ВАТСИМ в этом смысле просто гигантская школа, которая вам может при должной внимательности и определенных условиях поставить фразу так, что на шестой уровень сможете сдать в CAA UK.
Я, пожалуй, попробую. Обидно не втыкать с первого раза. Особенно полагая, что неплохо знаешь басурманщину 🙂
ясныйПерец
21.03.2010 в 23:17
Dizzy81, on 22 Март 2010 — 00:58, said:
А ведь дисп не так и плохо знал английский…
Да ладно Вам! Только по тому, что он простейший вопрос грамматически правильно задать не может уже многое говорит о его знании английского.
Я английский со школы не изучал и не говорил на нем, но даже мне — это первое, что бросилось «в глаза». Если ты работаешь в международном порту — будь добр, изучи хотя бы разговорный, чтоб стыдно не было перед западными коллегами. Оттого и байки нехорошие про Россию складываются.
maxmik
21.03.2010 в 23:18
Ramirezzz_x, on 21 Март 2010 — 23:56, said:
P.S. Хотите другой пример, другой полярности?
Отличная работа! :good:
Почему же «бордюры» могут, а «поребрики» нет? 🙂
Ramirezzz_x
21.03.2010 в 23:24
maxmik, on 22 March 2010 — 00:18, said:
Отличная работа! :good:
Почему же «бордюры» могут, а «поребрики» нет? 🙂
тут уже затрагивали суть проблемы. Суть в возрасте. Средние и старшие английский осваивают туго, отсюда и косяки. Молодые — вполне нормально.
Dizzy81
21.03.2010 в 23:27
ясныйПерец, on 22 Март 2010 — 02:17, said:
Да ладно Вам! Только по тому, что он простейший вопрос грамматически правильно задать не может уже многое говорит о его знании английского.
Я английский со школы не изучал и не говорил на нем, но даже мне — это первое, что бросилось «в глаза». Если ты работаешь в международном порту — будь добр, изучи хотя бы разговорный, чтоб стыдно не было перед западными коллегами. Оттого и байки нехорошие про Россию складываются.
Будем считать, что я ему польстил. Потому что сам в швейцарца вслушивался что есть силы. Наш акцент — он понятней и ближе 🙂
Ramirezzz_x
21.03.2010 в 23:33
а вот вам вполне боянное видео, которое вы все видели, наверное. Посмотрите на него с точки зрения этого топика, с точки зрения этой фразы. Что бы делали пулковские диспы , если бы у них в птицу попали не несчастные швейцарцы, а английские парни из «Томсона»? 🙂 http://www.youtube.c…h?v=9KhZwsYtNDE
TOLYAN
22.03.2010 в 00:29
Всем кто еще не ответил для себя на вопрос: «Учить — или не учить?». Учить обязательно. Пригождается повсеместно, будь то отпуск, работа, полеты в сети… :pilot: Что касается данного случая — без регулярной тренировки, диспетчеры и летчики привыкают к стандартным фразам и соответсвенно при отклонении от стандарта теряются (хотя это не в коей мере не оправдывает диспетчера, т.к. ОН ДОЛЖЕН ЭТО ЗНАТЬ И УМЕТЬ — это его работа) — моё мнение.
Artey
22.03.2010 в 01:25
Тут, нужно уяснить одно: ПИЛОТ ОТВЕЧАЕТ ЗА САМОЛЁТ И ГРУЗ, А ВОЗДУШНЫЙ ДИСПЕТЧЕР-ЗА ВСЁ!!!!!!
-=Maestro=-
22.03.2010 в 07:01
шимон (22 March 2010 — 00:07):
А шо, пас ё меседж фраза из стандарта. Это го эхэд на земле, если я еще не позабывал усё.
Никто не спорит, но свис доложил, что стоит на В4, выключился и просит пожарку для осмотра, а она — «Pulkovo ground, good day, pass your message please». К чему это было-то ?
Очевидцы говорят, что падал беззвучно => 2 причины — либо сожгли керосин, либо тех. проблемы.
