Взлет на короткой полосе на Ту-154М

05.06.2011 в 02:16

Ограничивать взлетную массу.

05.06.2011 в 04:06

Планировать нужно заранее, чтоб такого не было. У нас по FAA учат, что должно оставаться больше 15% ВПП в момент отрыва.

Сообщение отредактировал camrad1983: 05 June 2011 — 04:07

05.06.2011 в 12:07

turboblufer (05 June 2011 — 01:52) писал:

Предположим, попал в следующую ситуацию — набираю скорость на короткой ВПП, уже v1 и полоса заканчивается, а сразу за этим — деревья. Закрылки на 28, центровка средняя, самолет хорошо загружен.
Как в таком случае лучше поступать, чтобы крэша изьежать:

Я даже больше скажу, чем FireFly — до такого нельзя ДОВОДИТЬ. Вы это все должны были рассчитать заранее и выяснив, что у вас после v1 — нет полосы (запаса) и есть препятствие — вы просто (как здравый и адекватный человек, который хочет жить) — не будете взлетать, пока уменьшение веса не даст вам запас и безопасный взлет.

Это элементарная логика, даже, а не какие нибудь там правила или РЛЭ.

Сообщение отредактировал RAID74: 05 June 2011 — 12:08

05.06.2011 в 12:12

FireFly (05 June 2011 — 11:20) писал:

Выбирать нужно немедленное прекращение взлёта. В этом случае вы врежетесь в деревья на меньшей скорости.

Абсолютно согласен!!!!

05.06.2011 в 12:42

Кто бы только взялся объяснить автору как расчитывается V1. Он наверное думает, что V1 это скорость, которая примерно на 10км/час меньше Vr.

Jethawk (05 June 2011 — 12:34) писал:

3) После V1 только продолжение, со штурвалом до яиц.

Это если только всё правильно расчитано. И хочу заметить, что возможный выкат всегда предпочтительней посадки перед собой.
Любое правило улучшает только среднестатитстичекие показатели аварийности, но не тот конкретный случай в котором вы находитесь прямо сейчас.

Сообщение отредактировал FireFly: 05 June 2011 — 12:50

05.06.2011 в 12:49

V1 скорость постоянная — 150 км/ч, после неё 2-ой двигатель выводится на взлётный до V2 — ~300 км/ч, отрыв происходит. Для самолетов с тремя и более двигателями, их вывод на режим осуществляется вместе с подъемом ноги.

FireFly (05 June 2011 — 12:42) писал:

Это если только всё правильно расчитано. И хочу заметить, что возможный выкат всегда предпочтительней посадки перед собой.
Любое правило улучшает только среднестатитстичекие показатели аварийности, но не тот конкретный случай в котором вы находитесь прямо сейчас.

Зачем посадка перед собой? Самолёт исправен.

Сообщение отредактировал Jethawk: 05 June 2011 — 12:54

05.06.2011 в 12:55

FireFly (05 June 2011 — 12:52) писал:

Чего чего?

Не спорьте с ним, у него 5469 сообщений :acute:

05.06.2011 в 13:02

camrad1983 (05 June 2011 — 12:58) писал:

Не всегда, смею возразить. Если полоса 10000 футов, а вы на Е145, два раза после V1 можно остановиться. А продолжать, конечно, всегда (если он может лететь)

В данном случае конечно лучше сесть. Но ТС снова на советском тренажере Ту-154м с визуализацией аэропорта, у которого полоса 2500м.

FireFly (05 June 2011 — 12:52) писал:

Чего чего?

Я может не совсем точно написал, но примерно так и происходит.

Сообщение отредактировал Jethawk: 05 June 2011 — 13:04

05.06.2011 в 13:06

FireFly (05 June 2011 — 13:00) писал:

Что, у вас на Е145 V1 тоже фиксированная?

Причём здесь это? Хорошо, а к примеру, какие пять пунктов вы принимаете во внимание когда решаетесь на стоп (пусть даже аварийный) или взлёт?
Отвечу вам по ФАА, так как в России не летал и в терминах буду долго шляться:
1. Field length.
2. Climb Capability
4. Obstacle Clearance.
4. Tire speed.
5. Brake Energy.
Первый пункт включает в себя расчёт на 35 футов над концом ВПП, если не покроете, лучше по полю прокатиться, опять таки в зависимости от ситуации.

