Экипажам самолетов Boeing 737 авиакомпании «России» запрещено выполнять посадку в ручном режиме, гласит внутренний документ перевозчика от 15 августа 2016 года. Об этом «Фонтанке» рассказали сами пилоты.
«Запрещается понижать уровень автоматизации систем управления ВС (воздушных судов – прим. Фонтанки). Выполнять посадки только с использованием autoland на ВС отвечающих требованиям данного вида посадки и категорированных аэродромах (CAT I, CAT II, CAT III)», – говорится в документе.
Другими словами, отныне пилоты «России» во время посадки лишь наблюдают за тем, как самолет приземляется самостоятельно. Управление воздушным судном они берут на себя когда самолет уже на земле. В воздухе же самолетом управляет только автоматика.
Официально в авиакомпании «Россия» заявили, что не комментируют данную тему.
Пилоты авиаперевозчика, тем не менее, рассказали «Фонтанке», что не видят логики в данном запрете: «Если даже предположить, что участились случаи грубых посадок, то переход на автоматику не является решением проблемы. В этом случае нужно проводить работу с летным составом. Единственным аргументом может быть подготовка экипажа к заходам и посадкам в сложных метеоусловиях. Но и в этом случае полностью переходить на автолэнд неразумно».
Добавим, что в Петербурге флот авиакомпании «Россия» представлен в основном самолетами Airbus A319 и A320. Однако кроме них из Пулково есть и эскадрилья Boeing 737, которые попали сюда после объединения «России» с «Оренбургскими авиалиниями».
Отметим, что вопрос автоматизации полета является одной из самых актуальных тем подготовки пилотов во всем мире. С ходом развития авионики и автопилотов возникла проблема отсутствия у экипажей практики самолетовождения в достаточном объеме.
Сообщение отредактировано DDim: 18 August 2016 — 11:47
И правильно! Зачем отрабатывать свои навыки на живых людях?
Бред какой-то! Пусть пилоты вообще разучатся управлять воздушным судном. Когда-то в Советском Союзе уже пытались запретить пилотам пользоваться автопилотом до крейсерской высоты. И что?
И что теперь? За штурвалы еще только роботов вместо людей посадить для полной картины?
Бред…
Почему только на 737 такое ограничение ввели?
Дело глубоко глубже. Мы не знаем всех тонкостей и заметьте, что запрет касается только 737. Даже если выпускники или начинающие пилоты, либо те, кто попал по блату в правую чашку грубовато или неумело осуществлял и заходы. то почему только 737 ? Визуальный заход на 737 одно о, если еще твои навыки опытом подкреплены….
На некоторых аэродромах автоленд может и в середину полосы посадить.
Я думаю что это разные эскадрилии и разное руководство.
Сообщение отредактировано pospel: 18 August 2016 — 13:40
А страницу-то с «Фонтанки» удалили! И фото тоже. Черт, зря не сохранил. Надо думать, была утечка информации ДСП.
Сообщение отредактировано DDim: 18 August 2016 — 14:33
Ну да ладно, «Фонтанка» не единственный ресурс.
А потом удивления, почему в Ростове пилот 737 потерял пространственное положение в СМУ при уходе на второй с последующим фаталити.
Тут даже не линейном линейному пилоту понятно, что это пагубно сказывается на навыках пилотирования. Кстати, на эту тему много и аргументировано пишет небезызвестный в жж сообществе http://denokan.livejournal.com/. Про данный случай тоже писал, там в последних записях. Излишнее принуждение к автоматизации приводит к деградации навыков пилотирования.
Моё имхо: Вот когда все полосы в мире без исключений будут оборудованы CATIIIС и автопилоты самолётов будут расчитаны на любой ветер — тогда можно вводить правило, что ручное управление только во внештатной ситуации. Плюс вводить ежемесячные полёты на симуляторах для сохранения моторных навыков на случай этой внештатной ситуации.
А пока что у нас всё-таки командир воздушного судна и пилот, а не оператор самолёта. Мне лично не по себе было бы летать авиакомпанией, где пилотам запрещают управлять самолётом.
Сообщение отредактировано NUKE155: 18 August 2016 — 14:46
Статейка взята с «Фонтанки». А ссылка на Дениса тут очень кстати. Я подумал сразу приблизительно так же.
и в АФЛ тоже есть
В АК «Ямал» (эскадрилья SSJ), такая же бумажка есть? Погода звенит, все условия для визуального захода, но ни кто его не выполняет. Думал налёт себе увеличивают, а оказывается возможная причина в «запрещается понижать уровень автоматизации систем управления ВС».
Не все допущены к визуальному заходу.
А может быть это решение принято из-за крайне низкой зарплаты именно Питерских пилотов? Чтобы не возомнили себя профессионалами. А так вроде как оператор и вполне достаточно нынешней оплаты.
Там и так уже была введена дифференциация (по цвету штанов). Кто летает, кто пилотирует, кто имеет право на руках посадить. Или все изменилось и все ограничения, влияющие в т.ч. на уровень оплаты труда, уже в прошлом? Поделитесь информацией, кто в теме…
Интересно было бы услышать мнение самих пилотов и руководства АК. В честь чего такие меры или у Отдела Обеспечения Безопасности Полётов новый «креативный» руководитель.