шимон
22.03.2010 в 07:06
-=Maestro=- (22 Март 2010 — 09:01):
Никто не спорит, но свис доложил, что стоит на В4, выключился и просит пожарку для осмотра, а она — «Pulkovo ground, good day, pass your message please». К чему это было-то ?
Провтыкала :sorry:
-=Maestro=- (22 Март 2010 — 09:01):
Очевидцы говорят, что падал беззвучно => 2 причины — либо сожгли керосин, либо тех. проблемы.
Птичек наловили.
Andrew
22.03.2010 в 07:21
даже прокомментировать сложно…. понравилась работа москвичей с ютуба, очень классно.
СергейСумароков
22.03.2010 в 07:31
Dizzy81 (22 Март 2010 — 02:05):
Впрочем да, реальный дисп должен был услышать. Хотя бы мэйдэй, дабы не задавать лишних вопросов.
Вы плохо представляете себе работу реальных диспов. Как раз после того, как в эфире прозвучит «мэйдэй», наш дисп должен сделать немеряно дел, которые в обычной ситуации делать не требуется. Плюс в этот момент над диспом реально повисает перспектива попасть в казенный дом, если он хоть на йоту отступит от горы бумаг, которая регламентирует его деятельность в подобной ситуации. Отсюда стресс не меньший, чем у пилота, и как следствие — тот самый ступор, когда русские слова забываешь, не то, что английские…
Цитата
ОВД при особых случаях и особых условиях в полете
Действия, описанные в этом разделе, являются дополнительными к стандартному порядку действий, описанному в предыдущих разделах.
При получении от экипажа ВС сигнала бедствия ДПК обязан записать время получения сигнала и местонахождение ВС (азимут и дальность).
Информация, передаваемая ДПК при возникновении особых условий и случаев в полете, должна содержать:
— тип и номер ВС (позывной);
— номер и литер рейса (маршрут полета);
— эшелон (высоту) полета по трассе (маршруту);
— местонахождение ВС;
— решение командира ВС и действия экипажа;
— действия диспетчера (при передаче сообщения РП (СДС) АДЦ);
— согласованный с ВС РЦ ЕС ОрВД маршрут полета.
Это вырезка только из одного документа, а их еще десяток. Дисп был обязан выснить причину бедствия, выяснить решение командира, оповестить РП, объявить тревогу, прикинуть свои действия, согласовать их со всеми смежниками, передать информацию всем службам, и, при этом, продолжать разводить другие находящиеся у него на связи ВС. И все это в условиях стресса с осознанием того, что все записывается и парни из прокуратуры уже выехали. Так что не судите, да не судимы будете.
Хотя стоит признать, что по мнению большинства реальных диспов с английским действительно были проблемы. Но это, как уже было сказано выше, проблемы системы, а не конкретного диспетчера. Так работа организована, так их учат и тренируют.
Ramirezzz_x (22 Март 2010 — 02:00):
я. 🙁 Более того, сразу бы отреагировал бы как надо. Но это не я такой — меня просто в Ватсиме так учили + собсная практика там же.
Топики на тему сможет ли симмер-пилот посадить самолет находятся в другом разделе. Там же аналогичный топик на тему симмера-диспетчера.
Andrew
22.03.2010 в 07:37
Цитата
Отсюда стресс не меньший, чем у пилота, и как следствие — тот самый ступор, когда русские слова забываешь, не то, что английские…
ну для того, чтобы ступора не было, люди и проходят проф.отбор. какой из тебя летчик или диспетчер если у тебя начинается ступор, и судя по переговорам не на 5 секунд, а на все 4 минуты?
Segelflieger
22.03.2010 в 08:00
GORYNYCH (21 Март 2010 — 22:29):
Вот он вам хваленый пресловутый 4-й уровень. НЕ уровень даже, а как его получают. Баба с руления-жесть.
Да там и связь у бабы — жесть. Говорит, как в жесть. И еще рядом с микрофоном наверно специально магнит стоит. 🙂
Нечто подобное я лично слышал в эфире над Штуттгартом. Я вылетаю из зоны порта и слышу, как объявляется какой-то итальянский маленький двухмоторник (I-К… точного номера не помню). Там диалог с диспом по-английски примерно такой был:
Борт: I-Кххх, такой-то, пять минут до точки, бла-бла..
