В 1970 г. Калининским вагоностроительным заводом, совместно с КБ Яковлева, на базе головного вагона от локомотива ЭР22, построил вагон-лаборатория на реактивной тяге, с ипользованием двух двигателей от самолета Як-40.
На ходовых испытаниях была достигнута максимальная скорость 249 км/ч.
и к чему ты это написал?
249 км/ч.
ТЭП200 — до сих пор держит рекорд скорости среди тепловозов — 270 км/ч.
но это все единичные и экспериментальные машины, французы TGV до 574.8 км/ч разогнали.
Kostya_Myachin133
23.03.2009 в 09:42
Когда керосин стоил как «банка кока-колы», то можно было и с реактивным двигателем на крыше покататься. Особенно с двигателями от Як-40, и их известной экономичностью. Прямая дорога к коммунизму.
Я уже представляю, как там, где тепловозы, коптя тащили вагоны со скоростью 40 км/ч, и не было контактной сети, проносится такое чудо.
Но если мыслить системно, то скорость — это ведь не только двигатель, это путевое хозяйство, сами рельсы, автоматика. Все реконструировать надо, чтобы ездить со скоростью хотя бы 180 км/ч. Дьявол кроется в деталях. А шороху, понятно можно таким ракетопоездом произвести.
Что касается Сапсана — РДЖ такая же коммерческая компания, как и Аэрофлот. Если авиакомпании берут иномарки, то по тем же причинам РЖД берет Сименс.
Fly_Dream802
23.03.2009 в 10:14
Ну да, если так говорить о больших скоростях то нужны:
1) — очень ровные и прочные пути. Я слышал что после каждого проезда ЭР200 особенно когда он использовал этот магнитный торомоз — там чуть ли не болты вылетали из рельс и на пути выходили путейцы, которые матерясь исправляли жд полотно. Не знаю как сейчас с торможением этой скоростной электрички, но слышал что путейцы до сих пор клянут этот несчастный ЭР200.
К тому же по этим же путям ездят много-тысяч-тонные грузовики. Фиг знает, как они будут влиять на скоростное полотно, если его положат в итоге : )
2) — другая система сигнализации. Понятно что на больших скоростях надо чтобы светофоры стояли на бОльшем расстоянии друг от друга. Фиг знает, как такая сигнализация будет актуальна для остальных электричек и товарняков которые ходят по этим же рельсам.
3) — защита от проникновения на пути. Ну фиг с ними, с животными на перегонах, но люди, авто — там же есть переезды, станции, пешеходные переходы по всему маршруту. Я думаю каждый из вас хоть раз в жизни стоял на платформе, когда мимо экспрессом следует какая-нибудь обычная ЭР2. И скорость то там ну 80КМЧ, а какая пыль поднимается, какая воздушная волна идет. А тут такая штука под 250. Ведь могут найтись дураки которые в итоге и прыгнут под этот поезд (даже не смотря на обтекаемые формы — воздушная волна там — ой-ой-ой. Помню на том же хваленом ТГВ, когда мимо навстречу проносится другой ТГВ — там даже уши закладывает).
Петровичvip1380
23.03.2009 в 10:15
но это все единичные и экспериментальные машины, французы TGV до 574.8 км/ч разогнали.
Абсолютный рекорд скорости принадлежит японскому JR-Maglev — 581 км/ч.
Но это эксперименты, регулярно пассахеросов возит maglev из/в Шанхайского аэропорта PuDong со скоростью 430км/ч.
Kostya_Myachin133
23.03.2009 в 13:48
3) — защита от проникновения на пути. Ну фиг с ними, с животными на перегонах, но люди, авто — там же есть переезды, станции, пешеходные переходы по всему маршруту. Я думаю каждый из вас хоть раз в жизни стоял на платформе, когда мимо экспрессом следует какая-нибудь обычная ЭР2. И скорость то там ну 80КМЧ, а какая пыль поднимается, какая воздушная волна идет. А тут такая штука под 250. Ведь могут найтись дураки которые в итоге и прыгнут под этот поезд (даже не смотря на обтекаемые формы — воздушная волна там — ой-ой-ой. Помню на том же хваленом ТГВ, когда мимо навстречу проносится другой ТГВ — там даже уши закладывает).