Сообщение отредактировал camrad1983: 05 June 2011 — 23:13

05.06.2011 в 13:13

turboblufer (05 June 2011 — 13:05) писал:

да ладно? v1 — это же скорость принятия решения…

Вот и принимай.

05.06.2011 в 10:17

Это понятно, но такие ответы мне не нужны, ибо и ежу понятно. Это напоминает мне ответ на вопрос «как выходить из штопора», вместо ответов на вопрос «как», пишут «не попадай». Но ведь вопрос бы тогда был бы задан не «как выводить», а «как не попасть, когда самолет на грани», чувствуете разницу?

По существу можете что-нибудь сказать? Придется эксперименты делать.

Хорошо — штурман, гад, ошибся при рассчете взлетного веса + вы не останавливались на исполнительном, проехали его на скорости и катитесь на ВПП со скоростьбю 40 кмч, самолет как-то криво пошел и вам понадобилось несколько секунд для выравнивания, затем бортинженер двинул руд очень медленно, но не до упора, он отпустил его, чтобы затылок почесать, и он дал отскок до мг, потребовалось время, чтобы режим восстановить, теперь уже максимальныйй + произошел внезапный порыв ветра, продолжительностью в 3 секунды, в результает чело самолет потерял скорось + все пассажиры американские сумоисты, насколько я знаю, их в аэропорту не взвешивают, тем не менее вы рассчитали их как обычного пассажира, делаете взлет на механизации 28, и внезапно, после v1, замечаете, что взлетите только после выката, или крэш в деревья будут, у вас 3 варианта:
1) штурвал на себя до упора
2) стабилизатор на кабрирование до упора и штурвал на себя
3) закрылки 36
какой выберете.

<div class="post entry-content">
Это понятно, но такие ответы мне не нужны, ибо и ежу понятно. Это напоминает мне ответ на вопрос "как выходить из штопора", вместо ответов на вопрос "как", пишут "не попадай". Но ведь вопрос бы тогда был бы задан не "как выводить", а "как не попасть, когда самолет на грани", чувствуете разницу?<br/>
<br/>
По существу можете что-нибудь сказать? Придется эксперименты делать.<br/>
<br/>
Хорошо - штурман, гад, ошибся при рассчете взлетного веса + вы не останавливались на исполнительном, проехали его на скорости и катитесь на ВПП со скоростьбю 40 кмч, самолет как-то криво пошел и вам понадобилось несколько секунд для выравнивания, затем бортинженер двинул руд очень медленно, но не до упора, он отпустил его, чтобы затылок почесать, и он дал отскок до мг, потребовалось время, чтобы режим восстановить, теперь уже максимальныйй + произошел внезапный порыв ветра, продолжительностью в 3 секунды, в результает чело самолет потерял скорось + все пассажиры американские сумоисты, насколько я знаю, их в аэропорту не взвешивают, тем не менее вы рассчитали их как обычного пассажира, делаете взлет на механизации 28, и внезапно, после v1, замечаете, что взлетите только после выката, или крэш в деревья будут, у вас 3 варианта:<br/>
1) штурвал на себя до упора<br/>
2) стабилизатор на кабрирование до упора и штурвал на себя<br/>
3) закрылки 36<br/>
какой выберете.
					
					<br/>
</div>

05.06.2011 в 10:17

Найти в таблице (не помню главу, седьмая кажется) зависимость максимальной массы от располагаемой длины ВПП, найти нужную длину, вычесть 100м и дальше от массы этой отнять топливо и саму массу самолета. Вот вам и максимальная коммерческая нагрузка. Закрылки максимум 28.

05.06.2011 в 13:20

turboblufer (05 June 2011 — 13:05) писал:

да ладно? v1 — это же скорость принятия решения, которая зависит от массы, ветра, длины полосы, режима двигателей.
и она в районе 230-255 кмч.

На ТУ-154 V1 может быть от 170 до Vr. Когда V1=Vr это значит, что условия взлёта не накладывают ограничений на процесс.

Цитата

Да, кстати, почему в симе можно затормозить самолет, даже если я начинаю это делать на 300 кмч? Такое ощущение, что v1 это с запасом рассчитывается, или для неполного применения тормозов. Однажды в шереметьево взлетел, поднялся на 10 метров и сел, без выката за ВПП.