Дисп: ОК, I-Кххх, доложите пролет точки.
Б: I-Кххх, такой-то, пять минут до точки, бла-бла..
Д: ОК, вас поняли, доложите пролет точки.
Б: сэй агейн.
Д: I-Кххх, доложите пролет точки. Ваше настоящее местонахождение?
Б: (молчит)
Д: I-Кххх, дид ю копи? Где вы сейчас? Автобан наблюдаете?
И кроме него там параллельно еще куча бортов, есс-но.
Д: I-Кххх, крутите орбиту, не продолжайте заход. Автобан видете? Полицейский вертоелт наблюдаете? (там по ходу уже полицию на помощь притянули).
😆
Жаль не слышал, чем дело закончилось, надо было на другую частоту переходить.
Mitia
22.03.2010 в 08:02
Леша, спасибо, переписал, возьму с собой на работу, посмеёмся, хотя в пору плакать…
СергейСумароков (22 Март 2010 — 09:31):
Плюс в этот момент над диспом реально повисает перспектива попасть в казенный дом, если он хоть на йоту отступит от горы бумаг, которая регламентирует его деятельность в подобной ситуации… И все это в условиях стресса с осознанием того, что все записывается и парни из прокуратуры уже выехали.
Сергей, а вот об этом думать никогда, никогда нельзя. Надо заставить себя полностью абстрагироваться и воспринимать всё происходящее на уровне «просто меток «, иначе — неадекват и ступор, неизбежно. Возможно, звучит цинично, но вот такие издержки профессии, ибо работаешь постоянно под «статьёй». Как сказал коллега в «Контроле»:
— Сколько пассажиров и что они чувствуют? — показываю пальцем на метку. Он ошарашен. Смотрит на меня как на полудурка.
— Курс, скорость, высота. О тех кто на борту думай потом, после работы.
PS — было пару подобных случаев с иностранцами и один захват ВС…
masteripn
22.03.2010 в 08:22
Из переговоров видно,что диспетчерам помогают пилоты, которые всё-таки профессионалы и представляют ситуацию на аварийном борту лучше чем диспетчеры, и поэтому пилотам достаточно тех немногих понятных слов на английском для понимания полной картины ситуации. Насчёт произношения: понимая остроту аварийной ситуации пилот аварийного самолёта конечно же не совсем хорошо говорит по английски — быстро, не чётко….и вообще у немецко говорящих людей своеобразный акцент, иногда очень тяжело понять их английский. Конечно всё это не оправдывает незнание английского языка. Вопрос профессионального отбора очень остро стоит на данное время. Например раньше в мореходных училищах отчисляли за неуспеваемость по английскому языку (особенно судоводителей) и я знаю, что выпускники довольно бегло говорили на английском. Сейчас требовательность намного ниже…..
Mitia
22.03.2010 в 08:47
masteripn (22 Март 2010 — 10:22):
Из переговоров видно,что диспетчерам помогают пилоты, которые всё-таки профессионалы и представляют ситуацию на аварийном борту лучше чем диспетчеры, и поэтому пилотам достаточно тех немногих понятных слов на английском для понимания полной картины ситуации.
Да, это вторая проблема — если раньше в программу обучения обязательно входили ознакомительные полёты минимум 25 часов, то теперь такого нет. Поэтому я и увлёкся симом, что там можно прочувствовать процедуры с лётной стороны, что, безусловно, помогает в работе.
