Пример полета на Boeing 737-200 "TinMouse"

[Spielberg 322]

По просьбам трудящихся, написал пример полета на 737-200.

 

В данном примере полета всё внимание уделяется системам самолета, без упоминания навигации. Эта тема заслуживает отдельного топика. Я для навигации использую FMC от Integrated Simavionics, что более-менее соответствует укомплектации бортов SAT. По сему не пугайтесь при виде страшной кнопки LNAV посреди панели. Но навигации, повторюсь, мы внимание пока уделять не будем. Также, используем более-менее стандартную погоду, также в целях упрощения изложения иформации.

 

На любые вопросы буду рад ответить в этом топике.

[Spielberg 322]

Т.к. в модели Tinmouse не реализован режим cold & dark, после загрузки модели получаем уже запущенные двигатели и кучу радостей. Нам это не нужно, поэтому чтобы быть честными, выключаем APU переводом тумблера в нижней части оверхеда в положение OFF (если ВСУ не включена, убедиться что тумблер в положении OFF):

 

 

Engine start levers приводим в положение Cutoff:

 

 

Приводим все тумблеры в положение на скрине (1,2, 4-8), и затем закрываем крышку тумблера BAT, тем самым выключив аккумулятор (3):

 

Edited July 23, 2012 by Spielberg

[Spielberg 322]

Теперь имеем честный cold & dark. Самолет находится на стоянке 3 (в данном случае) в а/п Хомутово города Южно-Сахалинск. Нам предстоит выполнить рейс 891 авиакомпании Сахалинские Авиатрассы в Хабаровск.

 

Расчет количества необходимого топлива это тоже отдельная история, обсудим ее отдельно, пока сконцентрируемся непосредственно на выполнении полета.

 

Для данного рейса загрузим 23700 lbs топлива (по бакам: 100%, ~30%, 100%), и 20535 lbs пассажиров и груза. Также, расчитываем эшелон 9600м.

 

Представим что самолет мы только что не выключали, и приступим к подготовке его к рейсу.

 

Первым делом идем на оверхед, тумблер BAT приводим в положение ON (1). Для запуска ВСУ нам необходима работа как минимум одного топливного насоса, включим FWD PUMP левого бака (2). Тумблер EMER EXIT LIGHTS переводим в положение ARMED (3). Включаем YAW DAMPER, GALLEY POWER. Тумблер NO SMOKING переведем в положение ON, FASTEN BELTS пока оставим в OFF (4). Включим WINDOW HEAT (5). В нижней части оверхеда (в модели по Shift+5) включим position/navigation lights, переключив тумблер POSITION в положение STEADY (если он еще не там), остальные огни должны быть пока в OFF. Получим примерно такую картину:

 

 

В настоящем самолете необходимо провести еще и ряд проверок, в том числе и аварийного освещения, чтобы убедиться что всё работает. Но для этого примера мы эти проверки опустим, не так это релевантно для сима (хотя многие из них всё же возможно выполнить в модели).

 

Часть вышеописанных действий можно было произвести уже после запуска ВСУ, но для получения базовых понятий о работе систем можно эти мелочи опустить. Тем более что ВСУ нам так или иначе всё равно нужно запускать, на аккумуляторах долго не протянем. Для этого тумблер APU переводим в положение START.

 

 

Следим за растущей температурой на приборе в самом низу оверхеда. Как только генератор ВСУ будет вырабатывать так необходимое нам питание, лампа APU GEN OFF BUS загорится ярко-голубым светом. Чтобы запитать системы самолета от ВСУ, переведем тумблеры APU GEN в положение ON, кликнув на нижнюю часть тумблеров.

 

 

Включим отбор воздуха от ВСУ, переключив тумблер APU BLEED в положение ON. Индикатор давления поднимется. Также включим оба тумблера ENGINE BLEED (слева и справа от APU BLEED). Убедившись что тумблер ISOLATION VALVE находится в положении AUTO, включим кондиционирование переведя один из тумблеров (L PACK или R PACK) в положение ON. Также включим "поддувалки" у пассажиров тумблером GASPER FAN. На панели Pressurization System на Overhead установим в окошке FLT ALT наш расчетный эшелон - 31500фт (9600м). В окошке LAND ALT - превышение аэродрома назначения, в футах, с округлением до ближайшей сотни. В случае если заход будет выполняться по QFE, в этом окошке необходимо выставить 0). А в окошке CAB ALT - значение LAND ALT минус 200, в нашем случае должно быть -200 (т.к. в окне LAND ALT у нас при полетах по QFE должен быть 0). Убедимся что тумблер FLT/GRD находится в положении GRD, а Pressurization mode selector справа от него - в AUTO.

 

(на скринах ошибка, значения LAND ALT и CAB ALT выставлены как при полетах по QNH)

 

 

Самолет питается от ВСУ, можно продолжить подготовку к вылету. Установим на HSI задатчик курса (HDG) по предполагаемому курсу взлета (012 в нашем случае) и давление на высотомерах на текущее давление QFE, чтобы высотомеры показывали 0.

 

Неплохо бы пробежаться по Preflight Checklist:

Oxygen - Tested, 100% (не релевантно для сима и модели)

Navigation and instrument transfer switches - Normal

Window heat - ON

Pressurization mode selector - AUTO

Flight instruments - Heading 012, Altimeter 1011 - reading 0 (в настоящем самолете необходимо сверить показания высотомеров КВС и ВП, и при значительном расхождение показаний принять необходимые меры).

Parking brake - Set.

Engine start levers - Cutoff.

 

Preflight checklist complete, двигаемся дальше.

Edited July 23, 2012 by Spielberg

[Spielberg 322]

Для расчета некоторых параметров полета, используется устройство под названием Performance Data Computer System (PDCS). В данной модели, к сожалению, потенциал его реализован далеко не полностью.

