Симовский "триммер" и переставной стабилизатор

[Михаил Зеленый 0]

Много раз слышал, что симовский триммер - это на самом деле переставной стабилизатор, т.к. он не снимает со штурвала нагрузку в заданном положении, подобно аэродинамическому триммеру или МЭТ (что и не мудрено, т.к. тут нужен либо force feedback, либо автономный МЭТ на джойстике/штурвале без всякого взаимодействия с симом), а дает тот эффект, что при нейтральном положении штурвала (которое всегда одно) удерживается разный тангаж в зависимости от того, в каком положении находится симовский триммер. В результате триммирование производится не по принципу "подобрал штурвалом тангаж для поддержания заданного режима полета - снял нагрузку со штурвала, чтобы он сам без воздействия со стороны пилота оставался в этом положении", а по принципу "подобрал штурвалом тангаж для поддержания заданного режима полета - чуть отпустил штурвал ближе к нейтрали - нажал кнопки триммирования так, чтобы тангаж не изменился - повторил это процедуру до тех пор, пока штурвал не окажется в нейтрали, а тангаж будет равен подобранному".

 

Т.е. основная разница - при "настоящем" триммере или МЭТ пилот сам не перемещаетт штурвал в нейтральное положение, а при переставном стабилизаторе ему приходится это делать. Хочется узнать, а так ли в реале дело обстоит на самолетах, у которых эффект триммирования достигается исключительно переставным стабилизатором (т.е. нет ни МЭТ, ни аэродинамического триммера), т.е. перемещает ли пилот штурвал при триммирующей перестановке стабилизатора?

[Komthur 2294]

В самолетах с классической штурвальной схемой управления (Ил-86, например), есть кнопочное управление стабилизатором, кроме того, в автоматическом режиме САУ сама переставляет стабилизатор, если РВ длительное время находится в отклоненном положении.

 

В самолетах с ЭДСУ (электродистанционной системой управления, А-320, Ту-204 и т.д.) штурвал (джойстик) всегда в нейтральном положении, и используется только для задания маневра (увеличил тангаж - вернул в нейтраль, уменьшил тангаж - вернул в нейтраль). А уже САУ сама подбирает положение стабилизатора для минимального отклонения РВ (автотриммирование).

[Михаил Зеленый 0]

В самолетах с классической штурвальной схемой управления (Ил-86, например), есть кнопочное управление стабилизатором,

А на Ил-86 есть в лополнение к переставному стабилизатору аэродинамический триммер или МЭТ? Или триммировани только стабилизатором? И как все-таки пилот действует штурвалом и этими кнопками - также, как и в симе, т.е. плавно возвращает штурвал в нейтраль, компенсируя это кнопками управления стабилизатором, или иначе?

 

В самолетах с ЭДСУ (электродистанционной системой управления, А-320, Ту-204 и т.д.) штурвал (джойстик) всегда в нейтральном положении, и используется только для задания маневра (увеличил тангаж - вернул в нейтраль, уменьшил тангаж - вернул в нейтраль). А уже САУ сама подбирает положение стабилизатора для минимального отклонения РВ (автотриммирование).

А по какому принципу САУ понимает, что надо "захватить" заданный штурвалом (джойстиком) тангаж? Скажем, пилот взял штурвал на себя и потом вернул в нейтраль - по каким критериям автоматика определяет, что надо не вернуть тот тангаж, который был до этого, а "захватить" тот, что был задан отклонением штурвала? А в симовских моделях соответствующих самолетов это реализовано или все как обычно в симе, т.е. задал тангаж - убираешь штурвал и компенсируешь кнопками?

[den4451 480]

Сдается мне, что по принципу "Пока тянет штурвал-задает значение. Отпустил в нейтраль-сохраняю значение отклоненного состояния". Типа принципа рукотки "спуск-подъем". Пока крутишь-вертикальная скорость меняется. Отпустил-сохраняет свое значение (то есть значение до отпускания колесика)

 

Что касается самолетов с переставным стабилизатором, то я, например, слышал, что Ил-62 наоборот, триммируют в основном с помощью стабилизатора. То есть пилот кнопки давит и переставляет стабилизатор в полете, а триммер просто как дополнение служит.