Что же касается действий, то у нас внедрён т.н. ASSIST — чеклист по видам ситуаций. Вот, например, раздел Birdstrike
Ramirezzz_x
22.03.2010 в 09:16
СергейСумароков (22 March 2010 — 08:31):
Вы плохо представляете себе работу реальных диспов. Как раз после того, как в эфире прозвучит «мэйдэй», наш дисп должен сделать немеряно дел, которые в обычной ситуации делать не требуется. Плюс в этот момент над диспом реально повисает перспектива попасть в казенный дом, если он хоть на йоту отступит от горы бумаг, которая регламентирует его деятельность в подобной ситуации. Отсюда стресс не меньший, чем у пилота, и как следствие — тот самый ступор, когда русские слова забываешь, не то, что английские…
у хорошо тренированного диспа то, что нужно сказать в случае дистресс-колла идет на автомате, и думать он тут сильно просто не имеет права. Ничего такого немерянного он делать не должен, кстати. В первую очередь узнать причину, проинформировать РП и проанализировать ситуацию с доступностью полосы. Если по причинам языковой безграмотности дисп бальзаковского возраста не в состоянии это делать (вдвоем выясняли минут десять причину и замучали аварийный борт), то не надо сваливать это на стресс и ступор. Это непрофессионализЬм.
Цитата
Это вырезка только из одного документа, а их еще десяток. Дисп был обязан выснить причину бедствия, выяснить решение командира, оповестить РП, объявить тревогу, прикинуть свои действия, согласовать их со всеми смежниками, передать информацию всем службам, и, при этом, продолжать разводить другие находящиеся у него на связи ВС. И все это в условиях стресса с осознанием того, что все записывается и парни из прокуратуры уже выехали. Так что не судите, да не судимы будете.
OMG ,какоой ужас. Вообще-то все ОВД под прокуратурой ходит, да и пилоты тоже. В любое время , любой косяк может быть
послужить основанием для возбуждения УД. И что теперь?
Цитата
Топики на тему сможет ли симмер-пилот посадить самолет находятся в другом разделе. Там же аналогичный топик на тему симмера-диспетчера.
не надо передергивать — вопрос был адресован к непрофессионалам и заключался не в том, посадит/не посадит, а понял/не понял. Проблем с пониманием швейцарского борта у знакомых людей, прослушавших запись, как профессионалов, так и любителей из ватсима не было. Равно как и в том, какую фразу выдать в ответ.
Ramirezzz_x
22.03.2010 в 09:18
Mitia (22 March 2010 — 09:47):
Да, это вторая проблема — если раньше в программу обучения обязательно входили ознакомительные полёты минимум 25 часов, то теперь такого нет. Поэтому я и увлёкся симом, что там можно прочувствовать процедуры с лётной стороны, что, безусловно, помогает в работе.
Что же касается действий, то у нас внедрён т.н. ASSIST — чеклист по видам ситуаций. Вот, например, раздел Birdstrike
все та же магическая евроконтрольская памятка 🙂
Ramirezzz_x
22.03.2010 в 09:33
СергейСумароков (22 March 2010 — 08:31):
Хотя стоит признать, что по мнению большинства реальных диспов с английским действительно были проблемы. Но это, как уже было сказано выше, проблемы системы, а не конкретного диспетчера. Так работа организована, так их учат и тренируют.
это и индивидуальная проблема тоже. Профанацией под названием «сдача в России на ИКАО 4» занимаются и в других странах, причем даже в зоне Евроконтроля — знакомый македонский дисп рассказывал, как они там сдают. Зачастую принимающие сами лпжпются по полной программе, когда приезжают на семинары в Англию.
Так вот , ежели ты, 40летний зубр микрофона, видишь , что не тянешь, почему бы немножко не попытаться улучшить через индивидуальные усилия? Возможностей до хрена — есть хорошие репетиторы по авиационному английскому, в конечном счете можно и в целом язык подтянуть на определенный уровень. Тут уже не просто возраст , а отсутствие желания зачастую -гораздо клевей на курсах в Англии или чешских курсах РВСМ пошататься по магазинам в шоппинг-турах, а не фтыкать то, за чем тебя туда привезли. Кому-то это надо, кому-то — нет. Те, кому это надо , выдают перфоманс вроде МСК подхода 2 по ссылке, те, кому не надо — вышеуказанный по ссылке топикстартера.
И естственно, у мужчын старших возрастов стимулов к самоулучшению по понятным причинам меньше, чем у молодых («пусть салаги этот английский учат, мы и без английского ..цать леть контролили»). Ну так это проблема не системная, а как раз сугубо индивидуальная.
sergf229
22.03.2010 в 09:37
По акценту швейцарца — он явно не с немецкой части Швейцарии.