 

 

Проведем проверку и ввод необходимых данных. Убедившись что переключатель режимов находится в положении STBY, нажмем > PAGE. На открывшейся странице увидим WEIGHTS LBS, что означает что все массы вводим в фунтах (lbs). Ниже видим ENGINES JT8D, что говорит экипажу что PDCS расчитывает параметры именно для этой модели двигателей. В симе у нас выбора всё равно нет, поэтому не надо глубоко над этим пунктом задумываться. Перейдем на следующую страницу вновь кликнув > PAGE. Если всё в порядке, увидим SELF TEST VALID, и кнопка ENGAGE засветится. Нажмем ее. Далее нам необходимо ввести в девайс пару чисел. Нажмем LOAD, и откроется страница ввода данных. Чуть ли не единственная реализованная в модели страница (к сожалению). Символ "<" в правой части дисплея помечает активную строку. В данный момент он должен быть напротив строки OAT*C. Сюда нам необходимо ввести температуру окружающего воздуха. Для этого нажмем CLR, и наберем на клавиатуре девайса температуру в градусах Цельсия. В нашем случае - 17. После чего нажмем ENT. Следующая строка должна автоматически заполниться значением текущей температуры в градусах Фаренгейта. Нажмем SEL чтобы переместить курсор на строку D ELEV. Сюда нам нужно ввести превышение аэродрома посадки, в футах. В нашем случае это 246. Нажмем CLR, наберем 246 и нажмем ENT. Вновь нажмем SEL чтобы переместить курсор на строку RES+ALT. Сюда нам нужно ввести количество резерва топлива, в тысячах фунтов. Это значение также должно быть расчитано, для простоты примера введем туда 7: CLR 7 ENT. Нажмем SEL и попадем на строку ZFW (zero fuel weight - вес замолета с текущей загрузкой, но без топлива, в тысячах фунтов). В данном примере это 82.4. Введем это значение: CLR 824 ENT. Если всё верно, получим нечто подобное:

 

 

Нажмем > PAGE, попадем на страницу на которой введем ограничение скорости. По умолчанию это 250 узлов ниже FL100. Если всё верно, то на этом программирование PDCS окончено. В настоящем девайсе еще много чего интересного и полезного, но в модели реализованы только основные функции, да и то не все.

 

Не забудем установить выданный нам код ответчика, и включить ответчик в режим Standby.

 

 

Самое время посмотреть что нас ждет, какая ВПП и схема выхода, и провести takeoff briefing. Предположим, нам была выдана схема BIKUR 1A, взлет расчитываем с ВПП 01.

 

Схема выхода гласит следующий порядок действий: при пересечении 665 футов (200м) выполним разворот на курс 358 до точки KLYCI, после которой выполним разворот на курс 328 на точку BIKUR, от которой у нас и начинается маршрут. Т.к. точка KLYCI обозначена только координатами, названием и расстоянием от от первого разворота (отсутствуют радиалы до каких-либо навигационных маяков), то определить ее пролет нам проще всего своими средставми (FMC, GPS, INS, и т.д.). Поэтому введем ее как часть маршрута в используемую систему навигации. Но как я уже говорил, навигацией мы займемся в другой раз.

 

Также обратим внимание на MSA (пригодится если после взлета придется выполнять аварийный заход в Южно-Сахалинске), и на высоту перехода - 5265фт (1600м).

 

 

На задатчике Altitude Alert установим выданную ОВД высоту первоначального набора (в данном случае 2000фт (600м), а также давление QFE (в нашем случае 29.85 in). Это нам нужно чтобы при подходе к данной высоте раздался звуковой сигнал.

 

 

Расчет необходимых скоростей для взлета в данной модели реализован очень удобно, нужно всего лишь кликнуть в центральную часть индикатора скорости, на время появится надпись T/O FLAP 05 (для скоростей для взлета при использовании другого положения закрылок, нужно кликнуть еще раз), и speed bugs установятся на свои места. Теперь на индикаторе скорости отмечены следующие скорости (от наименьшей к наивысшей): V1, Vr, V2, V2+15, FLAP UP. Если не всем ясно что это за скорости такие, разъясню подробнее когда доберемся до взлета.

 

 

В целом, мы практически готовы к запуску двигателей. Пассажиры загрузились, топливо залито. Запросим разрешение на запуск, и проведем подготовку ВС к запуску. Включим табло "пристегнуть ремни" тумблером FASTEN BELTS (1). На нижней части оверхеда переведем тумблер ANTI COLLISION в ON, чтобы включить соответствующие огни.

 

Пробежимся про Before Start Checklist:

 

Flight deck door - Closed and locked

Fuel - 23718 lbs, pumps ON

Passenger signs - ON

Windows - Locked

HSI - Heading 012

Altitude alert - 2000, 29.85

Takeoff speeds - V1 133, Vr 136, V2 141

PDCS preflight - Completed

Rudder and aileron trim - Free and 0

Taxi and takeoff briefing - Completed

Anti collision lights - ON

 

Before start checklist complete, можно запускаться (и буксироваться если нужно).

Edited July 23, 2012 by Spielberg

[Spielberg 322]

Выключим кондиционирование воздуха (убедившись что оба тумблера L PACK и R PACK находятся в OFF), т.к. нам необходим весь доступный воздух от ВСУ для запуска двигателей, а также включим отбор воздуха от двигателей соответствующими тумблерами (2). Включим ELEC HYD PUMPS* (3). Включим все топливные насосы (насосы центрального бака на земле включаются только при условии наличия в них не менее 1000 lbs топлива).

 

Примечание: в случае необходимости выполнения буксировки, система А (ENG HYD PUMPS) должна быть выключена на время выполнения буксировки.

 

 

* Самолет оборудован тремя гидравлическими системами, одна из которых является аварийной, работающей от электрического насоса. Две основные гидравлические системы контролируются тумблерами HYD PUMPS на overhead. Система A - работает от гидравлических насосов двигателей, система B - от двух электрических насосов.

