DownSet, on 03 April 2011 — 22:19, said:

Глупо предполагать, что на чем либо другом.
40 лет ездили, а с чего вдруг на чем-то другом? Ну были бы очереди за Калинами.

КОТ777 (03 April 2011 — 22:31) писал:

Вы это серьезно? Вы погорячились, боюсь, что как минимум 50% из приведенного списка авиакомпаний уже не существует.
Начнем с первой — Балкан. Во-первых, сегодня есть чартерная а/к Balkan Holidays, которая и близко Ту-154 не эксплуатирует.
За редким исключением Ту-154 остались в Иране, и то, насколько я знаю, их эксплуатация под вопросом. Возможно, что-то еще летает в Северной Корее.
Что касается российского списка, то вообще под стол можно упасть.

aiRoNe (03 April 2011 — 22:41) писал:

Нет, не все. Авиакомпания «Континент», собрала все, что только могла, и в этом году летом планирует устроить марафон Ту-154.
Еще есть в «Алросе» Ту-154 и у «Якутии».

Если внимательно проанализировать таблицу, которая приводится ниже, то станет ясно, что по состоянию на 1990 г. из всех отечественных гражданских самолётов, существовавших на тот момент и эксплуатировавшихся в массовом порядке, эффективными можно назвать «пенсионеров» — Ан-24 и Ту-134, которых к тому времени уже не выпускали. Собственно, а почему? Да потому что в 1990 г. эти самолеты уже полностью «оттарабанили» свой положенный срок, то есть, по-большому счету, вся экономика советского авиапрома была рассчитана таким вот странным образом, что самолеты начинали приносить прибыль, когда их стоимость была уже почти полностью списана. Что это означает? Что прибыльным мог стать только уже морально устаревший самолет в принципе, самолет, уже отработавший свое и то, в условиях экономики, позволяющей от балды и в диком отрыве от мирового уровня устанавливать цены на топливо и наземное обслуживание, а тарифы на перевозки пересматривать раз в сто лет.
Поэтому от рукоплесканий я бы посоветовал воздержаться, ибо еще очень долго по-большому счету ничего бы не изменилось, будь СССР в том виде, в каком он был, скажем, до 1985 года.

Justsimmer (03 April 2011 — 23:03) писал:

Это почему? У населения как раз-таки с деньгами проблем не было, к моменту денежной реформы сбережения у народа были колоссальные, просто эти деньги нечем было отоваривать.
Но и в самой плановой экономике дело, да, согласен. Если за столько лет ее существования так и не удалось сбалансировать денежную и товарную массы, с годами разница только увеличивалась.
Но уже даже не хочется об этом говорить, противно.

Justsimmer (03 April 2011 — 23:11) писал:

Нет, до реформы Павлова, 1991 года.

Justsimmer (03 April 2011 — 23:19) писал:

Ну а раньше что?

Uran (03 April 2011 — 22:56) писал:

Спасибо, вот это интересно, я не думал, что в СССР кто-то вообще занимался такими подсчётами.
Было бы интересно увидеть подобные циферки ещё для двух типов- Ил-18 и Ту-144. Первый как-то даже называли самым «экономически совершенным» самолётом СССР, а второй небось покажет мега-сверх-убытки.

Юрик (03 April 2011 — 23:30) писал:

Ой! Вот Ил-18 был САМЫМ!!!! САМЫМ прибыльным из всех самолётов, эксплуатировавшихся за всю историю ГА СССР.
По Ту-144 никаких данных я ни разу нигде не видел, в свое время в РГАЭ (российский госархив экономики), мне сказали, что многие документы еще даже и не рассекречены. Но те, кто работал в МГА, да, говорили, что Ту-144 был убыточен, есс-но.Но о нем вообще мало когда вспоминали.

UEMJ (03 April 2011 — 16:49) писал:

Вам ли не знать, что у ПТ есть модель Ил-62, которая однако не имеет и сотой доли того внимания со стороны комьюнити, которое выпала на долю тушки. Так что преуменьшать влияние на юные умы дедушки Ершова все же не стОит, ведь многие из воспевающих тушку форумчан просто разговаривают фразами из его книг.

