, а fire pushbutton будет нажата, и потом, в этой таблице упоминание про обледенение отсутствует. Про LDG DIST — я обращал Ваше внимание на разницу между with and without reverses. Вообще, тут простая физика. Реверс помогает уменьшать скорость? — Помогает.
Edited by Phantom, 28 February 2011 — 21:20.
Johny
28.06.2015 в 20:33
Если Вы не смогли сделать relight, и заходите на одном значит двигатель поврежден, а fire pushbutton будет нажата, и потом, в этой таблице упоминание про обледенение отсутствует. Про LDG DIST — я обращал Ваше внимание на разницу между with and without reverses. Вообще, тут простая физика. Реверс помогает уменьшать скорость? — Помогает.
Про реверс понятно, я этого не отрицаю. Но ведь там написано: SHUTDOWN with ENG FIRE pushbutton pushed and ice accretion! это ведь про обледенение!
Phantom
28.06.2015 в 20:33
Про реверс понятно, я этого не отрицаю. Но ведь там написано: SHUTDOWN with ENG FIRE pushbutton pushed and ice accretion! это ведь про обледенение!
Правильно, уважаемый, не добавь Вы данную дельтаVref, Вы и без обледенения будете сидеть на Vls на глиссаде.
Edited by Phantom, 28 February 2011 — 21:53.
Pilot_V
28.06.2015 в 20:33
в АФЛ 3т — критическая цифра?
вовсе нет, просто imho менее 3-х в ШРМ это плохо но все-таки не совсем плохо [offtopic](сайберию с ее отписками по поводу нарушения сифипи не предлагать: с интересом наблюдаю каждый раз ваше парение на .76/11.6 хотя у нас на .79/9.6 аутеры мерзнут )[/offtopic]
Если Вы не смогли сделать relight, и заходите на одном значит двигатель поврежден, а fire pushbutton будет нажата, и потом, в этой таблице упоминание про обледенение отсутствует.
не согласен в корне: релайт я может быть не хочу делать ввиду некоторых причин а engine damage определяется по строго определенным признакам и никак иначе. В противном случае Vappr=Vls+5kt or 1/3 wind corr (что больше). И никаких болтаний на Vls не будет. QRH 2.32 четко регламентирует условия поправки дельтаVref p.s. естественно не для сим-а)))
Edited by Pilot_V, 28 February 2011 — 23:09.
Krit
23.03.2016 в 21:36
Подскажите, плз, для чего надо делать IRS ALIGN? Гуглил, вроде как согласование IRS координат, но для чего?
И детали, н-р, на скрине ниже. Как я понял, в начале вроде координаты от БД, а чуть ниже то же от GPS. А дальше что за строки и «CONFIRM ALIGN», что они делают?
QRH 2.33 для A320
Из сего следует, что если двигатель был поврежден при отказе и соответственно не реанимирован, то дельтаVref (APPR SPD INCREMENT) все-таки имеет место быть. Для данных MSN при заходе в CONF FULL — 10kts, при 3 — 16kts. Также отчетливо видны и LDG DIST FACTORs, из которых Вы можете сделать вывод о влиянии реверса при всех прочих равных условиях на посадочную дистанцию.
Edited by Phantom, 28 February 2011 — 20:03.
в АФЛ 3т — критическая цифра?
Тут я так понимаю рассматривается случай когда у нас отказ двигателя произошел по причине либо Damage либо Fire, т.е. нажата Fire Pushbutton плюс к этому наблюдаются условия обледенения. Т.е. при наличии этих условий следует делать коррекцию Vapp. А увеличение лэндин дистанс это уже как следствие увеличения посадочной скорости.
Если Вы не смогли сделать relight, и заходите на одном значит двигатель поврежден, а fire pushbutton будет нажата, и потом, в этой таблице упоминание про обледенение отсутствует. Про LDG DIST — я обращал Ваше внимание на разницу между with and without reverses. Вообще, тут простая физика.
Реверс помогает уменьшать скорость?
— Помогает.
Edited by Phantom, 28 February 2011 — 21:20.
Про реверс понятно, я этого не отрицаю. Но ведь там написано: SHUTDOWN with ENG FIRE pushbutton pushed and ice accretion! это ведь про обледенение!
Правильно, уважаемый, не добавь Вы данную дельтаVref, Вы и без обледенения будете сидеть на Vls на глиссаде.
Edited by Phantom, 28 February 2011 — 21:53.
вовсе нет, просто imho менее 3-х в ШРМ это плохо но все-таки не совсем плохо
)[/offtopic]
[offtopic](сайберию с ее отписками по поводу нарушения сифипи не предлагать: с интересом наблюдаю каждый раз ваше парение на .76/11.6 хотя у нас на .79/9.6 аутеры мерзнут
не согласен в корне: релайт я может быть не хочу делать ввиду некоторых причин а engine damage определяется по строго определенным признакам и никак иначе. В противном случае Vappr=Vls+5kt or 1/3 wind corr (что больше). И никаких болтаний на Vls не будет. QRH 2.32 четко регламентирует условия поправки дельтаVref
p.s. естественно не для сим-а)))
Edited by Pilot_V, 28 February 2011 — 23:09.
Подскажите, плз, для чего надо делать IRS ALIGN? Гуглил, вроде как согласование IRS координат, но для чего?
И детали, н-р, на скрине ниже. Как я понял, в начале вроде координаты от БД, а чуть ниже то же от GPS. А дальше что за строки и «CONFIRM ALIGN», что они делают?