 

Для запуска двигателей выполняем следующую процедуру (рекомендую ознакомиться со всеми пунктами, затем выполнить их, т.к. всё происходит достаточно быстро):

1. В нижней части оверхеда переключатель ENGINE START 1 переводим в положение GRD (1). Загорится лампа START VALVE OPEN, что говорит нам что "процесс пошел". Следим за растушим N2 (2). Контролируем рост Oil Pressure (6). Как только N2 доберется до 20%, Engine start lever первого двигателя переведем в верхнее положение (IDLE) (3). Следим за EGT (Exhaust Gas Temperature - температура выхлопных газов), чтобы она не вышла за допустимые пределы (4). Следим за растущим N1 (5). Как только параметры стабилизируются, получим следующую картину:

 

 

Повторим процедуру для правого двигателя.

 

На Overhead должны были загореться лампы GEN OFF BUS, которые говорят нам о том что генераторы готовы снабдить системы самолета электричеством, для чего нужно соответствующие тумблеры перещелкнуть в положение ON. Если температура топлива на соответствующем датчике (выше тумблеров топливных насосов) ниже 0 градусов, необходимо сразу включить обогрев топлива, тумблерами Fuel Heat. Это включит цикл обогрева топлива на 1 минуту. При необходимости, этот цикл необходимо повторять. На время взлета Fuel Heat должен быть выключен, однако при отрицательной температуре топлива, необходимо закончить цикл обогрева непосредственно перед взлетом). На панели Pressurization System вновь включим оба L PACK и R PACK, и отключим APU BLEED. Тумблер FLT/GRD ниже переведем в положение FLT. Включим PITOT STATIC HEAT. На нижней части оверхеда тумблер APU переведем в положение OFF, чтобы выключить ВСУ. Там же тумблеры ENGINE START переведем в положение LOW IGN, т.к. для нашей безопасности нам необходимо постоянное зажигание для взлета и посадки.

 

Взлетать мы решили от пересечения ВПП 01 с РД 1, взлетной дистанции нам достаточно (от РД 1 остаток ВПП - 2600м), и для верности и простоты описания будем использовать полную взлетную тягу. В иных условиях мы могли бы использовать Assumed Temperature Takeoff Thrust, расчет которой нам выполнила бы PDCS (незнающим что такое Assumed Temperature Takeoff Thrust потом дам ссылку на хорошую доку, написанную Денисом Оканем). На PDCS переключатель переведем в положение TO, и нажмем загоревшуюся кнопку ENGAGE. Это установит желтые маркеры взлетной тяги на индикаторах EPR (engine pressure ratio - единицы измерения тяги) двигателей.

 

 

Если условия этого требуют, включим систему противообледенения. В нашем примере условия позволяют этого не делать.

 

Самое время для Before Taxi Checklist:

 

Generators - ON

Pitot heat - ON

Anti-ice - OFF (ON если требуется)

Isolation valve - AUTO

Engine start switches - LOW IGN

Recall - checked*

Autobrake - RTO (переключатель находится на правой части панели КВС)

Engine start levers - IDLE

Flight controls - Checked

Ground equipment - Clear

 

Before Taxi Checklist complete.

 

*Для выполнения Recall необходимо нажать на лампы предупреждений на панели КВС - между лампой MASTER CAUTION и блоком управления FD - лампы должны загореться и погаснуть. Если одна или несколько ламп не погасли, необходимо перепроверить соответствующие системы, вероятно что-то не в порядке.

Edited July 23, 2012 by Spielberg

[Spielberg 322]

Можно запрашивать разрешение на занятие предварительного и начинать руление, не забыв снять самолет со стояночного тормоза. Также, в нижней части оверхеда включим рулежные огни, переведя тумблер TAXI в положение ON.

 

На данном этапе нам необходимо установить stabilizer trim во взлетное положение. Расчет этого положения можно выполнить по данной табличке:

 

 

Текущий CG (center of gravity) можно посмотреть в окошке-подсказке, кликнув на пустом месте панели КВС ниже vertical speed indicator. В данном случае, он практически равен 26. В таблице в строке CG находим 26. Взлетаем мы с закрылками в положении 5, поэтому смотрим на строку ниже (FLAPS 1 THRU FLAPS 10), в которой и будет наше взлетное положение триммера - в данном случае 4.

 

Установим стабилизатор на 4 единицы. Индикатор текущего положения находится в левой и правой части блока РУДов, а устанавливается он кнопками триммера.

 

 

Также установим закрылки во взлетное положение (5 градусов), и проследим за их выпуском по индикатору на главной панели.

 

 

Если до запуска двигатели были заглушены дольше двух чусов, необходимо до взлета дать им "прогреться", как минимум 5 минут.

 

Думаю, пора познакомить вас с автопилотом на этом замечательном самолете. В 99% 737-200 можно встретить две модели автопилотов - Sperry-77 и Sperry-177. Второй представляет из себя полноценную MCP, практически идентичную той установленной на 737-300/400/500. А в модели TinMouse установлен Sperry-77, что значительно интереснее.

 

В левой части панели управления автопилотом (MCP - mode control panel) находится блок управления FD - директорных стрелок на авиагоризонте. Используются они скорее по желанию и усмотрению пилота. Они управляют лишь директорными стрелками, на сам полет никак не влияют.

 

В основной же части всё гораздо важнее. Пройдёмся по порядку:

 

 

(1) Autopilot Mode Selector.

В положении MAN автопилот будет управляться штурвалом с применением CWS (control wheel steering - автоматическое триммирование для удержания текущего крена и тангажа) по включенным каналам автопилота. Положение MAN является положением установленным по умолчанию, и для его работы допустима работа лишь одного из двух каналов автопилота.

