ФАП ПОсРС в ВП РФ

[kErN 131]

Всем привет! Сразу говорю. Данная тема — песочница, чтобы собрать воедино все поправки и изменения к новым правилам организации радиосвязи. Замечания, поправки и предложения принимаются с огромным удовольсвтвием. Цель темы — собрать воедино все нюансы нового ФАПа.

 

В связи со скорым вводом в действие новых правил ведения радоообмена, предлагаю ознакомиться со ссылкой, которую ранее давал Антон. А теперь, главные отличия. Было и стало:

 

1. Фраза "раздел" — настоящим обозначаю границу между частями передаваемого одному воздушному судну, сообщения заменена на "брейк".

 

2. Фраза "раздел раздел" — настоящим обозначаю границу между сообщениями передаваемыми  разным воздушным судам, заменена на "брейк брейк".

 

3. Введена фраза "не принимайте во внимание", ранее отсутствующая в ФРО. Означает: "игнорируйте мое сообщение". Пример:

 

Д: Аэрофлот123, расчитывайте запуск в 55

П: Аэрофлот123, повторите сообщение

Д: Аэрофлот123, не принимайте во внимание   (это было не вам)

 

A: Airfrance123, statrup at 55

P: Airfrance123, say again

A: Airfrance123, disregard

 

4. Введена фраза "прослушивайте", ранее отсутствующая в ФРО. Означает: "перейдите на частоту без вызова адресата". Пример:

 

Д: Трансаэро123, на траверзе Браво5 прослушивайте Домодедово-Вышку 118.6

П: Трансаэро123, на Траверзе Браво5 118.6

 

A: Airfrance123, on abeam B5 monitor Domodedovo-Tower 118.6

P: Airfrance123, on abeam B5 118.6

 

5. Введена фраза "продублируйсте слова или (если Д) слова будут продублированны", ранее отсутствующая в ФРО. Означает: "в связи с теми или иными причинами (плохая связь), каждое слово будет продублированно". Пример:

 

Д: Трансаэро123, слова будут продублированны, набирайте набирайте эшелон эшелон один один два два ноль ноль

 

или

 

П: Москва-Контроль, Трансаэро123, продублируйте слова последнего сообщения

 

A: Airfrance123, words twice, climb climb flight flight level level one one two two zero zero  (предлог to перед FL сознательно опущен)

 

или

 

P: Moscow-Control, Airfrance123, words twice

 

6. Введена фраза "запрещаю", ранее отсутствующая в ФРО. Означает: "не могу разрешить вам запрашиваемсое действие". Внимание! Не имеет аналога в Английской фразе! При необходимости запретить действие используем фразу "unable to approve/clear due <reason>"

 

П: Домоедово-Перрон, Трансаэро123, стоянка 63, информация Эксрей, разрешите запуск.

Д: Трансаэро123, Домодедово-Перрон, запуск запрещаю.

 

однако!!!!

 

P: Domodedovo-Apron, Lufthansa123, gate 15, information XRay, request pushback

A: Lufthansa123, Domodedovo-Apron, unable to approve due traffic

 

От себя хочу добавить, что (может из соображения корректности), наверно лучше даже в русской фразе сообщать причину задержки и чаще использовать "ждать"

 

7. Если вы не уверенны, как правильно звучит позывной или не расслышали его от пилота, используйте вместо SBI1, Сиерра Браво Индиа Уан.

 

8.

 

2.9.1. После установления надежной двусторонней радиотелефонной связи между экипажем воздушного
судна и диспетчером, исключающей возможность непонимания содержания передач, значения единиц
измерений могут передаваться без их названия.

 

Вывод: Метры, эшелоны, градусы можно опустить при передаче, если специально не указано в контексте, и если опускание единицы измерения не вызовет недопонимания. Пример:

 

Д: Трансаэро123, эшелон перехода 50, по давлению 998 гектопаскалей (указываем, т.к. давление измеряется также в миллиметрах и дюймах ртутного столба - примечание автора) снижайтесь 500  (метры опущены, т.к. ВЫСОТА по умолчанию в метрах)

 

но:

 

P: AirFrance123, request feet

A: AirFrance123, descend to height 3000 feet (футы явно использованы, т.к. экипаж запросил нестандартную единицу измерения).