[Михаил Зеленый 0]

Сдается мне, что по принципу "Пока тянет штурвал-задает значение. Отпустил в нейтраль-сохраняю значение отклоненного состояния". Типа принципа рукотки "спуск-подъем". Пока крутишь-вертикальная скорость меняется. Отпустил-сохраняет свое значение (то есть значение до отпускания колесика)

Колесо спуск-подъем тем-то и отличается от стика (предположим для определенности, что мы на Эйрбасе и будем говорить о стике, а не о штурвале), что у него нет нулевого положения: крутится себе и крутится: крутишь - тангаж уменьшается или увеличиваеется в зависимости от того , куда крутишь, перестал крутить - остался тот тангаж, что накрутил. Никакого "возврата в нейтральное положение" у спуск-подъема нет за отсутствием самого нейтрального положения. А со стиком-то как понять, что я сделал, когда в нейтраль вернул: то ли отпустил, чтобы запомнился тангаж, заданный стиком, то ли я просто хочу вернуть тангаж обратно к тому значению, которое было до того, как я стик отклонил? Как автоматика это различает?

 

Может, на стике кнопка какая есть, нажатие которой означает, что я хочу зафиксировать текущий тангаж? Соответственно если нажал - не возвращаем тангаж после возврата стика , не нажал - возвражаем (в общем-то как при симовском триммировании, только жмем всего один раз, ничего не подбираем и кнопки две, а не одна). Или может быть на темп движения стика автоматика ориентируется: если просто отпустил и его в нейтраль пружины возвращают, то он движется быстрее, чем если его рукой перемещают?

 

Что касается самолетов с переставным стабилизатором, то я, например, слышал, что Ил-62 наоборот, триммируют в основном с помощью стабилизатора. То есть пилот кнопки давит и переставляет стабилизатор в полете, а триммер просто как дополнение служит.

Я тоже читал (в файлике, который идет с ПТ-шным Ил-62), что в основном стабилизатором на Ил-62 работают (ручным триммером снимают небольшие остаточные усилия, а электротриммер вооще работает только при включенном автопилоте для автоматического триммирования). Есть даже автомат перестановски стабилизатора, который срабатывает в том случае, если больше 8 сек. РВ отклонен более чем на 3 градуса. Но вот как именно действует пилот для того, чтобы сбалансировать самолет вручную? Это-то мне и интересно...

[Segelflieger 123]

Да просто со стиком все: максимальное отклонение стика от нейтрали до возвращения его в нейтраль и признается бортовой вычислительной установкой за желаемое. А этому положению соответствует определенный крен/тангаж. Вот и все.

[Komthur 2294]

2 Segelflieger

 

Нет, не так. Стик представляет собой задатчик угловой скорости крена (влево-вправо) и вертикальной перегрузки (на себя-от себя). В нейтральном положении САУ сохраняет текущее значение параметров полета. Допустим, потянули на себя - начала расти вертикальная перегрузка, пропорционально отклонению стика. Вернули в нейтраль - прирост перегрузки прекратился. Двинули от себя - то же, но с обратным знаком. То есть, пилотирование самолетов с ЭДСУ сводится к заданию изменения параметров полета, все остальное делает САУ.

[РСДРП (СК) 0]

[A-N-G-E-L-7-7 0]

А какая система реализована в 737?

[Segelflieger 123]

2 Segelflieger

 

Нет, не так. Стик представляет собой задатчик угловой скорости крена (влево-вправо) и вертикальной перегрузки (на себя-от себя). В нейтральном положении САУ сохраняет текущее значение параметров полета. Допустим, потянули на себя - начала расти вертикальная перегрузка, пропорционально отклонению стика. Вернули в нейтраль - прирост перегрузки прекратился. Двинули от себя - то же, но с обратным знаком. То есть, пилотирование самолетов с ЭДСУ сводится к заданию изменения параметров полета, все остальное делает САУ.

