Стратегический сверхзвуковой бомбардировщик М-50 (заводской шифр — изделие «50», бортовой номер — самолет «023») стал первым в СССР построенным и реально летавшим тяжелым 200-тонным межконтинентальным реактивным бомбардировщиком. Самолет проектировался в ОКБ-23 под руководством генерального конструктора В.М. Мясищева на основании Постановления Совета Министров СССР от 26 марта 1954 года. Главной боевой задачей колоссальной машины являлась беспосадочная доставка термоядерного оружия через океан на скорости свыше 1 900-2 000 км/ч (до 2.0 Маха) на высотах до 15 000 метров с гарантированным преодолением эшелонированной зоны ПВО США.

Главный инженерный замысел проекта «50» заключался в практической проверке в воздухе революционной аэродинамической компоновки тяжелого треугольного крыла (стреловидность 57 градусов), автоматической системы балансировки перекачкой топлива и сложнейшего велосипедного шасси. В ряде архивных документов этот единственный летавший борт фигурирует под заводской литерой М-50А из-за временной установки двигателей ВД-7, однако отдельной серийной модификации «А» не существовало — это тот самый единственный построенный самолет М-50. Постройка первого летного прототипа велась на заводе № 23 в Филях (Москва). 27 октября 1959 года экипаж в составе летчика-испытателя Н.И. Горяйнова и второго пилота А.С. Липко впервые поднял 190-тонного гиганта в небо. 9 июля 1961 года М-50 произвел фурор на воздушном параде в Тушино, пролетев над трибунами в сопровождении двух истребителей МиГ-21. Единственный построенный летный экземпляр М-50 сегодня бережно сохранен в экспозиции Центрального музея ВВС в Монино.

Зачем создавали М-50: решение проблемы 200-тонного сверхзвука и драма нештатных моторов

В середине 1950-х годов дозвуковые бомбардировщики М-4, 3М и Ту-95 уже не могли безнаказанно прорывать объектовые зоны ПВО с новыми сверхзвуковыми перехватчиками и зенитными ракетами. Советскому Союзу требовался стратегический носитель, способный совершать крейсерский полет со скоростью 2 Маха. Однако законы аэродинамики требовали для 200-тонного самолета тончайшего треугольного крыла и суммарной тяги силовой установки свыше 70 000-80 000 кгс.

Конструкторы ОКБ-23 решили комплекс сложнейших физических задач пакетом революционных решений:

• Тонкое треугольное крыло стреловидностью 57 градусов: спроектировали крыло гигантской площади (290 кв.м) с рекордной для тяжелых машин относительной толщиной профиля всего 3.5-3.7%, что позволило минимизировать волновое сопротивление на околозвуковых и сверхзвуковых эшелонах.
• Временная комбинированная силовая установка: штатные двигатели М16-17 (РД16-17) конструкции В.А. Добрынина с тягой по 18 500 кгс не были готовы к моменту постройки планера. Чтобы не срывать летные тесты, на М-50 установили два внутренних форсажных двигателя ВД-7М (по 16 000 кгс на пилонах под крылом) и два внешних бесфорсажных двигателя ВД-7Б (по 9 500 кгс на законцовках крыла), получив суммарную тягу 51 000 кгс.
• Автоматическая балансировка перекачкой керосина: при переходе на околозвуковые скорости аэродинамический фокус треугольного крыла смещался назад, создавая тяжелый пикирующий момент. Вместо отклонения рулей (создававшего паразитное сопротивление) применили автоматическую гидросистему перекачки тонн топлива между носовыми и кормовыми баками.
• Велосипедное шасси высокой энергоемкости: планер оснастили мощными четырехколесными носовой и задней тележками, убирающимися в фюзеляж с помощью гидроприводов высокого давления, и поддерживающими стойками на концах крыла.
• Катапультирование кресел вниз: для спасения экипажа применили катапультные кресла с выходом через нижние люки фюзеляжа.

Экстерьер и конструктивные особенности планера изделия 50

Внешне М-50 выглядит как исполинская клиновидная ракета: длинный цилиндрический фюзеляж круглого сечения длиной 57.5 метров плавно переходит в острую носовую часть с каплевидным фонарем двухместной кабины.

Треугольное крыло размахом 25.1 метра несет четыре изолированные мотогондолы: две внутренние подвешены на мощных пилонах под крылом, а две внешние интегрированы прямо в законцовки консолей. Хвостовое оперение выполнено в виде цельноповоротного стреловидного киля большой площади со стреловидным стабилизатором у основания.

Оборудование и бомбовый комплекс самолета М-50

Бортовое оборудование М-50 представляло собой сложнейший комплекс автономной навигации и автоматического управления полетом тяжелой машины.

• Внутрифюзеляжный термостатированный бомбоотсек: грузовой отсек в центре тяжести планера длиной свыше 10 метров, рассчитанный на размещение термоядерных авиабомб крупного калибра или свободнопадающих бомб массой до 30 000 кг (в перегрузочном варианте).
• Прицельно-навигационный комплекс: бортовой радиолокационный прицел дальнего обзора «Рубин-1Д» в носовой части фюзеляжа для автономного картографирования рельефа и обнаружения стратегических целей.
• Астронавигационная система дальней зоны: автоматический астрокомпас и гиростабилизированная платформа для ведения беспосадочной навигации над безориентирными пространствами Арктики и океанов.
• Электрогидравлическая система управления балансировкой: автоматический блок контроля положения центра масс планера с насосными станциями кольцевой перекачки керосина.
• Система аварийного спасения: катапультные кресла летчика и штурмана-оператора с катапультированием вниз через нижние аварийные створки.
• Пилотажно-навигационный комплекс: трехканальный тяжелый автопилот, курсовая система, радиовысотомеры больших и малых высот и командная радиостанция дальней связи.