 

9. Отдельно про язык:

 

Язык, выбранный экипажем воздушного судна при первом выходе на связь, сохраняется на протяжении
всего полета в зоне ответственности конкретного диспетчерского пункта. Изменение языка при ведении
радиообмена может производиться в целях безопасности полетов воздушных судов по инициативе любой из
сторон. При этом переход к ведению радиосвязи на русском языке по инициативе диспетчера УВД возможен
только в отношении воздушных судов авиакомпаний Российской Федерации. Повторное изменение языка
полета в зоне ответственности одного диспетчерского пункта (сектора) не рекомендуется

 

10. Не новинка, но напомню про формат донесения ПОД в тех случаях, когда экипаж не был освобожден от таких докладов:

 

2.12.3. Донесения о местоположении, предусматриваемые пунктами 2.12 и 2.12.1 настоящих Правил,
включают следующие элементы информации:
а) опознавательный индекс воздушного судна;
б) местоположение;
в) время;
г) эшелон полета или высоту, включая эшелон прохождения и разрешенный эшелон, если заданный
эшелон не выдерживается; (если отсутствуют данные по высоте вторичного контроля и если не первый выход на связь. п. 2.12.4)
д) следующее местоположение и время пролета связанного с ним пункта.

 

Т.е:

 

П: Трансаэро123, Венёв, 40 минут, эшелон 350, Алгасово в 10 минуту следующего часа

P: Airfrance123, FE at 40, flight level 350, AL at 1110

 

11. По многочисленным просьбам: новый доклад о будущем местоположении осуществляем при появлении разницы более двух минут от ранее расчитанного

 

12. Введено понятие "условное разрешение". Пример:

 

При подтверждении экипажем видимости воздушного судна:

 

Д: Трансаэро123, наблюдаете Боинг737 на прямой?

П: Трансаэро123, борт наблюдаю

Д: Трансаэро123, разрешаю исполнительный после посадки Боинга737

П: Трансаэро123, занимаю исполнительный после посадки Боинга 737

 

A: Airfrance123, do you have traffic B737 in sight?

P: Airfrance123, affirm

A: Airfrance123, line up after landing B737

P: Airfrance123, lining up after landing B737

 

или (применимо только к портам, допущенным к процедуре "посадка за")

 

Д: Трансаэро123, наблюдаете Боинг737 перед вами?

П: Трансаэр123, борт наблюдаем

Д: Трансаэро123, посадку за Боингом737 разрешаю, ветер у земли 120 градусов, 3

П: Трансаэро123, посадку за Боингом737 разрешили

 

A: Airfrance123, do you have traffic B737 in sign at twelwe o'lock?

P: Airfrance123, traffic in sight

A: Airfrance123, wind 120 degrees 3 mps, cleared to land after Boeing 737

P: Airfrance123, cleared to land after B737

 

 

В следующем посте разбираем уже конкретные изменения/добавления во фразеологии.

[Tox 158]

Ильюх, я когда ссылку давал, предлагал собраться и обсудить В том числе для того, чтобы сделать ОДНУ таблицу (ну или не таблицу) в виде было/стало

А то сейчас ты напишешь, потом я напишу, потом ещё 100500 человек напишут, спорить тут же начнем и в итоге мы получим обычный топик авсима, в котором "ниче" не понятно ИМХО

 

P.S. Там просто ещё есть крутые изменения относительно того, кому инфа АТИС докладывается при прилете, относительно перехода на частоту круга после взлета, относительно необходимости докладывать эшелоны и ещё много всего И я уверен, что я тоже нашел далеко не все Собственно поэтому предложение обсудить и выдать какой-то один вариант остается

[Balbesovich 30]

скоро на английском все будем общаться поди, что-то прям дословный перевод с него тут, аж слух режет (для примера: disregard -  не принимайте во внимание; ужас это,  по мне лучше проигнорируйте)

[kErN 131]

Проджолжаем. Внимание. Привожу не конструкции, а конкретные фразы. За конструкциями обратитесь в сам документ.