А я не о том же? Просто вопрос выше был не о том, что задает стик, а о том, как "самолет" определяет "... что я сделал, когда в нейтраль вернул: то ли отпустил, чтобы запомнился тангаж, заданный стиком, то ли я просто хочу вернуть тангаж обратно к тому значению, которое было до того, как я стик отклонил? Как автоматика это различает?" Я по простому и объяснил.

[Komthur 2294]

Тут принципиальная разница все же. Перемещение стика задает фактически скорость изменения параметров полета (крена и тангажа), и

 

А этому положению соответствует определенный крен/тангаж.

 

выглядит с этой точки зрения немного неточно. Ведь крен и тангаж не являются соответствием углу отклонения стика, можно получить один и тот же крен при отклонении стика на 10% и на 100%, просто время достижения этого крена будет разным. Хотя суть понятна, и управляя ЭДСУ о производных управляющих функций думать нет необходимости

 

Уж очень велика разница в "штурвальном" и "стиковом" управлении, я в первый раз на КТС с ЭДСУ все время разбалтывал самолет - мешали рефлексы обычного управления.

[Михаил Зеленый 0]

Уж очень велика разница в "штурвальном" и "стиковом" управлении, я в первый раз на КТС с ЭДСУ все время разбалтывал самолет - мешали рефлексы обычного управления.

Как я из Ваших слов понял, при при "штурвальном" управлении отклонение штурвала непосредственно задает крен или тангаж, а при "стиковом" отклонение стика задает производную соответствующей величины (крена или тангажа): сильно отклонил - быстро изменится, чуть-чуть - медленно. Если так, то понятно, как АБСУ "понимает", какой крен/тангаж "захватить": стик в нейтрали - производная равна нулю - сохраняем текущее значение.

 

В принципе - удобно, м.б. даже удобнее, чем при обычной схеме. Только приноровиться надо...

 

Если Вас не затруднит, не могли бы Вы вернуться к моему вопросу о действиях пилота при триммировании на ИЛ-86 и вообще на самолетах с переставным стабилизатором?

[Михаил Зеленый 0]

Уж очень велика разница в "штурвальном" и "стиковом" управлении, я в первый раз на КТС с ЭДСУ все время разбалтывал самолет - мешали рефлексы обычного управления.

А какие-нибудь симовские модели Эрбасов и других самолетов со стиковым управлением (Эклипса, например) поддерживают эту особенность управления или нет? Я пробовал A-380 от Wilco - разницы не почувствовал. Может быть, правда, мало пробовал и не успел...

 

Кстати, у реального Ту-204 (хотя у него "рога", а не стик) в этом смысле управление "стиковое" или нет?

[Komthur 2294]

Как я из Ваших слов понял, при при "штурвальном" управлении отклонение штурвала непосредственно задает крен или тангаж, а при "стиковом" отклонение стика задает производную соответствующей величины (крена или тангажа): сильно отклонил - быстро изменится, чуть-чуть - медленно. Если так, то понятно, как АБСУ "понимает", какой крен/тангаж "захватить": стик в нейтрали - производная равна нулю - сохраняем текущее значение.

 

В общем, верно, именно в этом отличие.

 

Кстати, у реального Ту-204 (хотя у него "рога", а не стик) в этом смысле управление "стиковое" или нет?

 

"Рога" Ту-204, Ту-334 это тот же стик, только "двуручный". На самом деле, т.н. "миништурвал" представляет собой Т-образную рукоятку, имеющую 2 оси отклонения, продольную и поперечную, т.е. тот же стик.

 

А какие-нибудь симовские модели Эрбасов и других самолетов со стиковым управлением (Эклипса, например) поддерживают эту особенность управления или нет?

 

Работоспособная модель ЭДСУ для FS9 существует. Есть ли она на уже выпущенных в релиз самолетах, честно, не знаю.