В положении VOR LOC автопилот попытается захватить радиал от VOR, или курсовой маяк. Чтобы это произошло, самолет должен находиться на курсе, пересекающим установленный на HSI курс маяка.

Положение AUTO APP схоже с предыдущим, с той лишь разницей, что самолет также автоматически начнет снижение по глиссаде (при условии что Autopilot Pitch Mode Selector не находится в положении ALT HOLD). До перехвата курсового и глиссадных маяков самолет будет следовать в режиме CWS или других (о них чуть дальше).

Положение MAN G/S позволяет при использовании автопилота "догнать" глиссаду сверху, если каким то образом мы ее проскочили.

 

(2) Autopilot Heading Switch.

Переключение этого тумблера в HDG SEL при условии включенного канала элеронов автопилота, самолет автоматически ляжет на курс установленный задатчиком курса на HSI.

Переключение его в HDG OFF возможно только при условии установленного режима MAN на Autopilot Mode Selector. Это действие отменит HDG SEL и будет сохранять прежний уровень крена.

 

(3) Autopilot Aileron and Elevator Engage Switches.

Каналы элеронов и руля высоты автопилота. Включение одного или обоих возможно только при условии установленного режима MAN на Autopilot Mode Selector. Данное действие включит CWS, освободив пилотов от использования триммера руля высоты по одному или обоим каналам.

 

(4) Autopilot Pitch Mode Selector.

По умолчанию находится в положении OFF, что при включенном канале руля высоты автопилота означает что пилоту в удержании необходимого тангажа ассистирует CWS. Если же на Autopilot Mode Selector выбран режим AUTO APP или MAN G/S, самолет следует за глиссадным маяком.

Режим TURB нужен в условиях турбулентности, он ограничивает крен, тангаж, скорость изменений вертикальной скорости.

Переключение в режим ALT HOLD позволяет самолету удерживать текущую высоту по барометрическому высотомеру.

 

(5) Autopilot System Select Switch позволяет выбирать одну из двух вышеописанных гидравлических систем для использования автопилотом и демпфером рыскания (yaw damper). Необходимо это только в случае отказа одной из гидравлических систем.

 

Тем временем, продолжаем готовиться к взлету. Нам необходимо запомнить и держать в голове (или записать) несколько высот:

1. Высота начала первого разворота по схеме выхода - 665фт (200м)

2. Thrust reduction height* - 1000фт

3. Acceleration height* - 1500 фт

4. Высота перехода (на которой установим стандартное давление на высотомерах) - 5265фт (1600м)

 

*Thrust reduction height это высота, на которой мы установим режим двигателей, приемлемый для набора эшелона. Acceleration height - это высота на которой мы начнем разгон самолета выше скорости V2+15. Эти значения будут зависеть от условий взлета, использования или не использования процедур уменьшения шума, и других факторов. Для простоты, возьмем данные значения.

 

И раз уж мы вспомнили про скорости, рассмотрим и их. Данные скорости мы установили на индикаторе скорости белыми маркерами (speed bugs):

V1 (133 kts) - скорость принятия решения, после взлет необходимо продолжать. Даже при отказе двигателя.

Vr (136 kts) - скорость подъема передней стойки.

V2 (141 kts) - безопасная скорость (takeoff safety speed)

V2+15 (156 kts) - безопасная скорость +15 узлов. Эту скорость (а точнее скорость в диапазоне V2+15 - V2+25) мы будем удерживать при выполнении первоначального набора высоты непосредственно после взлета. А начав разгоняться выше этой скорости (на acceleration height) мы уберем закрылки в положение 1.

FLAP UP Maneuvering speed (200 узлов) - скорость, по достижению которой мы полностью уберем закрылки.

 

Также на индикаторе скорости должен был на свое место установиться желтый задатчик скорости, который будет нам подсказывать необходимую скорость по ходу дальнейшего набора высоты.

 

Запросим разрешение на занятие исполнительного, и получив его, включим ответчик переведя его ручку в положение ON. Также в нижней части оверхеда включим стробы, переключив тумблер POSITION в положение STROBE & STEADY.

 

Оказавшись на ВПП, не забудем про Before Takeoff Checklist:

 

Flaps - 5, green light

Stabilizer trim - 4 units

 

Before Takeoff complete. Можно доложиться о готовности к взлету. Получив разрешение, включим посадочные огни рычажком LANDING (INBOARD)*. Это визуально выделяет нас "из толпы", и говорит другим пилотам что мы не шутим, а действительно взлетаем. А Taxi Lights выключим, их использование не рекомендуется для взлета и посадки.

 

*OUTBOARD LANDING LIGHTS также могут быть включены в условиях плохой освещенности аэропорта, и/или если КВС считает это нужным.

Edited July 23, 2012 by Spielberg

[Spielberg 322]

Дальше начинается самое интересное. Процесс взлета будет у нас примерно такой:

 

Установим РУДами режим двигателей, при котором EPR доберется до 1.4. Убедимся что двигатели стабилизировались и всё в норме, и установим режим двигателей, при котором EPR дойдёт до значения расчитанного PDCS и отмеченного желтыми маркерами на приборах отображающих текущее значение EPR двигателей. Штурвал слегка отклоним от себя, чтобы увеличить сцепление колес носовой стойки шасси с ВПП, и удерживаем самолет на ВПП рулем направления (и при необходимости незначительным отклонением элеронов по ветру), выполняя разгон. Также удерживаем РУДы во взлетном положении.

 

Второй пилот доложит "80 knots", сверяем с индикатором скорости и убеждаемся что ни второй пилот, ни сам индикатор не врут, и действительно мы проскакиваем 80 узлов. Вернем штурвал в нейтральное положение - на этой скорости колеса насиловать уже не обязательно, руль направления справится с удержанием самолета на ВПП.