Я стоял как-то в Бонне, на платформе ж/д станции. В микрофон что-то объявили на немецком. Естественно я не понял, и тут проносится товарняк, по ощущениям километров 130 он летел, или больше. Я успел разглядеть только, что ехали цистерны, и все, его уже нет У нас так никогда они не ходят. Меня чуть ветром не сдуло.
Видимо, перед станциями они немного сбрасывают скорость и все. Никакой другой защиты не предусмотрено. На перегонах сетки стоят. Я думаю, что поезд такой ведет программа, куда вшиты ограничения скорости, машинист особенно не парится, в том числе на светофорах. Видимо автоматика также сигнал торможения должна передавать.
samdimvip3893
23.03.2009 в 15:10
Осенью ездил на испанском AVE (а он аналог немецкого ICE и этого нашенского нового поезда) по маршруту Мадрид-Малага. Ценнег: 78 ойро веб-тариф, в кассе вокзала Atocha 80 ойро. Идет 2,5-3 часа, зависит от расписания и кол-ва остановок.
Даже при условии, что в Barajas можно доехать на метро, паровоз всё равно быстрее.
Действительно очень хороший пример.
В пользу самолета: очень быстрый доступ к аэропорту Barajas (метро прямо из центра города за 20 мин), быстрая регистрация в барахасе, аэропорт Малаги тоже недалек от города.
Против поезда: скоростной участок пути чуть больше половины (от Мадрида до Кордобы), потом поезд петляет между гор со скоростью допотопного паровоза.
И даже при таком раскладе все равно побеждает поезд !
У меня друг писал лет 10 назад курсовую о конкуренции скоростных поездов и самолетов. Так вот, выходило что поезда выгоднее на расстоянии до 1000км! (с тех пор скорость многих TGV выросла с 300 до 350км/ч и думаю выгодное расстояние отодвинулось).
Для справки: в Испании AVE это не ICE а французский TGV фирмы Alsthom. Там есть и какие-то другие поезда, но они называются уже не AVE а по-другому (Lanzadera, Talgo 200, Altavia etc). Я лично засекал скорость AVE до 285км/ч с помощью GPS тогда как TGV того же поколения я засекал на 315 (на линии Париж-Нант, «официально» — до 300км/ч). С тех пор ленюсь засекать, но «официально» на линии в Марсель поезда ходят на 330, а в Страсбург — на 350.
Так что Да Здравствуют Скоростные Поезда — транспорт будущего (не забаньте меня за такие высказывания на авиационном форуме!)
Segelfliegervip1147
23.03.2009 в 15:15
Я стоял как-то в Бонне, на платформе ж/д станции. В микрофон что-то объявили на немецком. Естественно я не понял, и тут проносится товарняк, по ощущениям километров 130 он летел, или больше. Я успел разглядеть только, что ехали цистерны, и все, его уже нет У нас так никогда они не ходят. Меня чуть ветром не сдуло.
Видимо, перед станциями они немного сбрасывают скорость и все. Никакой другой защиты не предусмотрено. На перегонах сетки стоят. Я думаю, что поезд такой ведет программа, куда вшиты ограничения скорости, машинист особенно не парится, в том числе на светофорах. Видимо автоматика также сигнал торможения должна передавать.
Обычно в таких случаях говорят «Ахтунг! по такому-то пути проходит не останавливаясь состав!»
А вобще путевая сеть у скоростных поездов особая. Не знаю, как в других странах, но сейчас, вспоминая все мои поездки на ICE в Германии я не помню ни раза, чтоб состав прошел на большой скорости через переезды. То-есть, там, где они «летят», там особый путь, с мостами и туннелями, чтоб пересечений не было. Рельсы опять-таки «без стыков», впрочем это не только из-за них.
samdimvip3893
23.03.2009 в 15:22
Год назад в тоннель забрело стадо овец, вошедший на 100+ кмч ICE частично сошел с рельс, но стены тоннеля самортизировали, все закончилось благополучно.
Овцы попались мягкие и пушистые 🙂
AlexEf2
23.03.2009 в 15:33
Абсолютный рекорд скорости принадлежит японскому JR-Maglev — 581 км/ч.
Но это эксперименты, регулярно пассахеросов возит maglev из/в Шанхайского аэропорта PuDong со скоростью 430км/ч.
эээ, ну маглев это всеже не ЖД.
