Мысль о создании темы возникла после прочтения сообщения вроде
Aviator86 (01 July 2009 — 01:36) написал:
В дополнение: приезжаю в порт Толмачево, вижу Большие тушки узбекистана, сибири, мальнькие тушки и т.д. Как только вижу боинги или аэйрбасы сразу напиться хочется! Дерьмо!!! Что это за фюзеляж? Что это за крылья? Бррррр…..
ведь после 91-го года, не считая военных, ничего стоящего так и не сделали… буржуи тратят милиарды на разработки… их самолёты создаются на МЕГА-заводах, из высокотехнологичных сплавов и материалов.. я не говорю уже об электронике… даже в года когда тушки ещё молодые были…
в общем интересно послушать мнения людей.. чем их так привлекают древние, ненадёжные и т.д. самолёты? тем што отечественные? патриотизм?
даже симмеры кайфуют от ТУШЕК.. но если разобраться, что в них такого, чего нет в зарубежных аналогах?
ЗЫ. я нивкоем разе не собирался поливать грязью советский авиапром…
UDVA, on 30 June 2009 — 21:02, said:
С детства не доверял ветру и лошадям.
Ветер может стихнуть, а лошадь весит как кабина от Камаза, да у неё и ещё свои мозги есть. Страшная комбинация.
FMC, on 01 July 2009 — 05:18, said:
(…)
Что, впрочем, не спасает, когда из-за регулярных былинных отказов отечественных пелотов туполь валится и прихлопывает всех паксов на борту.
Это что за поток сознания?
UDVA, on 01 July 2009 — 05:02, said:
Это смотря какие. На мулету без слёз не взглянешь. И это не слёзы умиления… 🙂
FMC, on 01 July 2009 — 05:33, said:
Экзот, on 01 July 2009 — 06:32, said:
Пардон, копирайт забыл поставить, исправил, статью придумали как раз чтобы не утруждать себя писаниной и срачом на весь форум
Ы?
Don Capone (01 July 2009 — 11:07) написал:
Наверное тем что у него «голова» есть? Чем Вам «РУСЛАН» не гож?
Phantom, on 01 July 2009 — 06:05, said:
Хренушки. В пустынях и песчаные бури бывают, и с двигателями масса вопросов есть.
Don Capone, on 01 July 2009 — 06:07, said:
А DC-10/MD-11? А 777?
Phantom, on 01 July 2009 — 06:10, said:
Видимо, тем, что не пассажирский. Да и «Гэлакси» в аналогах. Кстати, именно успех C-5 и привёл к рождению 747, т.к., «Боинг» проиграл тот заказ.
Экзот (01 July 2009 — 11:14) написал:
Phantom (01 July 2009 — 06:05) написал:
Хренушки. В пустынях и песчаные бури бывают, и с двигателями масса вопросов есть.
Ну конечно, разрезанный Су24 проще склеить, чем продуть какой-нибудь двигатель.
Don Capone (01 July 2009 — 09:31) написал:
Для меня абсолютно все самолеты красивы, что Боинг-747, что Ту-154, за исключением А340-600 (конкретно именно эта модификация) :bad: и А300-600 «Белуга».
Don Capone (01 July 2009 — 09:31) написал:
Очень грациозно сложен. Мне нравится. Да мне все Боинги нравятся!
Отредактировано FMC: 01 July 2009 — 07:34
А вот что касается остальных отечественных самолетов, то тут они ничем особенным не отличаются. Патриотизм патриотизмом, но самый красивый «тяжелый» авиалайнер — это боинг 747-400
А вообще все такие настроения неудивительны. Люди читают Ершова, смотрят фильмы «Полет на Север» и проч., летают на одном из лучших самолетов в симе, дык конечно Ту-154 тогда лучший самолет. :sarcastic:
Quote
А DC-10/MD-11? А 777?
Да, возможно и потому, что голова. А Руслан… ну у него уже совсем другая конструкция.
МД-11, да, есть в нем что-то такое… а именно двигатель в хвосте, ну а 777 вообще ничем не примечательный крафт.
Quote
Суть изначального высказывания, как я понял, была только о внешнем виде самолетов.