 

Концентрируемся на разбеге и удержании самолета на ВПП, не забывая следить за состоянием двигателей и всего остального. Слышим доклад "V1". Если до этого доклада все ключевые системы самолета в норме, принимаем решение о продолжении взлета - убираем руку с РУДов, хватаемся двумя руками за штурвал.

 

В случае неисправностей, до достижения V1 переведем РУДы в режим малого газа, включим реверс, убедимся что выпустились спойлеры (если нет, выпустим сами). Также сработают Autobrakes (если не сработают, тормозим вручную). Но мы тем не менее, продолжаем.

 

Доклад "rotate", значит мы достигли скорости Vr. Движением штурвала на себя поднимем носовую стойку, с таким расчетом чтобы достичь тангажа в ~15 градусов (больше при небольшой загрузке) одновременно с достижением V2+15. Раздается доклад V2. При появлении положительной вертикальной скорости услышим доклад "positive climb", даем команду на убор шасси.

 

Первоначально стремимся разогнать самолет до скорости V2+15, и удерживать данную скорость подбором необходимого тангажа. 737-200 требует достаточного активного использования триммера, не стесняемся им пользоваться.

 

На 665фт (200м) не забываем выполнить разворот на курс 358, чтобы проследовать на точку KLYCI.

 

И не забываем доложиться диспетчеру круга. При получении указаний по набору новой высоты/эшелона, установим ее в блок Altitude Alert, как мы делали до взлета. Также, если это эшелон, т.е. находится выше высоты перехода, установим стандартное давление (пока только в блоке Altitude Alert!).

 

По достижению Thrust reduction height установим climb thrust. Для этого на панели PDCS переключатель переведем в положение CLB, и нажмем загоревшуюся кнопку ENGAGE (переключатель можно перевести и до взлета, чтобы, когда "приспичит", просто нажать ENGAGE). Это установит желтыми маркерами на датчиках EPR необходимый режим двигателей. Установим вручную этот режим (не забываем что автотяги у нас нет). Продолжаем удерживать скорость в диапазоне V2+15 - V2+25.

 

 

На Acceleration height начинаем постеменный разгон самолета, уменьшением тангажа. Даем команду на убор закрылок в положение 1. Приближаясь к скорости FLAP UP (в нашем случае - 190 узлов - на скрине ошибочка), даем команду на убор закрылок. Продолжаем разгон самолета до 250 узлов, после чего удерживаем эту скорость установкой требуемого тангажа.

 

Не забудем пробежаться по After Takeoff Checkist:

 

Engine bleeds - ON

Packs - ON

Landing gear - UP and OFF

Flaps - UP, No lights

 

After Takeoff Checklist complete.

Edited July 23, 2012 by Spielberg

[Spielberg 322]

Когда самолет отриммирован и стабилизирован в наборе (но не ниже 1000фт), можем попросить помощи у CWS. Включим оба канала автопилота, Autopilot Heading Switch щелкнем в режим HDG SEL. По тангажу самолет теперь управляется от CWS, т.е. требуется вмешательство пилота для его изменения, но триммируется самолет автоматически (не надо стараться сильно дергать штурвал, слегка отклоняем его вперед для плавного уменьшения тангажа, и слегка тянем на себя для его увеличения). По крену самолет управляется от задатчика курса на HSI. Когда это будет возможно, включим нашу навигационную систему, чтобы самолет автоматически следовал на точку KLYCI и далее по маршруту. Для этого возможно будет необходимо переключить Autopilot Mode Selector в режим VOR LOC, или переключить кнопку RAD/NAV в нижней части панели КВС - всё зависит от того какую именно систему мы используем для навигации. Эти моменты должны быть описаны в руководстве к этой системе навигации.

 

Не забываем отключить посадочные огни (во многих авиакомпаниях посадочные огни остаются включенными в наборе и снижении ниже 10000фт - это общепринятая практика в США, поэтому перекочевывает на американских самолетах по всему миру). Также смело отключаем Autobrake, переведя переключатель в положение OFF.

 

В нижней части оверхеда тумблеры ENGINE START переведем в положение OFF. Т.к. за бортом солнечно и сухо, постоянное зажигание нам уже не нужно.

 

По достижению высоты перехода в 5265фт (1600м), установим на высотомерах стандартное давление (1013/29.92).

 

Если в центральном баке у нас меньше 1000 lbs топлива и вы читали внимательно, то насосы центрального бака должны были быть выключены до данного этапа. В наборе же, мы их можем включить, переведем соответствующие тумблеры на оверхеде в ON.

 

По мере наборы высоты требуемый EPR будет изменяться, следим за желтыми маркерами и устанавливаем необходимую тягу. Также, следим за желтым маркером на индикаторе скорости. Первоначально, он будет показывать ограничение скорости, заданное нами ранее в PDCS (по умолчанию 250 узлов ниже FL100). После пересечения заданного там эшелона, желтый ползунок установится в новое положение и покажет нам скорость, которую нам предстоит удерживать в наборе. С набором высоты, эта скорость также будет изменяться, следим и за ней. Корректируем нашу скорость изменением тангажа.

 

Не забываем что CWS, как женщина - требует постоянного внимания, заботы, сдержанности, и не терпит резких движений. По этому в процессе набора и снижения не отвлекаемся, а постоянно корректируем тангаж плавными и чуткими отклонениями штурвала для поддержания необходимой скорости.

 

 

Когда выйдем на маршрут и будем спокойно набирать наш эшелон, можем отключить табло "пристегнуть ремни" тумблером FASTEN BELTS, чтобы стюардессы побежали разносить вкусности, а пассажиры справлять свои нужды.