Хочу заметить, что новая ФРО — чистейшая копия дословного перевода с английского на русский, что еще раз говорит о нашем стремлении полностью соответствовать стандартам ИКАО.

 

Привожу только разницу со старой фразой, ибо смысла перепечатывать 90% нового документа не вижу.

 

1. Указания по набору, снижению, поддержанию выданных разрешений.

 

Аэрофлот123, снижайтесь, расчитывайте занять эшелон 150 на Ивановское

Аэрофлот123, снижайтесь, чтобы занять эшелон 150 к Ивановское

Aeroflot123, descend to reach FL 150 by UM [at 15]

 

Аэрофлот123, с бортом разошлись (сообщение после ТКАС)

Аэрофлот123, конфликт разрешен, возвращаюсь на эшелон 150

Aeroflot123, clear of conflict, returning to FL 150

 

2. Информация об относительном местоположении воздушных судов:

 

Аэрофлот123, для информации, Боинг737 под 20 градусов справа, попутный на эшелоне 450, движется быстрее.

Аэрофлот123, борт/движение Боинг737 на один час, на эшелоне 450, попутный, движется быстрее.

Aeroflot123, traffic B737 at one o'clock at flight level 450, same direction, moving faster

 

3. Информация по ожиданию

 

Аэрофлот123, зона ожидания Аксиньино, эшелон 50, по схеме

Аэрофлот123, следуйте на Аксиньино, эшелон 50, в соответствии с опубликованной схемой

Aerolot123, proceed to AO, flight level 50, hold as published

 

4. Информация по буксировке, запуску, рулению.

 

А теперь внимание! Забудте про буксировку! Ибо буксировка теперь - TOW (носом вперед), а ВЫТАЛКИВАНИЕ - PUSHBACK (стандартно, хвостом назад)

 

Аэрофлот123, разрешите буксировку

Аэрофлот123, разрешите выталкивание

Aeroflot123, request pushback

 

5. Указание по скорости

 

Аэрофлот123, уменьшите скорость до минимальной  — теперь вполне допустимая фраза. Аналог: до минимальной скорости захода на посадку.

 

 

Вроде всё. Замечания с удовольствием принимаются. В итоге, сделаем полноценную таблицу соответствий.

[kErN 131]

Tox, а чо там про АТИС? Я честно говоря не нашел...

[Balbesovich 30]

одним словом: "ужас"

[Samail 436]

Выталкивание - четко.
 

Илюх, TOW это вперед толкание, т.е. носом вперед. У тебя в посте 2 раза хвостом назад написано.

[VTK519vip 1896]

То есть, фразу

 

Аэрофлот123, разрешите выталкивание

 

 

уже можно использовать на просторах Ватсима, и при этом мне не диспетчер не будет задавать вопрос "AFL123, чего? какое выталкивание? Вы бы ФРО подучили..."

[Aleks_Balagur 540]

Илья, спасибо!

 

В некоторых частях, конечно, перебор на грани с маразмом ("разрешите выталкивание")  :facepalm:

[Jhenya 501]

Уважаемые специалисты по российскому авиационному законодательству!

 

Прошу вас объяснить мне ДОКУМЕНТАЛЬНО, что происходит с фразеологией радиообмена с момента запроса бортом QNH.

 

В Узбекистане, как и в России из-за "понятных причин" ниже ЭП используются метры и QFE.

Но существует огромное количество иностранного трафика, который не может использовать QFE из-за своих причин и использует своё законное право QNH on request

 

Для этого существует условность, которую соблюдают узбекские диспетчеры для удобства пилотов иностранных компаний, одновременно не нарушая местное законодательство:

 

(Заход в Ташкенте. Ташкент-Круг)

- ABC123, QFE970, descend height 700 meters

- ABC123, request QNH

- ABC123, for your information, by QNH1016 your altitude should be 3700 feet

 

Спасительная для "контролирующих органов" фраза - For your info... 

 

Огромная просьба написать чётко и точно, без рассуждений и мыслей, обязательно подкрепив документами.

Это даст также и пилотам из соседних стран чёткое понимание того, что надо делать ниже эшелона перехода в российском воздушном пространстве.