Носовая часть полтинника впринципе не выдерживает какой-либо критики. Ущербный он.
Отредактировано Кусачая_Утка: 01 July 2009 — 12:06
Фактический расход может отличаться от нормативного на достаточно большое количество. На моём рейсе при нормативном 4000 кг, фактически получается 3700…4200 кг.
Фактический расход может отличаться от нормативного на достаточно большое количество. На моём рейсе при нормативном 4000 кг, фактически получается 3700…4200 кг.
Простите, а вы думаете, я впервые об этом узнал из вашего поста? Вникните в суть темы: речь идет о НОРМАТИВАХ, применявшихся при составлении ТЭО в социалистической, ПЛАНОВОЙ экономике. Разумеется, авиапредприятия могли показать в своих отчетах экономию топлива и т.п. и они показывали. Но ситуация с этими показателями была двоякой. Вряд ли вы, помните, что говорил Горбачев на одном из пленумов. Цитирую:
<…> Мы все боремся за эффективность и экономию, но посмотрите, в какой поистине глупой ситуации оказываются предприятия: изготовили дешевое изделие – получили нагоняй за то, что недодали продукции в рублях, внедрили новшество, сэкономили ресурсы – вновь поставили предприятие, а то и всю отрасль в невыгодное положение… настало время разрубить этот “валовой узел”, иначе мы не сможем двигаться вперед по пути преодоления затратного механизма”. <…>
Еще раз напоминаю вам о том, что речь идет совершенно о другой экономике, об экономике, которая создавалась без учета коммерческой целесообразности, рентабельности и проч., критерий прибыльности/убыточности никак не учитывался при созданий различных отраслей или предприятий.
Из Закона о предприятиях СССР: «Деятельность предприятия строится на основе государственного плана экономического и социального развития как важнейшего инструмента реализации экономической политики Коммунистической партии и Советского государства.»
«Дазарадибога»… Итоги года то по каким цифрам подводились? Вопрос риторический. Более читать эту ветку не буду.
Цитата
Неа… Вы у нас единственный сапиенс.
Цитата
Пальцем в небо. Это? (см.приложенные файлы) 🙂
Цитата
Я вообще не человек. Я «злая собака» © Uran.
Цитата
В смысле? Годовой налёт борта? Да, примерно одинаков.
Более того, Вы сейчас сииильно удивитесь, но в любой большой а/к стоимость собственно лётного часа однотипных самолётов равна.
Цитата
…приведя бредовые числа.
NB/В общем, с Вами всё ясно. Сейте разумное, доброе, вечное. А мне беседовать с палатой вице-короля Индии уже надоело.
Всего всякого.
Attached thumbnail(s)
<…> Мы все боремся за эффективность и экономию, но посмотрите, в какой поистине глупой ситуации оказываются предприятия: изготовили дешевое изделие – получили нагоняй за то, что недодали продукции в рублях, внедрили новшество, сэкономили ресурсы – вновь поставили предприятие, а то и всю отрасль в невыгодное положение… настало время разрубить этот “валовой узел”, иначе мы не сможем двигаться вперед по пути преодоления затратного механизма”. <…>
Еще раз напоминаю вам о том, что речь идет совершенно о другой экономике, об экономике, которая создавалась без учета коммерческой целесообразности, рентабельности и проч., критерий прибыльности/убыточности никак не учитывался при созданий различных отраслей или предприятий.
Из Закона о предприятиях СССР: «Деятельность предприятия строится на основе государственного плана экономического и социального развития как важнейшего инструмента реализации экономической политики Коммунистической партии и Советского государства.»
А остатком ТС заправляли автомобили. Кстати, в 2004 году, когда я работал во Владе — на ТС гоняли все микрогрузовики, м/автобусы техников с дизельными движками.