AlexEf
23.03.2009 в 18:38
Цитата(Fly_Dream @ 23.03.2009 13:14)
Ну да, если так говорить о больших скоростях то нужны: 1) — очень ровные и прочные пути. Я слышал что после каждого проезда ЭР200 особенно когда он использовал этот магнитный торомоз — там чуть ли не болты вылетали из рельс и на пути выходили путейцы, которые матерясь исправляли жд полотно. Не знаю как сейчас с торможением этой скоростной электрички, но слышал что путейцы до сих пор клянут этот несчастный ЭР200.
К тому же по этим же путям ездят много-тысяч-тонные грузовики. Фиг знает, как они будут влиять на скоростное полотно, если его положат в итоге : )
2) — другая система сигнализации. Понятно что на больших скоростях надо чтобы светофоры стояли на бОльшем расстоянии друг от друга. Фиг знает, как такая сигнализация будет актуальна для остальных электричек и товарняков которые ходят по этим же рельсам.
вот именно. экипжная часть в немцев не в пример лучше, тк ICЕы должны и по старым рельсам ходить. есть модели с пневмоприводом которые могут накренять состав. а вот сигнализация интересно а как все это будет. будут ли переделывать систему сигнализации, дописывать ИСИ. ведь на 250км/ч надо ориентироватся уже на локомотивный светофор.
gosha-z
23.03.2009 в 18:46
Цитата(Titan @ 17.03.2009 22:27)
Частенько езжу 642м поездом (Ростов-Адлер), к поезду цепляют, обычно или ЧС2 (красные) или ЧС7 (спаренка),
Вы хотели сказать ЧС4т или ЧС8. Сколько себя помню, в Ростове всегда была переменка, а это уже совсем другая арифметика…
gosha-z
23.03.2009 в 18:49
И прошу не забывать одну простую вещь: эксплуатация одного и того же варианта ICE на участке Москва-Питер и на участке Москва-Нижний экономически невыгодна из-за обязательной остановки во Владимире отнюдь не для осмотра экипажки. Да и буржуи тоже не идеалы — ребята из Бомбардье, которому в свое время достался ADTranz, очень долго доводили до ума электронику ЭП10, но так и не довели — у них таких машин просто нет, им это не надо…
Петрович
23.03.2009 в 21:02
Цитата(AlexEf @ 23.03.2009 18:33)
ээ, ну маглев это всеже не ЖД.
всё же ж/д. или аэроплан уже не самолёт?
tserg
23.03.2009 в 22:10
Цитата(AlexEf @ 21.03.2009 13:43)
2. ТЭД и системы управления. в России на ЖД вообще нет опыта проектирования поездов с асинхронными ТЭД, у нас до сих пор извращаются с коллекторными двигателям. если не ошибаюсь в России до сих пор не производят локомотивы с асинхронными ТЭД. все что есть 2ЭС5к, 2ЭС4к, 2ЭП2к у всех буковка «к» в конце — коллекторные. 3. переплетается со вторым — система управления всем этим — тоже проблемы 4. а зачем проектировать? ответьте на этот вопрос? в России ужасный износ магистральных локомотивов, нужны новые вот и хоть и делают уродцами с буковкой к на конце но делают, они в первую очередь нужны РЖД от них даход, а не от скоростных поездов. 5. а где строить? есть НЭВЗ, есть Коломна, есть Демихово. на НЕВЗе делают грузовые электровозы, и электрички., в Коломне делают тепловозы, пассажирские электровозы и дизеля. в Демихово — электропоезда. СТРОИТЬ НЕГДЕ.
снимите розовое очки. высокоскоростной электропоезд в России построить мало того что очень трудно, а еще бессмысленно и собирать его негде.
3) — защита от проникновения на пути. Ну фиг с ними, с животными на перегонах, но люди, авто — там же есть переезды, станции, пешеходные переходы по всему маршруту. Я думаю каждый из вас хоть раз в жизни стоял на платформе, когда мимо экспрессом следует какая-нибудь обычная ЭР2. И скорость то там ну 80КМЧ, а какая пыль поднимается, какая воздушная волна идет. А тут такая штука под 250. Ведь могут найтись дураки которые в итоге и прыгнут под этот поезд (даже не смотря на обтекаемые формы — воздушная волна там — ой-ой-ой. Помню на том же хваленом ТГВ, когда мимо навстречу проносится другой ТГВ — там даже уши закладывает).