[kErN 131]

Еще раз разъясняю разницу между ВЫТАЛКИВАНИЕМ И БУКСИРОВКОЙ по новой системе

 

[kErN 131]

То есть, фразу

 

Аэрофлот123, разрешите выталкивание

 

 

уже можно использовать на просторах Ватсима, и при этом мне не диспетчер не будет задавать вопрос "AFL123, чего? какое выталкивание? Вы бы ФРО подучили..."

Именно.

 

Одно интересно, будет ли этот документ претерпевать изменения под воздействием огромного количества колов в спину или все-таки 65-летнего дядю Васю на Нижне-Удищенск-Старте удастся отучить от фраз, которые он уже на автомате произносит почти 40 лет?

[kErN 131]

Уважаемые специалисты по российскому авиационному законодательству!

 

Женя, я регулярно слушаю общение с диспетчером Круга иностранных пилотов, прилетающих в ДМД. Никто не спрашивает Кунх. Все жуют Куфи и ничего дополнительно не спрашивают.

 

То, что там выёживаются делают отдельно взятые АК, запрашивая Кунх, это история отдельная, не заслуживающая здесь внимания. Ибо по поводу того, что лучше: QFE или QNH уже исписали тысячи форумов, книг и более. Не нам это обусждать. Есть правило — в России летают по QFE. QNH — по запросу и для информации. До отмены.

[Ру19300 61]

Спасибо за раскладку!

 

Одно интересно, будет ли этот документ претерпевать изменения под воздействием огромного количества колов в спину или все-таки 65-летнего дядю Васю на Нижне-Удищенск-Старте удастся отучить от фраз, которые он уже на автомате произносит почти 40 лет?

Будет. Кроме фразы "брейк" со временем введут такие фразы, как: "аут", "овертайм", "офсайд", "фальстарт", "пит-стоп", а для военной авиации - "апорт", "фас!" и "гол!"

[Aleks_Balagur 540]

Спасибо за раскладку!

Будет. Кроме фразы "брейк" со временем введут такие фразы, как: "аут", "овертайм", "офсайд", "фальстарт", "пит-стоп", а для военной авиации - "апорт", "фас!" и "гол!"

 

Угу, и будет типа: "Домодедоу-земля, реквестю у вас выталкивание, информэйшион Альфа на борту, реквестю вылет по ИФР в Пермь, подисанный фри файв нуль..."

[Night27 285]

Илья, отлично, полезная тема.

Нововведения на которые необходимо обратить внимание:

- отсутствие докладов о занятии эшелона/высоты

- отсутствие доклада о готовности к посадке

- отсутствие доклада о посадке

- отсутствие доклада об установке давления на эшелоне перехода

- при входе в зону не нужно докладывать время прохождения ПОД, докладывается только текущая точка и высота

- ну и разумеется появились отличия в некоторых стандартных словах, а также порядок построения

 

Поправка к посту Ильи, при указании снижения, размерность обязательна, пример - снижайтесь 500 метров.

 

Так же, появилась "опция" футы по запросу, в связи с этим предлагаю руководству ВАТРУС рассмотреть возможность, дать добро диспетчерам выдавать иностранным бортам футы без формального запроса. 

[Tox 158]

Всем привет! Сразу говорю. Данная тема — песочница, чтобы собрать воедино все поправки и изменения к новым правилам организации радиосвязи. Замечания, поправки и предложения принимаются с огромным удовольсвтвием. Цель темы — собрать воедино все нюансы нового ФАПа.

 

...

 

Edited by kErN, Today, 15:21.

 

Ах ты чертяга Ладны, мы друг друга поняли :)

 

Теперь по теме.

Вот что нового в ПРАВИЛАХ ведения радиообмена нашел я (помимо того, что указал Илья). Сразу скажу, что я сознательно не буду рассматривать здесь особенную часть (т.е. непосредственно примеры ФРО), а остановлюсь на общей части, т.е. именно на ПРАВИЛАХ

Также буду давать ссылки и цитаты на первоисточник, чтобы было понятно откуда сделан такой вывод.

Несогласных с нижеизложенным призываю к аргументированной дискуссии

Итак, поехали. 