Это уже не относится к делу. Вы и здесь появились. Очень рад. Но тема данной ветки затронула более высокие материи. Мы заговорили о понятиях рентабельности, прибыли и т.д. Мой тезис был таков, что во времена СССР отрасль авиационных перевозок была убыточной. Некоторые выступили и сказали, что она была прибыльной. Далее мы стали рассуждать вообще принципиально: что вкладывалось в понятие «прибыль» в НЕРЫНОЧНОЙ экономике. То есть, по большому счету «прибыль» вообще абсурдна для плановой, т.е. НЕРЫНОЧНОЙ экономики. Представьте себе, что мы с Вами все спланировали и зачем нам прибыль? Однако к такому понятию в ней все же пришлось прибегнуть, поскольку оно имело стимулирующее действие, служило мотивацией для трудовых коллективов и т.д. Причем прибыль, как финансовый результат, можно получить двумя способами: первый — это снизить издержки при не меняющихся, постоянных ценах, второе оставить в покое издержки и увеличивать цены. С 1965 года (Косыгинская реформа) пошли по пути все-таки увеличения цен и впервые ввели такое понятие как хозрасчет и т.д., в 1985-87 гг. это просто усилили. Однако учитывая многие социальные факторы и особенности политического строя СССР увеличивать цены на некоторые виды товаров и услуг было нельзя, их искусственно сдерживали, поэтому государство дотировало целые отрасли, например, авиационную, добычу угля и проч.
Собственно говоря, мне не понятно, какой смысл возражать против того, что ГА в СССР не являлась прибыльной? По большому счету прибыльна она или убыточна — коренным образом это ничего не меняет, авиация принадлежала государству и выполняла свои функции. Однако же мы взяли и провели относительный анализ, то есть, взяли и изъяли отдельную отрасль из целой системы и поместили ее в условия действия закона рынка. Тут же вырисовалась картина убытков. Разумеется, такое сравнение не совсем корректно, потому что нельзя сравнивать одно с другим — разные экономические системы, но и утверждать то, что отрасль была прибыльной при плановой экономике тоже нельзя, ибо, как я уже сказал само понятие «прибыль» являлось условным и служило для целей мотивации. Однако некое косвенное право на проведение такого сравнения мы все же имеем, поскольку значительная доля авиапарка СНГ состоит из самолетов советского производства и этим самолетам, невзирая ни на что, приходится работать в условиях рынка и по сей день.
Как работал Госплан, из чего исходил Госкомцен, что делал Госстандарт и из каких соображений устанавливались коэффициенты нормы и прочее никто толком не знает. Возможно этим занимаются какие-то исследователи или те, кто пишет диссертации, хотя вряд ли кого-то сейчас интересует плановая экономика, но я думаю, что в архиве Политбюро ЦК КПСС можно найти много чего интересного.
Г-н Экзот продолжает что-то доказывать и возражать, однако же не совсем понятно, для чего он это делает. Например, что означает утверждение, что «годовой налет борта был примерно одинаков?»
В свете бесконечных циркулярных телеграмм в адреса управлений ГА можно утверждать обратное: он не был одинаков, но этого настоятельно требовали, потому что ПО ПЛАНУ и прочим НОРМАТИВАМ он должен был быть таковым, в т.ч. для синхронной выработки ресурсов. На деле же между теми, кто планировал расписание и маршруты и теми, кто следил за выполнением плана по налету часов и выработке ресурсов согласованность была не всегда оперативной.
Руководители-активисты некоторых авиапредприятий и управлений зачастую атаковали своими мольбами Министерство, что бы то предоставило замену самолету, отработавшему ресурс или вообще выполнило сорванный план по поставке новых самолетов. Но МГА при распределении и перемещении воздушных судов зачастую руководствовалось какими-то своими соображениями, известными только ему одному. Так что разница между плановым и фактическим налетом существовала всегда и могла быть довольно существенной.
Само желание бывших отраслевых специалистов ГА, влюбленных в свое дело и отдавших ему всю жизнь, подчеркнуть его важность, значимость, необходимость, эффективность очень даже понятно. Только вот перегибать палки и идеализировать не следует. Можно сколь угодно говорить об инфраструктуре, внутренних специфических условиях, позволявших строить самолеты с большим расходом топлива, однако же когда в мире упали цены на нефть и в СССР все уже реально затрещало по швам, ситуацию не спас бы даже ввод военного положения в стране. Так что такие доводы как те, что в стране было много нефти и керосин лился рекой, оправдывающие технические задания для разработки прожорливых двигателей,. ничего не оправдывают и не спасают.