Условия, коллега, условия. Читайте выше.

Цитата

В случае прерванного взлета на v1:
1) надо ли убирать закрылки? или может выпустить на 45? в первом случае упадет подъемная сила крыла и самолет лучше к земле прижмется, а во втором возрастет воздушное сопротивление
2) штурвал от себя, стабилизатор на пикирование или в ноль?
3) реверс до конца?
4) отключать второй двигатель, чтобы прямая тяга на мг пропала совсем?
5) держать ли кнопку «зарядить гидроаккумулятор»?

РЛЭ откройте. Зачем гадать и выдумывать?

Цитата

а в крупных аэропортах есть что-то вроде насыпного песка после впп или чистое поле, чтобы самолет, после выката, мог безопасно продолжить торможение?

Есть концевая полоса безопасности и зона свободная от препятствий.

Цитата

да я вот и думаю, что в таком форс-мажоре можно закрылки с 28 на 36 поставить и стабилизатор на кабрирование переложить до упора, чтобы подъемная сила возросла и самолет избежал столкновения с деревьями! Когда самолет уходят на второй круг, то эту процедуру ведь не начинают с убором механизации до 28!?

Когда уходят на второй круг третье, что делают, это именно убирают закрылки на 28. Сначала взлётный режим, потом одновремено колонку на себя, затем закрылки на 28.

Если вы поставите на взлёте закрылки на 36 то оторвётесь раньше, но то тем самым увеличите лобовое сопротивление и уменьшите скороподъемность. Вероятно и до нуля. То есть в те же деревья врубитесь полной грудью на высоте примерно середины ствола.

<div class="post entry-content">
<p class="citation">turboblufer (05 June 2011 - 13:05) писал:</p><div class="blockquote"><div class="quote">
<img alt=":acute:" class="bbc_emoticon" src="https://www.avsim.su/wp-content/themes/avia/img/blink.png" /> да ладно? v1 - это же скорость принятия решения, которая зависит от массы, ветра, длины полосы, режима двигателей.<br />
и она в районе 230-255 кмч.</div></div>
На ТУ-154 V1 может быть от 170 до Vr. Когда V1=Vr это значит, что условия взлёта не накладывают ограничений на процесс.<br />
<br />
<p class="citation">Цитата</p><div class="blockquote"><div class="quote">Да, кстати, почему в симе можно затормозить самолет, даже если я начинаю это делать на 300 кмч? Такое ощущение, что v1 это с запасом рассчитывается, или для неполного применения тормозов. Однажды в шереметьево взлетел, поднялся на 10 метров и сел, без выката за ВПП.</div></div>
Условия, коллега, условия. Читайте выше.<br />
<br />
<p class="citation">Цитата</p><div class="blockquote"><div class="quote">
В случае прерванного взлета на v1:<br />
1) надо ли убирать закрылки? или может выпустить на 45? в первом случае упадет подъемная сила крыла и самолет лучше к земле прижмется, а во втором возрастет воздушное сопротивление<br />
2) штурвал от себя, стабилизатор на пикирование или в ноль?<br />
3) реверс до конца?<br />
4) отключать второй двигатель, чтобы прямая тяга на мг пропала совсем?<br />
5) держать ли кнопку "зарядить гидроаккумулятор"?</div></div>
РЛЭ откройте. Зачем гадать и выдумывать?<br />
<br />
<br />
<p class="citation">Цитата</p><div class="blockquote"><div class="quote">а в крупных аэропортах есть что-то вроде насыпного песка после впп или чистое поле, чтобы самолет, после выката, мог безопасно продолжить торможение?</div></div>
Есть концевая полоса безопасности и зона свободная от препятствий.<br />
<br />
<p class="citation">Цитата</p><div class="blockquote"><div class="quote">да я вот и думаю, что в таком форс-мажоре можно закрылки с 28 на 36 поставить и стабилизатор на кабрирование переложить до упора, чтобы подъемная сила возросла и самолет избежал столкновения с деревьями! Когда самолет уходят на второй круг, то эту процедуру ведь не начинают с убором механизации до 28!?<br /></div></div>
Когда уходят на второй круг третье, что делают, это именно убирают закрылки на 28. Сначала взлётный режим, потом одновремено колонку на себя, затем закрылки на 28.<br />
<br />
Если вы поставите на взлёте закрылки на 36 то оторвётесь раньше, но то тем самым увеличите лобовое сопротивление и уменьшите скороподъемность. Вероятно и до нуля. То есть в те же деревья врубитесь полной грудью на высоте примерно середины ствола.
					