 

1. Код информации АТИС при прилете докладывается Подходу (ранее докладывали Кругу).

п. 2.1.3. В аэропортах, где задействована автоматическая радиовещательная передача метеорологической и полетной информации в районе аэродрома для прилетающих и вылетающих воздушных судов (АТИС) или автоматическая передача погоды по каналам радиосвязи очень высокого частотного (ОВЧ) диапазона (МВ-канал), экипаж воздушного судна сообщает о прослушивании информации АТИС или передачи погоды по МВ-каналу соответственно при вылете при первой связи с диспетчерским пунктом аэродрома, при прилете - при первой связи с органом диспетчерского обслуживания подхода аэродрома прилета (первым сектором органа подхода при прохождении нескольких секторов).

Если экипажем воздушного судна не сообщено о прослушивании информации АТИС или передачи погоды по МВ-каналу, то диспетчер запрашивает подтверждение прослушивания информации АТИС или погоды по МВ-каналу.

 

 

2. Убрано правило о самостоятельном переходе на частоту диспетчера круга после взлета.

Во всяком случае я не нашел в новом ФАПе аналога правила о переходе на частоту с диспетчером круга.

 

 

3. При докладе о своем местоположении можно опускать информацию об эшелоне (высоте) полета в случае, когда диспетчер постоянно наблюдает её в формуляре, а экипаж уверен или осведомлен об этом. ИСКЛЮЧЕНИЕ - первый выход на связь.

п. 2.12.4. Элемент информации, указанный в подпункте "г" пункта 2.12.3 настоящих Правил (прим. - это и есть эшелон или высота, которые включаются в доклад о местоположении), можно опускать в том случае, когда информация об эшелоне полета или высоте полета, получаемая на основе данных о барометрической высоте, может постоянно доводиться до сведения диспетчеров УВД в виде формуляров сопровождения, привязанных к отметкам местоположения воздушных судов, а экипаж воздушного судна уверен или осведомлен об этом.

Однако данный элемент информации всегда включается в первоначальный вызов после переключения на другой канал речевой связи "воздух - земля".

 

 

4. ВТОРИЧНАЯ РАДИОЛОКАЦИЯ:

а) Освобождение от необходимости доклада каждого ПОД может вводиться не только фразой "контролирую по вторичному" ("контроль вторичный"), но и путем назначения конкретного пункта для следующего донесения.

Это следует из абз. 3 п. 2.12.2. С момента ввода режима - "контроль вторичный (по вторичному)" или освобождения от необходимости передачи донесений путем назначения конкретного пункта для следующего донесения экипаж воздушного судна выполняет полет согласно плану и ведет непрерывное прослушивание канала (частоты) авиационной электросвязи соответствующего диспетчерского пункта, в зоне ответственности которого осуществляется полет.

 

б) Передача борта смежному диспетчеру может осуществляться в любое удобное для диспетчера время, в том числе при первом выходе на связь этого ВС.

абз. 3 п. 2.12.2. При введении режима "контроль вторичный (по вторичному)" или иного указания об отсутствии необходимости докладов пунктов обязательного донесения перевод на связь смежному диспетчерскому пункту с указанием частоты его работы и места, где должен быть осуществлен такой переход, осуществляется в любое удобное для диспетчера УВД время, в том числе возможен и при первой связи с конкретным воздушным судном, но в любом случае не позднее выхода воздушного судна из зоны ответственности данного диспетчерского пункта.

 

в) Убрано правило о докладе экипажем ПОДа-выхода из зоны. Отныне при вторичном контроле докладываются только ПОДы, указанные диспетчером.

абз. 1 п. 2.12.2.  ... При таком режиме экипажи воздушных судов докладывают органу ОВД пролет очередных пунктов обязательных донесений только по указанию (запросу) диспетчера.

 

 

5. ПРОИЗНОШЕНИЕ:

а)Эшелон - первый ноль не произносится, курс - первый ноль произносится обязательно.

абз. 2 п. 2.3. Для исключения ошибок в восприятии эшелона полета и курса следования (курса при векторении, магнитного курса посадки), при ведении радиообмена как на русском, так и на английском языках при передаче числового значения эшелона полета менее 100 первый ноль не произносится, при передаче числового значения курса менее 100 градусов первый ноль произносится обязательно.