Эльф (04 April 2011 — 00:54) писал:

Вам ли не знать, что ПТ Ил-62М на порядок отстаёт по степени доводки от ПТ Ту-154? Включая наличие/отсутствие FAQ, документации, поддержки, КУЛП и пр. Отсутствует большинство систем, ПНК до сих пор не доведён до конца, нет пресловутого ВК, не вылизана динамика и так далее. Моделью занимался главным образом Степан Грицевский, а не команда ПТ.

Цитата

Не сказал бы что многие. Книги Ершова больше обсуждались на форуме ПТ. И, в основном, далеко не «юными умами».
Сам тоже всего Ершова не читал, только первую книгу. Где описывается Ту-154, выбирал только интересное мне, про грозу, посадки и ещё что-то. И читал как публицистику, пусть авиационную.
Где-то коллега URMT приводил ссылку на статью В.В.Ершова по поводу «нашей» и «не нашей» авиации. Там Василий Васильевич немного иначе рассматривает своё отношение к «иномаркам». Рекомендую найти и ознакомится.
Да и особых «воспеваний тушки» как то не попадается. Обычно бестолковые перепалки ни о чём.
Есть правда одна статья, Дмитрий Колесник написал в журнал «М-Хобби». Очень хорошо написана. Но так можно написать о любом самолёте. Я вот к своему локатору в Аэрофлоте, тоже относился, трепетно что-ли. Но понимал, что всё равно это устаревшая для наших дней железяка.

Ту-144 не был бы убыточным, если бы были построены все запланированные самолёты. Более того, за счёт большей частоты рейсов это был бы прибыльный самолёт — за то же время, что и, например, Ту-154, он делает больше рейсов и приносит больше прибыли в конечном итоге. Расчёты (и по международным методикам), как и анализ линейных полётов, есть в книге Близнюка «Настоящие сверхзвуковые». Тоже самое можно сказать и про Конкорд. Если бы были построены все Конкорды, то и прибыль была бы, и был бы это самолёт для людей а не только для миллионеров.
Судьбу Ту-144 и Конкорда решили появившиеся широкофюзеляжники, они казались на тот момент эффективней и руководство Аэрофлота просто не захотело тогда возиться с доводкой машины, всё-же нужно было много делать разных вещей по обустройству и реконструкции аэродромов, нужны отдельные топливохранилища, ВПП нужны более прочные, по строительству новых аэродромов, куда можно сесть в случае если основной закрыт по погоде и т.д.. Но окончательно тема не закрыта. Думаю, мы ещё увидим в небе сверхзвуковые лайнеры.
У сверхзвуковых самолётов есть один большой плюс. Благодаря им можно полететь, например, в Красноярск утром, сделать все дела и вечером вернуться домой, в Москву. В позднем СССР народу было много, летали часто, поэтому выбор был в пользу вместительных широкофюзеляжников — Ил-86, например, заменял пару -тройку Ту-154. Посмотрите сегодня, в Мин-Воды летает из Москвы куча Ту-154-х. Вместо них можно было бы компаниям скинуться и пустить один Ил-86. Заодно освободили бы слоты в московской зоне. А можно было бы пускать один Ту-144. Но он просто летал бы чаще. Но это, конечно, считать нужно. Когда проектировали Ту-144, его сравнивали именно с Ту-154.
Конечно, билет на Ту-144 стоил дороже, но и спрос был огромный. Билеты на Ту-144 продавали из-под полы, по блату.
Ну и не все «резервы» Ту-144 были задействованы. Самолёт можно было пускать не по трассам, а напрямик, например.
Да и что такое, собственно эффективность? С точки зрения банкира это одно. С точки зрения больного, к которому нужно срочно привезти хирурга — другое. Я помню, однажды у нас в Нальчике ребёнку отрезало палец. Ребёнка и палец тут же погрузили в Як-42 и отправили в Москву, где палец пришили. Это был СССР… мне интересно, сегодня из-за одной операции авиакомпания поднимет самолёт? Понятно, палец сегодня и на месте пришьют, но если что-то серьёзное? Ведь борт МЧС может и опоздать из Москвы…тут очень помог бы сверхзвуковой самолёт, пусть и не такой большой как Ту-144. В идеале, думаю, процентов 15-20 гражданского флота могли бы быть сверхзвуковыми.