 

В принципе - удобно, м.б. даже удобнее, чем при обычной схеме. Только приноровиться надо...

 

Именно так. На КТС Ту-204 мне инструктора сразу же сказали, "-Все ясно, с Ту-154"

 

Если Вас не затруднит, не могли бы Вы вернуться к моему вопросу о действиях пилота при триммировании на ИЛ-86 и вообще на самолетах с переставным стабилизатором?

 

На Ил-86 есть две кнопки типа МЭТ у Ту-154, под левой и правой рукой. Одна триммирует руль высоты, снимая усилие со штурвала, вторая перемещает стабилизатор, позволяя балансировать самолет с минимально отклоненным рулем высоты.

Идея в том, что отклоненный РВ создает дополнительное сопротивление, а кроме того, если он отклонен на кабрирование, то увеличивается подъемная сила на горизонтальном оперении, а так как она имеет обратный знак и вычитается из подъемной силы, создаваемой крылом, для сохранения горизонтального полета требуется увеличить угол атаки, что приводит к еще большему увеличению сопротивления.

Поэтому, с точки зрения экономии тяги (т.е. топлива), выгоднее балансировать самолет именно стабилизатором, а руль высоты использовать для маневра и парирования возмущений воздушной среды. К тому же, скорость отклонения стабилизатора не может быть сколь угодно большой из-за значительного момента, создаваемого стабилизатором, и соответственно, больших прочностных нагрузок на фюзеляж.

[фрост 0]

А какая система реализована в 737?

Ситстема, которая постоянно чихает.

[4beer 269]

skip

... а по принципу "подобрал штурвалом тангаж для поддержания заданного режима полета - чуть отпустил штурвал ближе к нейтрали - нажал кнопки триммирования так, чтобы тангаж не изменился - повторил это процедуру до тех пор, пока штурвал не окажется в нейтрали, а тангаж будет равен подобранному".

skip

Хочется узнать, а так ли в реале дело обстоит на самолетах, у которых эффект триммирования достигается исключительно переставным стабилизатором (т.е. нет ни МЭТ, ни аэродинамического триммера), т.е. перемещает ли пилот штурвал при триммирующей перестановке стабилизатора?

Именно так обстоит дело на Як-40, где нет ни триммера , ни МЭТ, ни стика . В точности как в симе . Вот фотка, где хорошо видно , что триммера нет.

И фотка как все внутри. Можно штурвал всегда оставлять в нейтрали, а сразу стабилизатором работать. Опять же , как в симе.

[Михаил Зеленый 0]

Как я из Ваших слов понял, при при "штурвальном" управлении отклонение штурвала "Рога" Ту-204, Ту-334 это тот же стик, только "двуручный". На самом деле, т.н. "миништурвал" представляет собой Т-образную рукоятку, имеющую 2 оси отклонения, продольную и поперечную, т.е. тот же стик.

А что Вы называете "миништурвалом" - тот девайс, что на Ту-204 стоит, или что-то другое? И почему "мини"?

 

На Ил-86 есть две кнопки типа МЭТ у Ту-154, под левой и правой рукой. Одна триммирует руль высоты, снимая усилие со штурвала, вторая перемещает стабилизатор, позволяя балансировать самолет с минимально отклоненным рулем высоты.

А почему две, а не четыре: триммер на каблирование, триммер на пикирование, стабилизатор на каблирование, стабилизатор на пикирование? Если всего по одной кнопке на орган управления, то как различить, на кабрирование или на пикирование соотвествующий орган отклонять надо?

 

Поэтому, с точки зрения экономии тяги (т.е. топлива), выгоднее балансировать самолет именно стабилизатором, а руль высоты использовать для маневра и парирования возмущений воздушной среды. К тому же, скорость отклонения стабилизатора не может быть сколь угодно большой из-за значительного момента, создаваемого стабилизатором, и соответственно, больших прочностных нагрузок на фюзеляж.