 

б) При назначении эшелона на полные сотни (т.е. 100, 200, 300), используется слово HUNDRED: FL ONE HUNDRED, FL  TWO HUNDRED, FL THREE HUNDRED.

абз. 3 п. 2.3.3. При назначении эшелона полета на полные сотни используется слово HUNDRED, например: FLIGHT LEVEL ONE HUNDRED.

Ранее, если мне не изменяет память, подобное правило использовалось только для FL100.

 

 

6. ЕДИНИЦЫ ИЗМЕРЕНИЯ приведены в соответствие с реально используемыми (п. 2.9):

    - высоты в метрах (футы по запросу);

    - эшелоны в номерах;

    - скорость в км/ч, узлах и Мах;

    - давление на аэродроме в мм.рт.ст., гПа, мбар;

    - остаток топлива в часах и минутах или тоннах и кг.

    - и т.д. (перечислил только самое важное).

 

 

7. РВСМ: Если ВС не оборудовано для полетов в РВСМ, то экипаж сообщает об этом (п. 5.4):

      - при первом выходе на связь в пределах ВП РВСМ;

      - при запросах на изменение эшелона полета;

      - при всех повторениях диспетчерских разрешений в отношении эшелона полета.

 

 

Вот это то, что бросилось в глаза Есть пункты позитивные, есть - негативные, а есть то, что не поддается здравому смыслу - это некоторые "фразочки" из Приложения к ФАП, т.е. непосредственные примеры ФРО. Это касается и ВЫТАЛКИВАНИЯ и ПРОШУ ЗАПУСК и многого другого. Хотелось бы посмотреть как все это будет работать в реале с 10.05.2013 Именно поэтому я пока намеренно устраняюсь от всяческих примеров.

 

За сим у меня все. Кто ещё какие отличия нашел (помимо описанных мной и Ильей)?

[Miha-mag 641]

Тоха, а не с 9 мая? Если опубликовано 29 апреля

[Tox 158]

Тоха, а не с 9 мая? Если опубликовано 29 апреля

Нет, именно с 10 мая 2013 года   

 

Обоснование:

Поскольку в Приказе Минтранса России от 26.09.2012 № 362, которым утвержден новый ФАП, не установлен специальный порядок вступления его в законную силу, то в даном случае действует общее правило, изложенное в пункте 12 Указа Президента РФ от 23.05.1996 № 763 "О порядке опубликования и вступления в силу актов Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации и нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти": нормативные правовые акты федеральных органов исполнительной власти вступают в силу одновременно на всей территории Российской Федерации по истечении десяти дней после дня их официального опубликования, если самими актами не установлен другой порядок вступления их в силу.

 

Наш приказ (Приказ Минтранса России от 26.09.2012 № 362), утверждающий новый ФАП, опубликован 29.04.2013 в Бюллетене нормативных актов федеральных органов исполнительной власти № 17.

 

Далее считаем. Отсчет начинаем со дня, следующего за днем опубликования (это также общее правило исчисления практически всех сроков в юриспруденции) То есть, день опубликования не берем, отсчет 10 дней начинаем со следующего дня, т.е. с 30 апреля. Считаем: 30, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 = 10 дней.

 

Следовательно, 10 дней с момента опубликования истекают 9 мая. Однако мы помним что написано в вышепроцитированном Указе Президента: не на десятый день, а по истечении десяти дней. Значит 10 дней должно истечь, и только после этого наш приказ вступит в законную силу, т.е. со следующего дня - 10 мая 2013 года

[Night27 285]

 

Следовательно, 10 дней с момента опубликования истекают 9 мая. Однако мы помним что написано в вышепроцитированном Указе Президента: не на десятый день, а по истечении десяти дней. Значит 10 дней должно истечь, и только после этого наш приказ вступит в законную силу, т.е. со следующего дня - 10 мая 2013 года

В общем, кто в праздник скажет "выталкивание разрешаю" - будем гнобить всем ватрусом :D

[seric76 30]

Считаю знаковым событием данного документа именно его очеловечивание.