Немецкие швейцарцы, это мощнейший и своеобразный акцент.
Тот голос из первого поста я бы принял за азиата.
Похож на ближневосточный английский (Пакистан, Иран и т.д.)
Необходимо понимать язык в целом.
Человек, которому необходимо общаться с профессиональной точки зрения, просто обязан свободно владеть языком.
Если оставить знание языка в рамках ста-двухсот стандартных фраз, то возникнут огромные проблемы.
На FL350 есть, например, видео с переговорами ухода на второй круг и посадка 747 PIA.
Проблема — контрольная лампа показала, что не вышло шасси.
Все было грамотно и спокойно. Диспетчеры волновались, это заметно.
А экипаж был совершенно спокоен, но несколько путался в объяснении причины ухода на второй.
Хотя пакистанцы свободно владеют своим, пакистанским аглийским.
У меня был казус в Ватсиме — диспетчер давал мне выход джорджеус 2, а я понять не мог, что он от меня хочет.
У меня же SID GRG2.
Через полминуты въехал — внимательно надо смотреть схему! Она же так и называлась Georgeus 2!
GRG2 это сокращение.
Да, я слегка «фейканул» — сделал копипасту с оригинала HUM.ET1.ST12.3000-GUI-01.
У нас же она на двух языках и слегка адаптирована, но поскольку в электронном виде «нашу» не нашёл, привёл эту, так сказать «для общего представления». 🙂
СергейСумароков
22.03.2010 в 09:52
Что просил швейцар у круга на на 1:40 минуте?
Ramirezzz_x
22.03.2010 в 10:07
СергейСумароков (22 March 2010 — 10:52):
Что просил швейцар у круга на на 1:40 минуте?
request 10 miles final swiss 1311 — обычное дело , просят лонг файнал в случае энжин лосса
KIVLAR
22.03.2010 в 11:30
Я когда это первый раз услышал меня просто на ха ха прорвало :lol:.А когда дал послушать эту запись отцу,он сказал что по России такое везде и всюду :(…
Я, пожалуй, попробую. Обидно не втыкать с первого раза. Особенно полагая, что неплохо знаешь басурманщину 🙂
Да ладно Вам! Только по тому, что он простейший вопрос грамматически правильно задать не может уже многое говорит о его знании английского.
Я английский со школы не изучал и не говорил на нем, но даже мне — это первое, что бросилось «в глаза». Если ты работаешь в международном порту — будь добр, изучи хотя бы разговорный, чтоб стыдно не было перед западными коллегами. Оттого и байки нехорошие про Россию складываются.
Отличная работа! :good:
Почему же «бордюры» могут, а «поребрики» нет? 🙂
Почему же «бордюры» могут, а «поребрики» нет? 🙂
тут уже затрагивали суть проблемы. Суть в возрасте. Средние и старшие английский осваивают туго, отсюда и косяки. Молодые — вполне нормально.
Я английский со школы не изучал и не говорил на нем, но даже мне — это первое, что бросилось «в глаза». Если ты работаешь в международном порту — будь добр, изучи хотя бы разговорный, чтоб стыдно не было перед западными коллегами. Оттого и байки нехорошие про Россию складываются.
Будем считать, что я ему польстил. Потому что сам в швейцарца вслушивался что есть силы. Наш акцент — он понятней и ближе 🙂
http://www.youtube.c…h?v=9KhZwsYtNDE
Никто не спорит, но свис доложил, что стоит на В4, выключился и просит пожарку для осмотра, а она — «Pulkovo ground, good day, pass your message please». К чему это было-то ?
Очевидцы говорят, что падал беззвучно => 2 причины — либо сожгли керосин, либо тех. проблемы.
Провтыкала :sorry:
Птичек наловили.
Вы плохо представляете себе работу реальных диспов. Как раз после того, как в эфире прозвучит «мэйдэй», наш дисп должен сделать немеряно дел, которые в обычной ситуации делать не требуется. Плюс в этот момент над диспом реально повисает перспектива попасть в казенный дом, если он хоть на йоту отступит от горы бумаг, которая регламентирует его деятельность в подобной ситуации. Отсюда стресс не меньший, чем у пилота, и как следствие — тот самый ступор, когда русские слова забываешь, не то, что английские…
Цитата
Действия, описанные в этом разделе, являются дополнительными к стандартному порядку действий, описанному в предыдущих разделах.