Фиг вам! Лично ездил на TGV летом 2006. Paris — Bordeaux. И обратно тоже. Никаких ощущений от встречного поезда кроме «ой, что-то за окном промелькнуло» нету. Уши закладывает в единственном случае — когда состав влетает в тоннель.
Форточек нету — нету и резкого хлопания по ушам фронтом повышенного давления встречного поезда.
ЭТ2А — «Изготовлен опытный 4-вагонный электропоезд, который оборудован системой плавного тиристорного регулирования с асинхронным тяговым приводом и рекуперативным торможением.» те он как все в единственном экземпляре а вот ЭД6 — она хоть ездит? помню с ней такая эпопея была то там покаталась, то в переве, то в домодедово хотели перевести…
а ЭС5 делают или нет? на тмх посмотрел и все модели с «К» те все тот же ВЛ80. только ЭП10 с асинхронником
gosha-z
24.03.2009 в 01:17
Знатоки, блин. Хоть кто-нибудь задумывался, в чем главное преимущество коллекторника с последовательным возбуждением перед тем же самым асинхронником? Наводящий вопрос: каков средний вес грузового состава в той же Германии или Франции?
AlexEf
24.03.2009 в 01:49
Цитата(gosha-z @ 24.03.2009 01:17)
Знатоки, блин. Хоть кто-нибудь задумывался, в чем главное преимущество коллекторника с последовательным возбуждением перед тем же самым асинхронником? Наводящий вопрос: каков средний вес грузового состава в той же Германии или Франции?
не говори загадками 😉 говори то что хочешь сказать.
Andrew
24.03.2009 в 08:18
Где можно получить CPL на Сапсан?
Carcharias
24.03.2009 в 09:17
Цитата(gosha-z @ 23.03.2009 18:49)
И прошу не забывать одну простую вещь: эксплуатация одного и того же варианта ICE на участке Москва-Питер и на участке Москва-Нижний экономически невыгодна из-за обязательной остановки во Владимире отнюдь не для осмотра экипажки.
А для чего нужна эта остановка?
StasD
24.03.2009 в 16:46
С таким интересом просматриваю эту тему…… (IMG:style_emoticons/default/sarcastic.gif) Моя контора как раз ведет переговоры по оформлению и экипировке этого состава…. И самое забавное что в Германии он проходит как комфортный состав ЭКОНОМ класса, а у нас из него пытаютя сделать ВИП-телегу……..Но больше всего беспокоит менталитет русского гопника, бьющего стекла НА ИНТЕРЕС таких необычных по оформлению поездов, таких как ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ, это поезд 814 сидячка Москва-Питер, имеющего черные снаружи клееные стекла (Мерсовские), ЛНП по прибытию состава на вокзал подсчитывает битые вновь за рейс стекла, а что будет с этим?! ДА это по приколу для этих отморозков «а что будет если перед ним камень подбросить?» Вот это меня пугает……машинистом я бы на нем не хотел работать….
это который ЭД4МКМ? У нас то же самое происходит на обычных пригородных перевозках со спутниками. Причем я как-то видел из окна поезда этих дурачков — на вскидку 7-8лет каждому — стоят такие мелкие шпендики с камнями в руках и выражением счастливых дебилов на лице…
Denis_B
24.03.2009 в 22:27
Отстреливать надо, пока маленькие.. Мне так в машину один кидал… НУ я отцу его морду и набил, а то на меня возникать начал, за что я на сына его тут кричу…
Kostya_Myachin
25.03.2009 в 11:39
Цитата(Denis_B @ 24.03.2009 22:27)
Отстреливать надо, пока маленькие.. Мне так в машину один кидал… НУ я отцу его морду и набил, а то на меня возникать начал, за что я на сына его тут кричу…
и к чему ты это написал?
249 км/ч.
ТЭП200 — до сих пор держит рекорд скорости среди тепловозов — 270 км/ч.
но это все единичные и экспериментальные машины, французы TGV до 574.8 км/ч разогнали.
Когда керосин стоил как «банка кока-колы», то можно было и с реактивным двигателем на крыше покататься.
Особенно с двигателями от Як-40, и их известной экономичностью. Прямая дорога к коммунизму.
Я уже представляю, как там, где тепловозы, коптя тащили вагоны со скоростью 40 км/ч, и не было контактной сети, проносится такое чудо.