Двигатели ВД-7М / ВД-7Б и околозвуковая динамика М-50

Силовая установка М-50 состояла из четырех турбореактивных двигателей конструкции ОКБ-36 под руководством В.А. Добрынина: двух внутренних ТРДФ ВД-7М с форсажными камерами и двух внешних ТРД ВД-7Б без форсажа.

Двигатели развивали суммарную тягу 51 000 кгс (2 × 16 000 кгс + 2 × 9 500 кгс / 500.1 кН). Из-за нехватки тяги бесфорсажных моторов ВД-7Б на концах крыла 190-тонный М-50 на заводских испытаниях не смог выйти на расчетные 2.0 Маха, разогнавшись в горизонтальном полете до максимальной скорости 1 090-1 180 км/ч (0.99-1.02 Маха) на высоте 11 000 метров. Однако силовая установка позволила на 100% отработать взлетно-посадочную аэродинамику, устойчивость треугольного крыла и топливную систему, подготовив научную базу к проектированию модели М-52.

Технические характеристики М-50 (самолет «023»)

Параметры верифицированы по официальным эксплуатационным отчетам заводских летных испытаний ОКБ-23:

• Класс: Дальний стратегический тяжелый сверхзвуковой бомбардировщик.
• Максимальная скорость на высоте 11 000 м: 1 090-1 180 км/ч (ограничена временными моторами ВД-7).
• Крейсерская скорость полета: 950-1 000 км/ч.
• Взлетная скорость: 340-360 км/ч.
• Посадочная скорость: 280-290 км/ч.
• Практический потолок: 14 000 м.
• Практическая дальность полета: 7 400 км.
• Длина разбега при MTOW: 2 800-3 000 м.
• Размах крыла: 25.10 м.
• Длина самолета: 57.48 м.
• Высота самолета: 8.25 м.
• Площадь крыла: 290.00 кв.м.
• Стреловидность крыла по передней кромке: 57 градусов.
• Максимальная взлетная масса (MTOW): 190 000-200 000 кг (в перегруз).
• Масса пустого снаряженного самолета: 78 800 кг.
• Запас топлива во внутренних баках: 120 000 кг.
• Экипаж: 2 человека (командир корабля и штурман-оператор).
• Силовая установка: 2 × ТРДФ ВД-7М + 2 × ТРД ВД-7Б (суммарная тяга 51 000 кгс / 500.1 кН).

М-50 vs Convair B-58A Hustler: аудит первых тяжелых сверхзвуковых бомбардировщиков рубежа 1960-х годов

Прямым функциональным и временным зарубежным аналогом М-50 являлся американский стратегический сверхзвуковой бомбардировщик Convair B-58A Hustler (совершил первый полет в 1956 году и поступил на вооружение в 1960 году). Сопоставление платформ демонстрирует фундаментальную разницу в масштабах и стратегическом радиусе действия двух первых треугольных гигантов.

Параметр	М-50 (изделие «50», ОКБ-23, СССР)	Convair B-58A Hustler (США)
Максимальная взлетная масса (MTOW)	190 000 — 200 000 кг (в 2.5 раза тяжелее)	73 900 кг
Тяговооруженность (TWR) при MTOW	0.27 (4 × ВД-7 = 51 000 кгс)	0.38 (4 × J79-GE-5B = 28 400 кгс)
Несущая площадь треугольного крыла	290.0 кв.м	143.3 кв.м
Запас топлива во внутренних баках	120 000 кг	39 000 кг (включая подвесной контейнер)
Практическая дальность полета	7 400 км (межконтинентальная база)	3 200 км (требовал постоянных дозаправок)
Бомбовая емкость	до 30 000 кг во внутреннем отсеке	до 8 800 кг в подвесном подфюзеляжном моде
Максимальная скорость полета	1 180 км/ч (с двигателями ВД-7)	2 120 км/ч (2.0 Маха)

Сравнительный инженерный аудит раскрывает колоссальную разницу весовых категорий. Американский B-58A Hustler за счет четырех двигателей J79 развивал скорость 2.0 Маха, но весил всего 74 тонны и расходовал запас керосина за пару часов, обладая скромной дальностью в 3 200 км без частых дозаправок от танкеров KC-135. Советский М-50 проектировался как полноценный 200-тонный межконтинентальный ракетоносец с гигантским запасом топлива (120 тонн), способный преодолеть 7 400 км на внутренних баках даже с промежуточными моторами ВД-7. Несмотря на задержку с двигателями Добрынина, М-50 доказал возможность устойчивого пилотирования 200-тонного треугольного самолета, открыв дорогу к проектированию модели М-52.

Вердикт: первый советский межконтинентальный титан

Стратегический бомбардировщик М-50 — величественный монумент советской конструкторской школы В.М. Мясищева. Став первым в СССР тяжелым самолетом с тонким треугольным крылом площадью 290 кв.м, автоматической балансировкой топливом и четырехмоторной силовой установкой на 51 тонну тяги, М-50 навсегда вошел в мировую историю авиации как смелый инженерный прорыв, доказавший способность отечественной науки строить сложнейшие межконтинентальные сверхзвуковые гиганты.