При получении от экипажа ВС сигнала бедствия ДПК обязан записать время получения сигнала и местонахождение ВС (азимут и дальность).
Информация, передаваемая ДПК при возникновении особых условий и случаев в полете, должна содержать:
— тип и номер ВС (позывной);
— номер и литер рейса (маршрут полета);
— эшелон (высоту) полета по трассе (маршруту);
— местонахождение ВС;
— решение командира ВС и действия экипажа;
— действия диспетчера (при передаче сообщения РП (СДС) АДЦ);
— согласованный с ВС РЦ ЕС ОрВД маршрут полета.
Это вырезка только из одного документа, а их еще десяток. Дисп был обязан выснить причину бедствия, выяснить решение командира, оповестить РП, объявить тревогу, прикинуть свои действия, согласовать их со всеми смежниками, передать информацию всем службам, и, при этом, продолжать разводить другие находящиеся у него на связи ВС. И все это в условиях стресса с осознанием того, что все записывается и парни из прокуратуры уже выехали. Так что не судите, да не судимы будете.
Хотя стоит признать, что по мнению большинства реальных диспов с английским действительно были проблемы. Но это, как уже было сказано выше, проблемы системы, а не конкретного диспетчера. Так работа организована, так их учат и тренируют.
Топики на тему сможет ли симмер-пилот посадить самолет находятся в другом разделе. Там же аналогичный топик на тему симмера-диспетчера.
Цитата
ну для того, чтобы ступора не было, люди и проходят проф.отбор. какой из тебя летчик или диспетчер если у тебя начинается ступор, и судя по переговорам не на 5 секунд, а на все 4 минуты?
Да там и связь у бабы — жесть. Говорит, как в жесть. И еще рядом с микрофоном наверно специально магнит стоит. 🙂
Нечто подобное я лично слышал в эфире над Штуттгартом. Я вылетаю из зоны порта и слышу, как объявляется какой-то итальянский маленький двухмоторник (I-К… точного номера не помню). Там диалог с диспом по-английски примерно такой был:
Борт: I-Кххх, такой-то, пять минут до точки, бла-бла..
Дисп: ОК, I-Кххх, доложите пролет точки.
Б: I-Кххх, такой-то, пять минут до точки, бла-бла..
Д: ОК, вас поняли, доложите пролет точки.
Б: сэй агейн.
Д: I-Кххх, доложите пролет точки. Ваше настоящее местонахождение?
Б: (молчит)
Д: I-Кххх, дид ю копи? Где вы сейчас? Автобан наблюдаете?
И кроме него там параллельно еще куча бортов, есс-но.
Д: I-Кххх, крутите орбиту, не продолжайте заход. Автобан видете? Полицейский вертоелт наблюдаете? (там по ходу уже полицию на помощь притянули).
😆
Жаль не слышал, чем дело закончилось, надо было на другую частоту переходить.
Сергей, а вот об этом думать никогда, никогда нельзя. Надо заставить себя полностью абстрагироваться и воспринимать всё происходящее на уровне «просто меток «, иначе — неадекват и ступор, неизбежно. Возможно, звучит цинично, но вот такие издержки профессии, ибо работаешь постоянно под «статьёй». Как сказал коллега в «Контроле»:
— Курс, скорость, высота. О тех кто на борту думай потом, после работы.
Да, это вторая проблема — если раньше в программу обучения обязательно входили ознакомительные полёты минимум 25 часов, то теперь такого нет. Поэтому я и увлёкся симом, что там можно прочувствовать процедуры с лётной стороны, что, безусловно, помогает в работе.