Но если мыслить системно, то скорость — это ведь не только двигатель, это путевое хозяйство, сами рельсы, автоматика. Все реконструировать надо, чтобы ездить со скоростью хотя бы 180 км/ч. Дьявол кроется в деталях. А шороху, понятно можно таким ракетопоездом произвести.
Что касается Сапсана — РДЖ такая же коммерческая компания, как и Аэрофлот. Если авиакомпании берут иномарки, то по тем же причинам РЖД берет Сименс.
Ну да, если так говорить о больших скоростях то нужны:
1) — очень ровные и прочные пути. Я слышал что после каждого проезда ЭР200 особенно когда он использовал этот магнитный торомоз — там чуть ли не болты вылетали из рельс и на пути выходили путейцы, которые матерясь исправляли жд полотно. Не знаю как сейчас с торможением этой скоростной электрички, но слышал что путейцы до сих пор клянут этот несчастный ЭР200.
К тому же по этим же путям ездят много-тысяч-тонные грузовики. Фиг знает, как они будут влиять на скоростное полотно, если его положат в итоге : )
2) — другая система сигнализации. Понятно что на больших скоростях надо чтобы светофоры стояли на бОльшем расстоянии друг от друга. Фиг знает, как такая сигнализация будет актуальна для остальных электричек и товарняков которые ходят по этим же рельсам.
3) — защита от проникновения на пути. Ну фиг с ними, с животными на перегонах, но люди, авто — там же есть переезды, станции, пешеходные переходы по всему маршруту. Я думаю каждый из вас хоть раз в жизни стоял на платформе, когда мимо экспрессом следует какая-нибудь обычная ЭР2. И скорость то там ну 80КМЧ, а какая пыль поднимается, какая воздушная волна идет. А тут такая штука под 250. Ведь могут найтись дураки которые в итоге и прыгнут под этот поезд (даже не смотря на обтекаемые формы — воздушная волна там — ой-ой-ой. Помню на том же хваленом ТГВ, когда мимо навстречу проносится другой ТГВ — там даже уши закладывает).
Абсолютный рекорд скорости принадлежит японскому JR-Maglev — 581 км/ч.
Но это эксперименты, регулярно пассахеросов возит maglev из/в Шанхайского аэропорта PuDong со скоростью 430км/ч.
Я стоял как-то в Бонне, на платформе ж/д станции. В микрофон что-то объявили на немецком. Естественно я не понял, и тут проносится товарняк, по ощущениям километров 130 он летел, или больше. Я успел разглядеть только, что ехали цистерны, и все, его уже нет
У нас так никогда они не ходят. Меня чуть ветром не сдуло.
Видимо, перед станциями они немного сбрасывают скорость и все. Никакой другой защиты не предусмотрено. На перегонах сетки стоят. Я думаю, что поезд такой ведет программа, куда вшиты ограничения скорости, машинист особенно не парится, в том числе на светофорах. Видимо автоматика также сигнал торможения должна передавать.
Действительно очень хороший пример.
В пользу самолета: очень быстрый доступ к аэропорту Barajas (метро прямо из центра города за 20 мин), быстрая регистрация в барахасе, аэропорт Малаги тоже недалек от города.
Против поезда: скоростной участок пути чуть больше половины (от Мадрида до Кордобы), потом поезд петляет между гор со скоростью допотопного паровоза.
И даже при таком раскладе все равно побеждает поезд !
У меня друг писал лет 10 назад курсовую о конкуренции скоростных поездов и самолетов. Так вот, выходило что поезда выгоднее на расстоянии до 1000км! (с тех пор скорость многих TGV выросла с 300 до 350км/ч и думаю выгодное расстояние отодвинулось).
Для справки: в Испании AVE это не ICE а французский TGV фирмы Alsthom. Там есть и какие-то другие поезда, но они называются уже не AVE а по-другому (Lanzadera, Talgo 200, Altavia etc). Я лично засекал скорость AVE до 285км/ч с помощью GPS тогда как TGV того же поколения я засекал на 315 (на линии Париж-Нант, «официально» — до 300км/ч). С тех пор ленюсь засекать, но «официально» на линии в Марсель поезда ходят на 330, а в Страсбург — на 350.
Так что Да Здравствуют Скоростные Поезда — транспорт будущего
(не забаньте меня за такие высказывания на авиационном форуме!)
Обычно в таких случаях говорят «Ахтунг!