					<br />
</div>

05.06.2011 в 13:24

camrad1983 (05 June 2011 — 13:06) писал:

Причём здесь это?

Какая для полного E-145 в Шреметьево будет V1 в идеальных погодных условиях? И какая Vr ?

05.06.2011 в 13:26

turboblufer (05 June 2011 — 13:23) писал:

В общем сделал эксперимент — взлет с короткой впп на режиме 90 с закрылками 28, 36 и 45 градусов. Переключение на 36 или 45 осуществлялось на скорости 220.
В случае 35 самолет отрывался с трудом, а 45 вообще крэш с деревьями был на высоте 10 м. вот так вот.

Вы зря трудились. Я в предыдущем сообщении написал что будет из этой затеи.

Цитата

А еще я вспомнил конец фильма «кандагар», где как раз такой же случай был и закрылки выпущены были перед отрывом полностью.

Тут есть ветка, обсуждавшая маразмы Кандагара.

05.06.2011 в 13:38

FireFly (05 June 2011 — 13:24) писал:

Какая для полного E-145 в Шреметьево будет V1 в идеальных погодных условиях? И какая Vr ?

Такое нельзя делать, но пожалуйста:
V1 135
VR 135
V2 144

05.06.2011 в 13:50

FireFly (05 June 2011 — 13:43) писал:

Таким образом, как я уже говорил выше, у вас V1=Vr.
Следовательно, в вашем предыдущем:

V1 не имеет смысла. Её нет. Вообще. Есть только подъём.

Суслика не видишь? А он есть. Неспроста единица есть, каждая секунда важна, по FAA за секунду до V1 можешь прервать взлёт, даже если понос случился, только без писанины не обойтись.

05.06.2011 в 13:58

FireFly (05 June 2011 — 13:56) писал:

Вот ккая незадача для FAA. А оказывается в Шереметьево можно прервать и после V1=Vr причём два раза.

Жить захочешь — прервёшь, не сомневайся.

05.06.2011 в 14:19

turboblufer (05 June 2011 — 14:04) писал:

Только что в домодедово разогнал ту 154 до 310 кмч, после чего включил реверс, интерцепторы, а тормоза немного позже. самолет НЕ ВЫКАТИЛСЯ! Но ведь взлет был прерван далеко после v1 и даже v2. В чем дело?

Полная Алроса на скорости 400 затормозила на дистанции 1400м.

Вы не понимааете одну принципиальную вещь — не хотите считать свою V1. Вот вы посчитайте и озвучьте ситуацию по новому.

05.06.2011 в 11:20

Выбирать нужно немедленное прекращение взлёта. В этом случае вы врежетесь в деревья на меньшей скорости.

05.06.2011 в 14:20

turboblufer (05 June 2011 — 14:04) писал:

а что, если произошел отказ двух двигателей? Лучше крэш на 50кмч в деревья, чем в сваливании с 50 метров.
Представил себе картину, взлет прерывается, открывается дверь кабины, пилоты выбегают и бегут в хвост, с криком «все назад», только БИ оставили там, ему кричат «глуши моторы, противопожарные очереди давай, чтоб не взорвалось»

А если дэк а бы, на носу росли грибы… Если вам действительно интересно — учитесь. А в жизни всякое случается.

05.06.2011 в 14:41

turboblufer (05 June 2011 — 14:36) писал:

как? я думал, симулятор ее так или иначе рассчитал уже!

ПТ ТУ-154 ничего сам не делет. Только пилот.

05.06.2011 в 12:34

1) Веса штурман не считает.
2) Есть определенный диапазон скоростей, и при его нарушении стоит заподозрить неладное
3) После V1 только продолжение, со штурвалом до яиц.

05.06.2011 в 12:52

Чего чего?

05.06.2011 в 12:58

Цитата

После V1 только продолжение, со штурвалом до яиц

Не всегда, смею возразить. Если полоса 10000 футов, а вы на Е145, два раза после V1 можно остановиться. А продолжать, конечно, всегда (если он может лететь)

Ответов: 111

Новое сообщение