Ахахаххаахаах-Аахааххаахаахах
Сейчас, как только прочитают Ваш пост, стразу отпишутся.Они постоянно держут руку на пульсе на авсиме.
А кто говорил об Авсиме, или пилотов больше нигде не встретить. По вашему мнению этот топик только для того чтобы потрепаться в пределах форума? Забавно.
Там надо было инженеру руки в полете пообрубать и непришлось бы боротся с созданными собственоручно трудностями.
Или конструкторам…
Саш, а ты веришь, что это не туфта про автопосадки? Без подколов спрашиваю.
Так и есть, этот топик создан именно для того, чтобы потрепаться в пределах форума. Хотя бы потому что он создан именно на этом форуме. Если вас не устраивает такой расклад, то вы можете напрямую обратиться к руководству авиакомпании «Россия» или создать петицию за отмену такого решения на соответствующих ресурсах.
Олег, все может быть, но пока в своих кругах об этом не слышал.
скоро летчики с авсима будут лучше сажать крафты нежели действующие пилоты
Да кто запрещает отрабатывать визуалку НА ТРЕНАЖЕРЕ то? Зачем рисковать живыми людьми? Тем более, сейчас принимают на работу пилотов из «непонятных» стран с «непонятной», мягко говоря квалификацией! Или что, факт покупки летных лицензий для кого-то секрет?
Сначала здесь порядок навести надо…
Сообщение отредактировано Charter: 19 August 2016 — 12:04
На тренажерах как раз таки лучше отрабатывать автолэнд. Но ни как не визуальный.
Это точно. Да и налет на джойстике и время его использования у них гораздо больше, чем у этих реальных, которым до него дотрагиваться уже запрещено.
Сначала, когда вы только зашли в эту тему, я думал, что это сарказм и оценил его, но сейчас я, кажется, начинаю подозревать, что у вас всё очень плохо с пониманием происходящих процесов… Вот честно, лучше ничего не говорите — кажетесь умнее.
А по существу ваши комментарии крайне глупы.
Вы явно не представляете себе, в чем заключается работа пилота ГА и как пилоты учатся. Для развития рекомендую почитать блоги Алексея Кочемасова, Дениса Оканя и подобные, где всё это в красках описывается, а также комментарии к ним. Пилот учится всегда. На тренажере, в рейсе, всегда. Если пилот прекращает учиться, то это значит, что он выходит на пенсию. Пилот и только пилот должен решать, какой заход ему выполнять, потому что именно он несет ответственность за 150 душ в салоне, а не чудак в кресле чиновника. Если нужно выполнить визуальный, то это будет визуальный. Если в автомате, то в автомате — но решение это должно приниматься только пилотом. Ни один тренажер не даст пилоту необходимых знаний о неспокойности атмосферы и как она влияет на выполнение захода — не важно, визуальный он или автоматический. Также вы себе слабо представляете, что такое ILS в целом и особенно в России. Нахвотавшись скудных обрывков знаний, вы поселились в каком-то идеальном мирке, где всё работает идеально. Так не бывает. Для понимания я приложу скрин из комментариев к известной записи Дениса Оканя, а вы уж сами думайте, как вам будет лучше летать, но лично для меня очевидно — данная директива жесточайший маразм, который угрожает безопасности полетов и мне крайне удивительны ваши комментарии на полном серьезе.
А если по существу?
Я что-то не понял, как выполнять автолэнд в ап, сертифицированных по КАТ I и КАТ II ? С дэ-факто проблем нет, а вот дэ-юре?
А как до этого всё время выполняли для той же тренировки?
Спасибо, что не укусили хоть
.
Давно за вами наблюдаю, у вас, ка правило, в качестве аргументации идут общие слова со ссылками на чужие мнения, а чуть что-то не по-вашему, сразу следует переход на «личности»
. Не понимаю, как таких людей с такой категоричностью и предвзятостью в суждениях держат до сих в модераторах? 
Что касается темы, хотелось бы услышать мнение профессионалов, и больше в сфере организации полетов. Мнение пилотов понятно.
Всё потому, что я позавтракал.
Именно поэтому и держат. К слову, мне непонятно, как, зная о моей излишней категоричности и предвзятости, вы не боитесь обращаться ко мне в ЛС за помощью по аддонам, в частности по 737. Двойные стандарты, не находите? Впрочем, это уже оффтоп, но весьма показательный и занятный — в личке весь такой вежливый, а в паблике «кто вас вообще в модераторы взял». Забавно, не правда ли?
К вашему удивлению, Окань, кроме своих прямых обязанностей КВС, является в том числе профессионалом в сфере организации полетов, ибо занимается: 1) разработкой SOPов в своей авиакомпании (знаете, надеюсь, что это такое), 2) инструкторской деятельностью, 3) планированием. Надо полагать, что вам этого не достаточно, чтобы прислушаться к его мнению? И потом, неужели вы считаете, что необходимые вам люди посещают данный сайт? Мда. Как же я ошибался насчет вас…
Обращался и буду обращаться, поскольку считаю все же вас человеком порядочным и способным на благие поступки и помощь. Моя критика касается только модератоской стороны вашей деятельности. Кстати, замечено, что именно критики то вы и не любите, …
. Ничего, надеюсь, с возрастом это пройдет 
.
А вот в этом вы, похоже. правы. По этой причине чувствую, что интерес к теме теряю…
Если у вас есть конкретные претензии по моему модерированию, которые вы можете подкрепить фактами, то добро пожаловать в раздел нашего форума «Жалобная книга», а пока это чистой воды балабольство.
Непонятная квалификация сейчас только в одной стране, где обучение прямо противоречит ФАП 147 и по сути у всех выпускников ЛУ ГА можно смело отбирать свидетельства.
Ага и брифинг изменить: -«Командир корабля и экипаж желают себе приятного полёта»
Этот идиотизм с автолендом ввели после Стамбула… в районе 4го , с армированным заходом был сделан дайрект, заход соответственно дизармировался , что не попало в поле зрения участников процесса . Пересекли курс , пока возвращались — глиссада внизу, начали догонять с отключенным ап и всё тем же неармированным заходом с большой вертикальной. Пересекли глиссаду вниз до криков EGPWS. Далее — наверх, a-floor , SRS и посадка
PS. Если в ДПП вылажат мультик с моделированием постараюсь скинуть…
Сообщение отредактировано Cruise-FL: 22 August 2016 — 04:02
Давайте, а то мне народ в конторе не верит, какие у вас там дебилы летают.
Что характерно — одни дебилы летают, а другие издают такие же постановления.
Поскольку вершиной моей авиационной карьеры был кукурузник, возник ряд вопросов.
1. Что понимается под «дайрект»? Переключение на HDG SEL?
2. Что такое «a-floor»?
3. Что такое SRS? Мне с такой аббревиатурой известна только Secondary Radio Station.
…
4. Какая взаимосвязь межу «a-floor» и Б737?
5. «Россия» летает в Стамбул?
В данном случае описывается Эрбас, поэтому:
1. Вероятнее всего, было сделано через MCDU: страница DIR — выбор точки, куда нужно лететь.
2. A-floor (Alfa Floor Protection) — умная защита от сваливания в самолетах Airbus. В случае опасного сближения с землей или опасного уменьшения скорости выводит тягу на максимальный режим (TOGA) и блокирует его (TOGA lock) с последующим набором высоты. Отключить режим TOGA lock можно только выключив автотягу. Это можно сделать, кратковременно переведя руды в IDLE и сразу в CL или, что более верно, нажав «инстинктивные» кнопки на рудах и заново установив режим CL.
3. SRS — Speed Reference System. Режим удержания скорости наподобие боинговского LVLCHG, когда тяга двигателей установлена в определенное значение (в случае срабатывания A-floor это TOGA lock), а скорость регулируется тангажом.
И после всего этого мне очень любопытно, если всё это дело произошло на басе, то почему под раздачу попал Боинг? Наверное это риторический вопрос.
Рейс был аэрофлота в Стамбул и распоряжение было на все дочки… и не только на 737, а на 320 в том числе.
Взаимосвязь между alfa floor. — Alpha Floor- TOGA LK — flaps >0. Следовательно SRS и Go Around Track;) ( SRS when thrust levers were set to the TOGA)
Сообщение отредактировано Cruise-FL: 22 August 2016 — 11:01
Олег! Что бы было понятнее SRS — Speed reference sistem — это ограничение по тангажу. Алгоритм выдерживания V2+10.
V2 которая является минимально допустимой скорости так, как имеет запас 1,2 от скорости сваливания Vs.
А не 1,7 Vso?
Я позволю себе заметить, что оно всё-таки сложнее, чем просто ограничение по тангажу.
Нет… Именно 1.2!
На этапах полета, когда возникает необходимость использования безопасной траектории отхода от земли во взлетной конфигурации ( на взлете) и даже в посадочной конфигурации ( при уходе на второй груг) включается режим SRS.
Тоесть V2 +10 при всех работающих двигателях ( All Engine Operative — AEO) , но она не должна выходить из диапазона от ( V2) до ( V2+ 15). Но здесь есть два нюанса:
Первый:- скорость V2 это не аналог привычной для насскорости V2, которая является минимально допустимой скоростью , так, как запас ИМЕННО 1,2 от Vs. JAR/FAR 225.107©
Очень верно!!! Максимальный тангаж ограничен 18 градусов, если нет сдвига ветра. Если оказывается что даже при тангаже 18 градусов не обеспечивается вертикальная 120 ф/ мин, это определяется как сдвиг ветра, а при определении сдвига ветра и максимальный тангаж равен 22,5 градусов…
Получается, что и у «Победы» теперь «автолэнд онли»? И на 747/777 «России» тоже? А у самого АФЛ?
У Победы, у России , Аэрофлота — автоленд. По поводу тяжелых ВС не в курсе.. Не видел инфы в Аккорде.. Но не факт что тоже