по такому-то пути проходит не останавливаясь состав!»
А вобще путевая сеть у скоростных поездов особая. Не знаю, как в других странах, но сейчас, вспоминая все мои поездки на ICE в Германии я не помню ни раза, чтоб состав прошел на большой скорости через переезды. То-есть, там, где они «летят», там особый путь, с мостами и туннелями, чтоб пересечений не было. Рельсы опять-таки «без стыков», впрочем это не только из-за них.
Овцы попались мягкие и пушистые
🙂 
эээ, ну маглев это всеже не ЖД.
1) — очень ровные и прочные пути. Я слышал что после каждого проезда ЭР200 особенно когда он использовал этот магнитный торомоз — там чуть ли не болты вылетали из рельс и на пути выходили путейцы, которые матерясь исправляли жд полотно. Не знаю как сейчас с торможением этой скоростной электрички, но слышал что путейцы до сих пор клянут этот несчастный ЭР200.
К тому же по этим же путям ездят много-тысяч-тонные грузовики. Фиг знает, как они будут влиять на скоростное полотно, если его положат в итоге : )
2) — другая система сигнализации. Понятно что на больших скоростях надо чтобы светофоры стояли на бОльшем расстоянии друг от друга. Фиг знает, как такая сигнализация будет актуальна для остальных электричек и товарняков которые ходят по этим же рельсам.
вот именно.
экипжная часть в немцев не в пример лучше, тк ICЕы должны и по старым рельсам ходить. есть модели с пневмоприводом которые могут накренять состав.
а вот сигнализация интересно а как все это будет. будут ли переделывать систему сигнализации, дописывать ИСИ. ведь на 250км/ч надо ориентироватся уже на локомотивный светофор.
Вы хотели сказать ЧС4т или ЧС8. Сколько себя помню, в Ростове всегда была переменка, а это уже совсем другая арифметика…
всё же ж/д. или аэроплан уже не самолёт?
3. переплетается со вторым — система управления всем этим — тоже проблемы
4. а зачем проектировать? ответьте на этот вопрос? в России ужасный износ магистральных локомотивов, нужны новые вот и хоть и делают уродцами с буковкой к на конце но делают, они в первую очередь нужны РЖД от них даход, а не от скоростных поездов.
5. а где строить? есть НЭВЗ, есть Коломна, есть Демихово. на НЕВЗе делают грузовые электровозы, и электрички., в Коломне делают тепловозы, пассажирские электровозы и дизеля. в Демихово — электропоезда. СТРОИТЬ НЕГДЕ.
снимите розовое очки. высокоскоростной электропоезд в России построить мало того что очень трудно, а еще бессмысленно и собирать его негде.
tserg, ты ЖДешник покритикуй меня.
Да в легкую:
Раз:
http://www.emupages.narod.ru/datasheet/et2a.htm
Два:
http://www.tmholding.ru/main/catalog/products/2735/2737/2743
Фиг вам! Лично ездил на TGV летом 2006. Paris — Bordeaux. И обратно тоже. Никаких ощущений от встречного поезда кроме «ой, что-то за окном промелькнуло» нету.
Уши закладывает в единственном случае — когда состав влетает в тоннель.
Форточек нету — нету и резкого хлопания по ушам фронтом повышенного давления встречного поезда.
а вот ЭД6 — она хоть ездит? помню с ней такая эпопея была то там покаталась, то в переве, то в домодедово хотели перевести…
а ЭС5 делают или нет?
на тмх посмотрел и все модели с «К» те все тот же ВЛ80.
только ЭП10 с асинхронником
не говори загадками 😉
говори то что хочешь сказать.
А для чего нужна эта остановка?
это который ЭД4МКМ? У нас то же самое происходит на обычных пригородных перевозках со спутниками. Причем я как-то видел из окна поезда этих дурачков — на вскидку 7-8лет каждому — стоят такие мелкие шпендики с камнями в руках и выражением счастливых дебилов на лице…
Мне так в машину один кидал… НУ я отцу его морду и набил, а то на меня возникать начал, за что я на сына его тут кричу…
Мне так в машину один кидал… НУ я отцу его морду и набил, а то на меня возникать начал, за что я на сына его тут кричу…
Так разницу в возрасте и мозгах между первоклассником и взрослым мужчиной нужно учитывать (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)
А то что папаше морду набил — это правильно, пусть получше чадо воспитывает.