Что же касается действий, то у нас внедрён т.н. ASSIST — чеклист по видам ситуаций. Вот, например, раздел Birdstrike
у хорошо тренированного диспа то, что нужно сказать в случае дистресс-колла идет на автомате, и думать он тут сильно просто не имеет права. Ничего такого немерянного он делать не должен, кстати. В первую очередь узнать причину, проинформировать РП и проанализировать ситуацию с доступностью полосы. Если по причинам языковой безграмотности дисп бальзаковского возраста не в состоянии это делать (вдвоем выясняли минут десять причину и замучали аварийный борт), то не надо сваливать это на стресс и ступор. Это непрофессионализЬм.
Цитата
OMG ,какоой ужас. Вообще-то все ОВД под прокуратурой ходит, да и пилоты тоже. В любое время , любой косяк может быть
послужить основанием для возбуждения УД. И что теперь?
Цитата
не надо передергивать — вопрос был адресован к непрофессионалам и заключался не в том, посадит/не посадит, а понял/не понял. Проблем с пониманием швейцарского борта у знакомых людей, прослушавших запись, как профессионалов, так и любителей из ватсима не было. Равно как и в том, какую фразу выдать в ответ.
Что же касается действий, то у нас внедрён т.н. ASSIST — чеклист по видам ситуаций. Вот, например, раздел Birdstrike
все та же магическая евроконтрольская памятка 🙂
это и индивидуальная проблема тоже. Профанацией под названием «сдача в России на ИКАО 4» занимаются и в других странах, причем даже в зоне Евроконтроля — знакомый македонский дисп рассказывал, как они там сдают. Зачастую принимающие сами лпжпются по полной программе, когда приезжают на семинары в Англию.
Так вот , ежели ты, 40летний зубр микрофона, видишь , что не тянешь, почему бы немножко не попытаться улучшить через индивидуальные усилия? Возможностей до хрена — есть хорошие репетиторы по авиационному английскому, в конечном счете можно и в целом язык подтянуть на определенный уровень. Тут уже не просто возраст , а отсутствие желания зачастую -гораздо клевей на курсах в Англии или чешских курсах РВСМ пошататься по магазинам в шоппинг-турах, а не фтыкать то, за чем тебя туда привезли. Кому-то это надо, кому-то — нет. Те, кому это надо , выдают перфоманс вроде МСК подхода 2 по ссылке, те, кому не надо — вышеуказанный по ссылке топикстартера.
И естственно, у мужчын старших возрастов стимулов к самоулучшению по понятным причинам меньше, чем у молодых («пусть салаги этот английский учат, мы и без английского ..цать леть контролили»). Ну так это проблема не системная, а как раз сугубо индивидуальная.
Немецкие швейцарцы, это мощнейший и своеобразный акцент.
Тот голос из первого поста я бы принял за азиата.
Похож на ближневосточный английский (Пакистан, Иран и т.д.)
Необходимо понимать язык в целом.
Человек, которому необходимо общаться с профессиональной точки зрения, просто обязан свободно владеть языком.
Если оставить знание языка в рамках ста-двухсот стандартных фраз, то возникнут огромные проблемы.
На FL350 есть, например, видео с переговорами ухода на второй круг и посадка 747 PIA.
Проблема — контрольная лампа показала, что не вышло шасси.
Все было грамотно и спокойно. Диспетчеры волновались, это заметно.
А экипаж был совершенно спокоен, но несколько путался в объяснении причины ухода на второй.
Хотя пакистанцы свободно владеют своим, пакистанским аглийским.
У меня был казус в Ватсиме — диспетчер давал мне выход джорджеус 2, а я понять не мог, что он от меня хочет.
У меня же SID GRG2.
Через полминуты въехал — внимательно надо смотреть схему! Она же так и называлась Georgeus 2!
GRG2 это сокращение.
http://f02.cdn.avsim.su/forum/public/style_images/master/snapback.png‘ alt=’Просмотр сообщения’ />Ramirezzz_x (22 Март 2010 — 11:18):
Да, я слегка «фейканул» — сделал копипасту с оригинала HUM.ET1.ST12.3000-GUI-01.
У нас же она на двух языках и слегка адаптирована, но поскольку в электронном виде «нашу» не нашёл, привёл эту, так сказать «для общего представления». 🙂
request 10 miles final swiss 1311 — обычное дело , просят лонг файнал в случае энжин лосса