 

По достижению заданного эшелона, плавным отклонением штурвала от себя переведем самолет в горизонтальный полет, с таким расчетом чтобы выровнять самолет ровно на заданном эшелоне/высоте. Также не забываем убавлять тягу двигателей. После чего Autopilot Pitch Mode Selector смело переводим в режим ALT HOLD, что позволит автопилоту автоматически удерживать текущий эшелон/высоту. Не стоит пытаться включать режим ALT HOLD при значительной вертикальной скорости, при подходе или проскакивании заданной высоты. С помощью CWS необходимо сначала выровнять самолет на нужной высоте, убедиться что идникатор вертикальной скорости никуда не убегает, и только затем включить ALT HOLD.

 

На PDCS переключатель установим в положение CRZ, нажмем загоревшуюся лампу ENGAGE. Это установит на индикаторах EPR максимальный режим двигателей для использования на заданном эшелоне. Установим этот режим, и при необходимости скорректируем его (но не превышая заданный EPR) для поддержания заданной желтым ползунком скорости на индикаторе скорости. В нормальных условиях установки этого EPR достаточно чтобы самолет сохранял необходимую скорость, и корректировать тягу приходится редко.

 

 

В какой-то момент на панели КВС может загореться желтая лампа MASTER CAUTION, и лампа FUEL. Вероятно, мы исчерпали топливо в центральных баках. На Overhead выключим топливные насосы двумя тумблерами L/R FUEL PUMPS CTR. На панели КВС нажмем на лампу MASTER CAUTION чтобы она погасла.

 

 

Также необходимо следить за температурой топлива по прибору на топливной панели, выше тумблеров топливных насосов. Если не усмотреть и начнет формироваться обледенение - также загорятся лампа MASTER CAUTION, и лампа FUEL, а на топливной панели - лампы FILTER ICING. Исправить ситуацию можно и нужно использованием обогрева топлива.

Edited July 23, 2012 by Spielberg

[Spielberg 322]

А пока посмотрим чего погода и ОВД нам готовят в Хабаровске и проведем небольшой approach briefing. Допустим, согласно ОВД и погодным условиям, мы расчитываем схему ARBIT 1S, на ВПП 05П:

 

От ARBIT следуем на ДПРМ ВПП 05П Хабаровска, на него занимаем 1800м (FL59). От ДПРМ выполняем разворот на курс 253 градуса, и следуем с данным курсом 8 миль, снижаясь до 600м (2000фт), не забыв установить давление QFE Хабаровска на эшелоне перехода (1500м - FL49).

 

 

Следуя с курсом 253 мы окажемся в районе третьего разворота, который мы определим по удалению и радиалу от VOR Хабаровска (HAB). На схеме видно что третий разворот стоит начать на радиале 251 градус, и удалении 12.7 миль от VOR. Сохраняя 600м выполним третий и четвертый развороты, оказавшись на предпосадочной прямой.

 

 

ВПП длинная, используем Autobrake в положении MIN. Предостаточно дистанции для того чтобы затормозить. ВПР для этого захода у нас будет составлять 200фт (60м). По умолчанию это значение уже установлено белым ползунком на радиовысотомере.

 

 

В случае ухода на второй круг, курсом взлета наберем 600м, после чего выполним левый разворот на курс обратный посадочному, и выполним третий разворот как и при заходе.

 

Сразу установим Autobrake в MIN, дабы не забыть.

 

Это был всего лишь брифинг, а нам, тем временем, предстоит готовиться к снижению. В реальности, PDCS нам помог бы расчитать точку начала снижения, но этот функционал в модели к сожалению не реализован. Но и без PDCS мы с этой задачей справимся. Многие КВС 737-200 используют свой нехитрый метод. Умножим наш текущий эшелон в тысячах футов (в нашем случае 31.5 - 31500фт) на 3, и сделаем поправку на ветер и массу. При попутном ветре, прибавим 10-20 миль, при встречном - убавим. Предположим, у нас есть небольшой попутный ветер. Также, легкий самолет будет снижать немного проще чем тяжелый, но при относительно плотной загрузке как у нас, учитывать этот фактор не будем. Не забудем также, что пролетая над аэропортом, нам необходимо будет занять только 1800м - 5900фт. Т.е. снизиться нам нужно фактически не на 31500фт а на 25600фт. Получаем - 25.6 х 3 = 76.8 миль. Прибавим около 5-10 миль в качестве поправки на попутный ветер и получим около 85 миль. Т.е. примерно за 85 миль до Хабаровска мы приступим к снижению. Грандиозная точность тут не нужна, всегда по ходу снижения можно слегка скорректировать вертикальную скорость. Хотя сами КВС говорят что данный метод работает лучше любого VNAV.

 

Пока писал, заметил что не установил сценарий Хабаровска, и у меня нет VOR, необходимого нам для определения третьего разворота. Придется определить его по азимуту до маяков, или зная расстояние и скорость, отмерить 8 миль от ДПРМ секундомером. Установим на ADF частоту ДПРМ, и кликнем по соответствующему переключателю на RMI (radio magnetic indicator), чтобы одна из стрелок показывала нам направление на него.

 

Edited July 23, 2012 by Spielberg

[Spielberg 322]

Тем временем, мы подходим к началу снижения, до Хабаровска по маршруту нам лететь около 95 миль, есть небольшой запас чтобы запросить снижение. После чего, на расчитанном нами удалении в 85 миль приступим к снижению. Для этого, Autopilot Pitch Mode Selector установим из положения ALT HOLD в OFF. Теперь по тангажу самолет управляется CWS, отклонениями штурвала. Осторожно и плавно отклоним штурвал от себя, самолет перейдет в снижение. Одновременно с этим убавим плавно и неспеша тягу двигателей до режима малого газа, увеличивая вертикальную скорость до такой, при которой в режиме малого газа будет удерживаться заданная желтым маркером скорость. Скорость эта, как и при наборе высоты, будет постоянно изменяться. Не забываем следить за ней и устанавливать соответствующий тангаж для ее удержания.