Ну, это-то понятно.

[Михаил Зеленый 0]

Хочется узнать, а так ли в реале дело обстоит на самолетах, у которых эффект триммирования достигается исключительно переставным стабилизатором (т.е. нет ни МЭТ, ни аэродинамического триммера), т.е. перемещает ли пилот штурвал при триммирующей перестановке стабилизатора?

Именно так обстоит дело на Як-40, где нет ни триммера , ни МЭТ, ни стика . В точности как в симе . Вот фотка, где хорошо видно , что триммера нет.

Но тогда такая заковыка получается: в отличии от триммера или МЭТ (тут-то все просто: триммируешь, пока руки не почувствуют снятие усилия, а в случае МЭТ чаще всего им и перемещаешь штурвал), трудно сразу понять, насколько ставить стабилизатор: необходимо сообразовывать темп и величину перестановки стабилизатора с темпом возврата штурвала в нейтраль, причем руками это чувствуется, как мне кажется, хуже, чем в случае "обычного" триммера, а то и вовсе не чувствуется. В результате возникают колебания по тангажу, особенно при переходе из набора в горизонтальный полет: то отдал штурвал, а стабилизатором это скомпенсировать не успел, то, наоборот, стабилизатором сработал, а штурвалом западал. А избежать этого трудно, т.к. братная связь не по ощущениям в руках получается, а по поведению самолета.

 

Хотя, может, все на самом деле проще, т.к. балансировочный тангаж задается сразу стабилизатором (надо тебе в набор - сразу кнопкой переставляешь на кабрирование, в спуск - на пикирование), а рулем высоты пользуются для резких маневров парирования возмущений воздушной среды (стало быть, быстро возвращают в нейтраль, когда необходимость прошла)? Иными словами, триммировать в строгом смысле (т.е. отклонять сначала РВ для балансировки, а потом усилия снимать) приходится нечасто.

 

И фотка как все внутри. Можно штурвал всегда оставлять в нейтрали, а сразу стабилизатором работать. Опять же , как в симе.

Там что - крутилка на штурвале, которой стабилизатор переставляется? А что - удобно... Я как-то пробовал что-то в этом роде - выводил ось симовского триммера (т.е. переставного стабилизатора) на свободную ось CH-вского штурвала (это было на Цессне-172, соответственно ручка шага винта была свободна - вот на нее и повесил с помошью сервисного прибора).

 

Кстати, интересно: почему на некоторых самолетах (Ил-86, Ил-62) есть и триммер и переставно йстабилизатор, а на Як-40 обошлись одним стабилизатором? В том ли дело, что Як-40 относительно невелик, и то, что пройдет на нем, не пройдет на "тяжеловесах" Ил-86 и Ил-62? А как же тогда большие "Боинги" обходятся одним только переставным стабилизатором, без триммера? Или в различии систем управления дело?

[Segelflieger 123]

Уж очень велика разница в "штурвальном" и "стиковом" управлении, я в первый раз на КТС с ЭДСУ все время разбалтывал самолет - мешали рефлексы обычного управления.

Совершенно верно. Мне выпала возможность "полетать" минут десять на тренажере Еврофайтера, у которого как известно такой же принцип. В итоге на взлете чуть было не перевернул самолет, исправляя крен. Потом просто бросил на мгноввение стик, самолет успокоился, и потом можно было рулить как на машине.

Кстати, интересный факт: на А300 уже был такой принцип "отклонил - ввел - поставил в нейтраль", но только не всегда, как теперь на 320/330/340, а только при активированном автопилоте. В панели француза, который для 2004 сделал его, это очень удачнно смоделированно.

[Komthur 2294]

А что Вы называете "миништурвалом" - тот девайс, что на Ту-204 стоит, или что-то другое? И почему "мини"?

 

Да, его. А "миништурвалом" его назвали в КБ им. Туполева, это его официальное название.

 

А почему две, а не четыре: триммер на каблирование, триммер на пикирование, стабилизатор на каблирование, стабилизатор на пикирование? Если всего по одной кнопке на орган управления, то как различить, на кабрирование или на пикирование соотвествующий орган отклонять надо?

 

Если считать сами кнопки, то их вообще 8 - на каждое направление перемещения стабилизатора по 2 группы контактов, одна задает направление перемещения, а вторая включает сервопривод. Сама же "кнопка" - это движок, который можно нажать вверх (пикирование) или вниз (кабрирование). Как хатка на джойстике в двух положениях.

 

Хотя, может, все на самом деле проще, т.к. балансировочный тангаж задается сразу стабилизатором (надо тебе в набор - сразу кнопкой переставляешь на кабрирование, в спуск - на пикирование),

 

Стабилизатором пользоваться нужно осторожно, его воздействие на балансировку очень велико. На Ил-86 категорически запрещено производить отрыв на взлете стабилизатором. Пренебрежение этим запретом было одной из причин катастрофы Ил-86 86060 в Шереметьево.

 

А как же тогда большие "Боинги" обходятся одним только переставным стабилизатором, без триммера? Или в различии систем управления дело?

 

Тут важно с терминологией разобраться. Триммер - это небольшая рулевая поверхность на кромке руля, сам по себе он на момент самолета влияния практически не оказывает, а только отклоняет сам руль (дело в соотношении плеч "триммер-руль" и "руль-крыло". В настоящее время триммер на больших самолетах ставить нет необходимости, так как это лишняя проводка, а значит вес, увеличение вероятности отказов и т.д. Поэтому создаются механизмы триммерного эффекта (как МЭТ на Ту-154) - отклоняется сервоприводом колонка штурвала (т.е. смещается ее нейтральное положение относительно пружин загрузочного механизма), что приводит к отклонению руля. С точки зрения пилотирования, нет разницы, чем отклонен руль, главное - он не требует в этом положении приложения физической силы пилота. Это и есть триммерный эффект.

 

Если на самолете прямое обратимое управление, т.е. нагрузка на рули, создаваемая скоростным напором, передается на штурвал, самое простое сделать аэродинамический триммер, так и сделано на маленьких машинах. Если же рули отклоняются гидроусилителями, а пилот воздействует только на золотники бустеров, усилия на колонке отсутствуют, и чтобы пилот "чувствовал" управление, усилия имитируются специальными загружателями. Тут выгоднее применить искусственный триммерный механизм.

[4beer 269]

Там что - крутилка на штурвале, которой стабилизатор переставляется?

Самого всегда этот вопрос интересовал. В кабине настоящего яка я не был, к сожалению. Скорее все же там двуплечая кнопка (рокер).

[Экзот 168]

Скорее все же там двуплечая кнопка

Да. Или "нет": эта гашетка смещается в тангенциальном направлении "вверх<—>вниз".

[_ak 2]

В а320, емнип, стик никуда не двигается, а просто датчиками усилие считывается.

[Михаил Зеленый 0]

А как же тогда большие "Боинги" обходятся одним только переставным стабилизатором, без триммера? Или в различии систем управления дело?

 

Тут важно с терминологией разобраться. Триммер - это небольшая рулевая поверхность на кромке руля, сам по себе он на момент самолета влияния практически не оказывает, а только отклоняет сам руль (дело в соотношении плеч "триммер-руль" и "руль-крыло". В настоящее время триммер на больших самолетах ставить нет необходимости, так как это лишняя проводка, а значит вес, увеличение вероятности отказов и т.д.

А почему на Ил-62 и Ил-86 была необходимость? Ну ладно, про Ил-62 можно догадаться, что это связано с его безбустерным управлением, но почему на Ил-86 и триммер (какой, кстати: "настоящий" или МЭТ?), и переставной стабилизатор, а Боинги обходятся только стабилизатором? Неужели архитектурное излишество?

[Михаил Зеленый 0]

В а320, емнип, стик никуда не двигается, а просто датчиками усилие считывается.

Это как? И зачем такое?