 

5.1. Фразеология разработана для обеспечения эффективного, ясного, четкого и недвусмысленного

обмена информацией при ведении радиосвязи. В большинстве случаев приведенная в приложении к

настоящим Правилам фразеология отражает текст всего сообщения без позывных. Однако невозможно

предусмотреть фразеологию для всех возможных ситуаций, которые могут возникнуть, и поэтому

содержащиеся образцы фразеологии не носят исчерпывающего характера, а просто являются типичной

фразеологией для использования при обычном радиотелефонном обмене. При необходимости экипаж

воздушных судов и диспетчеры органов ОВД могут дополнять эту фразеологию "разговорным" языком.

Если используется разговорный язык, то необходимо руководствоваться теми же принципами,

которые регулируют употребление фразеологии, т.е. сообщения должны быть ясными, четкими и

недвусмысленными.

[NStK 92]

Так же, появилась "опция" футы по запросу, в связи с этим предлагаю руководству ВАТРУС рассмотреть возможность, дать добро диспетчерам выдавать иностранным бортам футы без формального запроса. 

 

Это еще с какого такого перепугу? 

Правила должны быть едины для всех. Одному футы другому Кунх, третьему еще чего-нибудь взбредет...

 

Считаю знаковым событием данного документа именно его очеловечивание.

 

5.1. Фразеология разработана .......

...... При необходимости экипаж

воздушных судов и диспетчеры органов ОВД могут дополнять эту фразеологию "разговорным" языком

 

Главное чтоб некоторые не начали фразу заменять разговорным, обосновывая ее вот этим пунктом. А то есть любители поговорить....

[OldParovoz 75]

1. Код информации АТИС при прилете докладывается Подходу (ранее докладывали Кругу).

п. 2.1.3. В аэропортах, где задействована автоматическая радиовещательная передача метеорологической и полетной информации в районе аэродрома для прилетающих и вылетающих воздушных судов (АТИС) или автоматическая передача погоды по каналам радиосвязи очень высокого частотного (ОВЧ) диапазона (МВ-канал), экипаж воздушного судна сообщает о прослушивании информации АТИС или передачи погоды по МВ-каналу соответственно при вылете при первой связи с диспетчерским пунктом аэродрома, при прилете - при первой связи с органом диспетчерского обслуживания подхода аэродрома прилета (первым сектором органа подхода при прохождении нескольких секторов).

Если экипажем воздушного судна не сообщено о прослушивании информации АТИС или передачи погоды по МВ-каналу, то диспетчер запрашивает подтверждение прослушивания информации АТИС или погоды по МВ-каналу.

 

 

Я правильно понимаю,что если работает только "Контроль" информацию АТИС надо докладывать ему при первом контакте,т.е-при входе в зону?

[Jhenya 501]

Я правильно понимаю,что если работает только "Контроль" информацию АТИС надо докладывать ему при первом контакте,т.е-при входе в зону?

Может, лучше доложить ему эту информацию, находясь на границе зоны Подхода?

[Tox 158]

Я правильно понимаю,что если работает только "Контроль" информацию АТИС надо докладывать ему при первом контакте,т.е-при входе в зону?

Нет, не правильно

 

Женя написал верно, только я бы в более жесткой форме сказал, что если в работе только "Контроль", то обязаны доложить при входе в зону Подхода, не раньше и не позже

Безусловно, у многих пилотов это вызовет затруднение, потому что не все себе представляют где эта самая граница, т.к. в разных портах она разная как по латерали, так и по высоте Здесь вам в помощь схемы: например, если используете AIP, то смотрите карту района (area chart), из неё обычно понятно где зона подхода

 

На крайний случай, если вы все же не смогли определить границу Контроль - Подход, то диспетчер сам уточнит у вас код информации АТИС, руководствуясь абз. 2 п. 2.1.3: Если экипажем воздушного судна не сообщено о прослушивании информации АТИС или передачи погоды по МВ-каналу, то диспетчер запрашивает подтверждение прослушивания информации АТИС или погоды по МВ-каналу.

Но пилотам рекомендую этим пунктом не злоупотреблять