 

Также, на этом этапе необходимо было бы установить режим снижения на PDCS. Но эти режимы в модели не реализованы. Мы же установим на PDCS режим CON, и нажмем загоревшуюся кнопку ENGAGE. Это установит маркерами EPR для maximum continuous thrust.

 

Посадим пассажиров на свои места - включим табло переведя FASTEN BELTS в ON.

 

В блоке Altitude Alert установим эшелон до которого нам разрешили снижение, например 1800м - 5900фт.

 

Расчет необходимых скоростей для выполнения захода и посадки выполняется таким же образом как и для взлета. Кликнем по индикатору скорости чтобы появилась надпись LND FLAP 30. Мы будем использовать это положение закрылок для посадки.

 

Белые speed bugs установились в следующие положения, от наивысшей к наименьшей: FLAP UP, Vref+15, два расположенных рядом ползунка отмечают Vref и Vref+5. Vref+5 - это скорость, которую мы будем выдерживать на глиссаде в посадочной конфигурации.

 

На первой NAV радиостанции можем уже сейчас настроить частоту ILS ВПП 05П - 110.30, а на HSI установить курс посадки (CRS) (если в данный момент это позволяет сделать навигационная система. В обратном случае, не забываем сделать это позже.

 

 

Самое время для Descent Checklist:

 

Pressurization - SET

Recall - Checked (выполняем его по ходу зачитывания checklist)

Autobrake - MIN

Landing data - Vref 132, Decision height - 200

Approach briefing - Completed

 

Descent Checklist complete.

Edited July 23, 2012 by Spielberg

[Spielberg 322]

На пути облачность, температура за бортом низкая, включим на время пролета облачности engine и wing anti-ice соответствующими тумблерами на Overhead. Обледенение нам совсем не нужно. Антиобледенение необходимо использовать как на земле, так и в воздухе в любых фактических или прогнозируемых условиях способствующих обледенению.

 

Не забудем перед пересечением FL100 снизить скорость до 250 узлов (или другого выданного ограничения).

 

 

На схеме захода, при подходе к ДПРМ, замедлимся до 220-210 узлов, т.к. не очень у нас много на схеме места чтобы успеть адекватно замедлиться и снизиться.

 

Если условия способствующие обледенению больше не наблюдаются, не забываем выключить anti-ice.

 

Прошли ДПРМ, легли на курс 253. Снижаемся до 600м (2000фт), с таким расчетом чтобы к третьему развороту замедлиться до 200 узлов. Не забываем установить в блоке Altitude Alert 2000фт и давление 29.67 (давление QFE Хабаровска).

 

На эшелоне перехода (1500м - FL49) установим давление QFE, в нашем случае - 1005 hpa. Сразу покончим с Approach Checklist, состоящим из одного пункта (может зависеть от авиакомпании):

 

Altimeters - 1005 hpa set

 

Approach Checklist complete.

 

На третьем развороте, на 210 узлах выпускаем закрылки в положение 1, и в развороте замедляемся до 190 узлов.

 

При подходе к четвертому развороту командуем flaps 5, замедляемся до 170 узлов.

 

 

При подходе к посадочному курсу, Autopilot Mode Selector переводим в положение AUTO APP, чтобы автопилот был готов захватить курсовой и глиссадные маяки. На блоке управления FD переключатель также можем установить в положение AUTO APP.

 

Как только маркеры глиссадного маяка начнут двигаться от верхнего края шкалы на авиагоризонте и HSI, командуем gear down, flaps 15, и замедляемся до 150 узлов. Не забываем Autopilot Pitch Mode Selector перевести в положение OFF (если во время захода использовался режим ALT HOLD), чтобы автопилот не удерживал текущую высоту, а перешел в снижение при достижении глиссады.

 

 

Самолет автоматически начнет снижение в глиссаде. Командуем flaps 30, замедляемся до скорости Vref+5. На блоке РУДов ручку спойлеров двигаем в положение ARMED, чтобы загорелась зеленая лампа SPEED BRAKE ARMED на панели КВС. Engine start switches установим в положение LOW IGN, для взлета и посадки нам необходимо постоянное зажигание. На Altitude Alert установим высоту, которую будем набирать в случае ухода на второй круг. В данном случае это 2000фт (600м), которая там уже установлена. На панели PDCS переключатель установим в положение GA, и нажмем ENGAGE. Это установит желтыми маркерами значение EPR тяги, которую мы установим в случае ухода на второй круг.

 

 

Доложимся о готовности к посадке, и получив разрешение на посадку, включим INBOARD LANDING LIGHTS* (если процедуры конкретной авиакомпании не гласят что они должны быть включены при пересечении 10000фт) и пробежимся по Landing Checklist:

 

Engine start switches - LOW IGN

Speedbrake - ARMED

Landing gear - Down

Flaps - 30, green light

 

Landing Checklist complete.

 

*OUTBOARD LANDING LIGHTS также могут быть включены в условиях плохой освещенности аэропорта, и/или если КВС считает это нужным. Runway turnoff также могут быть включены, они помогут разглядеть нужную РД для освобождения ВПП в условиях плохой освещенности.

Edited July 23, 2012 by Spielberg

[Spielberg 322]

Стремимся удерживать скорость Vref+5, отмеченную вторым из пары speed bugs. Сажать самолет за нас никто не будет, когда чувствуем себя морально готовыми - отключаем автопилот, опуская Autopilot Aileron and Elevator Engage Switches в нижнее положение DISENGAGED. Продолжаем управлять самолетом вручную. CWS тут уже не поможет, и кричать бесполезно - самолет в наших руках, и на земле он окажется в любом случае, целым или не очень.

 

GPWS будет отсчитывать высоту по радиовысотомеру (twenty five hundred (2500), one thousand, five hundred, four hundred, three hundred). При подходе к ВПР услышим "approaching minimums". Если ВПП мы уже видим, объявим "runway in sight". На ВПР (в нашем случае 200фт) раздастся "minimums". Если ВПП на месте и мы на месте - командуем "continue" и продолжаем снижение. GPWS продолжит отчет - one hundred, fifty, forty, thirty, twenty, ten. Выполняем выравнивание, тягу на малый газ, мягенько плюхаем самолет на ВПП.

 

 

После касания прикладываем реверс, контролируем выпуск спойлеров и работу Autobrake. По достижению 60 узлов выключаем реверс. На скорости около 40 узлов Autobrake автоматически выключится. Переведем его переключатель в положение OFF. Если это необходимо, выключить его можно и до достижения 40 узлов, переводом переключателя в OFF.

 

Выключаем landing lights, включим taxi lights и освобождаем ВПП. Engine start switches вернем в положение OFF. Выключим Pitot Static Heat. Ответчик выключим, переключив его в режим STBY. Выключим стробы переключателем POSITION, в положение STEADY. Убираем закрылки. При необходимости запускаем ВСУ.

 

На стоянке, установим стояночный тормоз. Если мы запускали ВСУ, на оверхеде подключим питание от ВСУ, щелкнув соответствующие тумблеры (как при подготовке к вылету), не забудем включить APU BLEED, выключить ENGINE BLEED. После этого Engine start levers блока РУДов переводим в нижнее положение - CUTOFF. Это действие заглушит двигатели. Все системы у нас уже работают от ВСУ, поэтому ничего не начнет гаснуть и кричать. Выключим ANTI COLLISION lights. Если ВСУ работает, выключим L или R PACK. С незапущенной ВСУ выключим оба.

 

Отпустим нетерпеливых пассажиров переключив тумблер FASTEN BELTS в OFF.

 

Выключим топливные насосы (один насос оставим для ВСУ, если она запущена), Yaw damper, Window heat.

 

 

Пройдёмся по Shutdown Checklist:

 

Fuel pumps - OFF

Pitot heat - OFF

Hydraulic panel - Set

Flaps - Up

Parking brake - Set

Engine start levers - CUTOFF

 

Shutdown Checklist complete.

 

Добро пожаловать в Хабаровск!

Edited July 23, 2012 by Spielberg

[Spielberg 322]

Данный пример полета, хоть и достаточно подробный, будет полезен только для первоначального освоения 737-200. Во многих ситуациях некоторые вещи будут выполняться немного по другому. Но это лишь стимул для того чтобы порыться в документации к самолету, и изучить его еще глубже. Также, некоторые процедуры будут отличаться от авиакомпании к авиакомпании и от ситуации к ситуации: Thrust reduction height и Acceleration height например здесь взяты только для примера, в реальных ситуациях они могут быть другими, как и некоторые другие вещи.

 

В данном примере на скриншотах могут попадаться неточности и отступления от написанного по простой причине - писалось и скринилось это всё в течение пары дней, в свободное время.

 

Спасибо за внимание, мягких посадок! На любые вопросы буду рад ответить.

[Riflemanvip 1292]

Огромное спасибо автору за мануал! И +100500 ему к респекту

[RSvit 258]

Мануал отличный, но есть замечание.

На 737 classic и next generation (не знаю как на original, но думаю, что также) pitot heat включается после запуска двигателей.

 

На -200ке тоже.

 

Значит надо подкорректировать.

Edited December 2, 2010 by RSvit

[Cawka 181]

На -200ке тоже.

[JeKKa3XX 20]

мне интересно какими навигационными средствами оборудован данный пепелац??..ну кроме дефолтного Гармин500

[Spielberg 322]

Спасибо за замечание насчет Pitot Heat, там вышла небольшая путаница в результате кривого копирования строки, по пол фразы осталось не там где надо. После запуска двигателей в мануале Pitot Heat упоминается, а во втором посте пол строки осталось случайно. Т.к. топик закрыт и отредактировать пост не могу, попросил т-ща Rifleman поправить строчку.

[Cawka 181]

Ну, там еще кой-чо можно подправить, ибо не совсем по процедурам Боинга получается. Но может быть и не было цели такой, всё "по-настоящему" делать.

[Spielberg 322]

Ну, там еще кой-чо можно подправить, ибо не совсем по процедурам Боинга получается. Но может быть и не было цели такой, всё "по-настоящему" делать.

Подозревал что расхождения будут, но старался писать как можно ближе к настоящим процедурам, но в некоторых местах я упрощал немного, об этом в мануале тоже упоминания есть.

 

Так что, надо либо на это забить, либо писать сразу что конкретно не так, иначе это пустые разговоры. Напиши пожалуйста где именно расхождения с настоящими процедурами, кроме мест где у меня проскальзывают об этом пометки, поправлю тогда.

Edited December 3, 2010 by Spielberg

[Spielberg 322]

мне интересно какими навигационными средствами оборудован данный пепелац??..ну кроме дефолтного Гармин500

По умолчанию никакими. Можно прикрутить CIVA INS, ФМСку (например от Integrated Simavionic), да и что угодно думаю, что совместимо с дефолтным автопилотом.

[Dow_Jones 6]

Есть небольшая неточность в мануале:

переключив тумблер POSITION в положение STROBE & STEADY.

STROBE & READY, вообще-то.

[volchara 203]

самый большой вопрос, это как заставить закрылки выпускаться

Всё перепробовал. Или полностью, или болт. Где то читал про настройки через FSUIPC, но ничего конкретного.

[Spielberg 322]

Есть небольшая неточность в мануале:

 

STROBE & READY, вообще-то.

"вообще-то" звучит как упрёк. Самым умным, вообще-то, можно было давно взять да написать мануал лучше, самый правильный и реальный.

[Yaroslav 182]

Миш, спасибо за мануал, МОЛОДЕЦ! с меня пиво.

 

ЗЫ. чтоб потом точно ни кто не говорил: фото реал кокпит: