Всем привет! Сразу говорю. Данная тема — песочница, чтобы собрать воедино все поправки и изменения к новым правилам организации радиосвязи. Замечания, поправки и предложения принимаются с огромным удовольсвтвием. Цель темы — собрать воедино все нюансы нового ФАПа.
В связи со скорым вводом в действие новых правил ведения радоообмена, предлагаю ознакомиться со ссылкой, которую ранее давал Антон. А теперь, главные отличия. Было и стало:
1. Фраза «раздел» — настоящим обозначаю границу между частями передаваемого одному воздушному судну, сообщения заменена на «брейк».
2. Фраза «раздел раздел» — настоящим обозначаю границу между сообщениями передаваемыми разным воздушным судам, заменена на «брейк брейк».
3. Введена фраза «не принимайте во внимание», ранее отсутствующая в ФРО. Означает: «игнорируйте мое сообщение». Пример:
Д: Аэрофлот123, расчитывайте запуск в 55
П: Аэрофлот123, повторите сообщение
Д: Аэрофлот123, не принимайте во внимание (это было не вам)
A: Airfrance123, statrup at 55
P: Airfrance123, say again
A: Airfrance123, disregard
4. Введена фраза «прослушивайте», ранее отсутствующая в ФРО. Означает: «перейдите на частоту без вызова адресата». Пример:
Д: Трансаэро123, на траверзе Браво5 прослушивайте Домодедово-Вышку 118.6
П: Трансаэро123, на Траверзе Браво5 118.6
A: Airfrance123, on abeam B5 monitor Domodedovo-Tower 118.6
P: Airfrance123, on abeam B5 118.6
5. Введена фраза «продублируйсте слова или (если Д) слова будут продублированны», ранее отсутствующая в ФРО. Означает: «в связи с теми или иными причинами (плохая связь), каждое слово будет продублированно». Пример:
Д: Трансаэро123, слова будут продублированны, набирайте набирайте эшелон эшелон один один два два ноль ноль
или
П: Москва-Контроль, Трансаэро123, продублируйте слова последнего сообщения
A: Airfrance123, words twice, climb climb flight flight level level one one two two zero zero (предлог to перед FL сознательно опущен)
или
P: Moscow-Control, Airfrance123, words twice
6. Введена фраза «запрещаю», ранее отсутствующая в ФРО. Означает: «не могу разрешить вам запрашиваемсое действие». Внимание! Не имеет аналога в Английской фразе! При необходимости запретить действие используем фразу «unable to approve/clear due <reason>»
П: Домоедово-Перрон, Трансаэро123, стоянка 63, информация Эксрей, разрешите запуск.
Д: Трансаэро123, Домодедово-Перрон, запуск запрещаю.
однако!!!!
P: Domodedovo-Apron, Lufthansa123, gate 15, information XRay, request pushback
A: Lufthansa123, Domodedovo-Apron, unable to approve due traffic
От себя хочу добавить, что (может из соображения корректности), наверно лучше даже в русской фразе сообщать причину задержки и чаще использовать «ждать» 
7. Если вы не уверенны, как правильно звучит позывной или не расслышали его от пилота, используйте вместо SBI1, Сиерра Браво Индиа Уан.
8.
2.9.1. После установления надежной двусторонней радиотелефонной связи между экипажем воздушного
судна и диспетчером, исключающей возможность непонимания содержания передач, значения единиц
измерений могут передаваться без их названия.
Вывод: Метры, эшелоны, градусы можно опустить при передаче, если специально не указано в контексте, и если опускание единицы измерения не вызовет недопонимания. Пример:
Д: Трансаэро123, эшелон перехода 50, по давлению 998 гектопаскалей (указываем, т.к. давление измеряется также в миллиметрах и дюймах ртутного столба — примечание автора) снижайтесь 500 (метры опущены, т.к. ВЫСОТА по умолчанию в метрах)
но:
P: AirFrance123, request feet
A: AirFrance123, descend to height 3000 feet (футы явно использованы, т.к. экипаж запросил нестандартную единицу измерения).
9. Отдельно про язык:
Язык, выбранный экипажем воздушного судна при первом выходе на связь, сохраняется на протяжении
всего полета в зоне ответственности конкретного диспетчерского пункта. Изменение языка при ведении
радиообмена может производиться в целях безопасности полетов воздушных судов по инициативе любой из
сторон. При этом переход к ведению радиосвязи на русском языке по инициативе диспетчера УВД возможен
только в отношении воздушных судов авиакомпаний Российской Федерации. Повторное изменение языка
полета в зоне ответственности одного диспетчерского пункта (сектора) не рекомендуется
10. Не новинка, но напомню про формат донесения ПОД в тех случаях, когда экипаж не был освобожден от таких докладов:
2.12.3. Донесения о местоположении, предусматриваемые пунктами 2.12 и 2.12.1 настоящих Правил,
включают следующие элементы информации:
а) опознавательный индекс воздушного судна;
б) местоположение;
в) время;
г) эшелон полета или высоту, включая эшелон прохождения и разрешенный эшелон, если заданный
эшелон не выдерживается; (если отсутствуют данные по высоте вторичного контроля и если не первый выход на связь. п. 2.12.4)
д) следующее местоположение и время пролета связанного с ним пункта.
Т.е:
П: Трансаэро123, Венёв, 40 минут, эшелон 350, Алгасово в 10 минуту следующего часа
P: Airfrance123, FE at 40, flight level 350, AL at 1110
11. По многочисленным просьбам: новый доклад о будущем местоположении осуществляем при появлении разницы более двух минут от ранее расчитанного
12. Введено понятие «условное разрешение«. Пример:
При подтверждении экипажем видимости воздушного судна:
Д: Трансаэро123, наблюдаете Боинг737 на прямой?
П: Трансаэро123, борт наблюдаю
Д: Трансаэро123, разрешаю исполнительный после посадки Боинга737
П: Трансаэро123, занимаю исполнительный после посадки Боинга 737
A: Airfrance123, do you have traffic B737 in sight?
P: Airfrance123, affirm
A: Airfrance123, line up after landing B737
P: Airfrance123, lining up after landing B737
или (применимо только к портам, допущенным к процедуре «посадка за»)
Д: Трансаэро123, наблюдаете Боинг737 перед вами?
П: Трансаэр123, борт наблюдаем
Д: Трансаэро123, посадку за Боингом737 разрешаю, ветер у земли 120 градусов, 3
П: Трансаэро123, посадку за Боингом737 разрешили
A: Airfrance123, do you have traffic B737 in sign at twelwe o’lock?
P: Airfrance123, traffic in sight
A: Airfrance123, wind 120 degrees 3 mps, cleared to land after Boeing 737
P: Airfrance123, cleared to land after B737
В следующем посте разбираем уже конкретные изменения/добавления во фразеологии.
Сообщение отредактировал kErN: 06 May 2013 — 13:58
Еще раз разъясняю разницу между ВЫТАЛКИВАНИЕМ И БУКСИРОВКОЙ по новой системе
Прикрепленные изображения
Ильюх, я когда ссылку давал, предлагал собраться и обсудить
В том числе для того, чтобы сделать ОДНУ таблицу (ну или не таблицу) в виде было/стало 
А то сейчас ты напишешь, потом я напишу, потом ещё 100500 человек напишут, спорить тут же начнем и в итоге мы получим обычный топик авсима, в котором «ниче» не понятно
ИМХО 
P.S. Там просто ещё есть крутые изменения относительно того, кому инфа АТИС докладывается при прилете, относительно перехода на частоту круга после взлета, относительно необходимости докладывать эшелоны и ещё много всего
И я уверен, что я тоже нашел далеко не все 
Собственно поэтому предложение обсудить и выдать какой-то один вариант остается 
скоро на английском все будем общаться поди, что-то прям дословный перевод с него тут, аж слух режет (для примера: disregard — не принимайте во внимание; ужас это, по мне лучше проигнорируйте)
Проджолжаем. Внимание. Привожу не конструкции, а конкретные фразы. За конструкциями обратитесь в сам документ.
Хочу заметить, что новая ФРО — чистейшая копия дословного перевода с английского на русский, что еще раз говорит о нашем стремлении полностью соответствовать стандартам ИКАО.
Привожу только разницу со старой фразой, ибо смысла перепечатывать 90% нового документа не вижу.
1. Указания по набору, снижению, поддержанию выданных разрешений.
Аэрофлот123, снижайтесь, расчитывайте занять эшелон 150 на Ивановское
Аэрофлот123, снижайтесь, чтобы занять эшелон 150 к Ивановское
Aeroflot123, descend to reach FL 150 by UM [at 15]
Аэрофлот123, с бортом разошлись (сообщение после ТКАС)
Аэрофлот123, конфликт разрешен, возвращаюсь на эшелон 150
Aeroflot123, clear of conflict, returning to FL 150
2. Информация об относительном местоположении воздушных судов:
Аэрофлот123, для информации, Боинг737 под 20 градусов справа, попутный на эшелоне 450, движется быстрее.
Аэрофлот123, борт/движение Боинг737 на один час, на эшелоне 450, попутный, движется быстрее.
Aeroflot123, traffic B737 at one o’clock at flight level 450, same direction, moving faster
3. Информация по ожиданию
Аэрофлот123, зона ожидания Аксиньино, эшелон 50, по схеме
Аэрофлот123, следуйте на Аксиньино, эшелон 50, в соответствии с опубликованной схемой
Aerolot123, proceed to AO, flight level 50, hold as published
4. Информация по буксировке, запуску, рулению.
А теперь внимание! Забудте про буксировку! Ибо буксировка теперь — TOW (носом вперед), а ВЫТАЛКИВАНИЕ — PUSHBACK (стандартно, хвостом назад)
Аэрофлот123, разрешите буксировку
Аэрофлот123, разрешите выталкивание
Aeroflot123, request pushback
5. Указание по скорости
Аэрофлот123, уменьшите скорость до минимальной — теперь вполне допустимая фраза. Аналог: до минимальной скорости захода на посадку.
Вроде всё. Замечания с удовольствием принимаются. В итоге, сделаем полноценную таблицу соответствий.
Tox, а чо там про АТИС? Я честно говоря не нашел…
одним словом: «ужас»
Выталкивание — четко.
Илюх, TOW это вперед толкание, т.е. носом вперед. У тебя в посте 2 раза хвостом назад написано.
Сообщение отредактировал Samail: 06 May 2013 — 13:11
То есть, фразу
Аэрофлот123, разрешите выталкивание
уже можно использовать на просторах Ватсима, и при этом мне не диспетчер не будет задавать вопрос «AFL123, чего? какое выталкивание? Вы бы ФРО подучили…«
Сообщение отредактировал VP-BRG: 06 May 2013 — 13:17
Илья, спасибо!
В некоторых частях, конечно, перебор на грани с маразмом («разрешите выталкивание»)
Уважаемые специалисты по российскому авиационному законодательству!
Прошу вас объяснить мне ДОКУМЕНТАЛЬНО, что происходит с фразеологией радиообмена с момента запроса бортом QNH.
В Узбекистане, как и в России из-за «понятных причин» ниже ЭП используются метры и QFE.
Но существует огромное количество иностранного трафика, который не может использовать QFE из-за своих причин и использует своё законное право QNH on request
Для этого существует условность, которую соблюдают узбекские диспетчеры для удобства пилотов иностранных компаний, одновременно не нарушая местное законодательство:
(Заход в Ташкенте. Ташкент-Круг)
— ABC123, QFE970, descend height 700 meters
— ABC123, request QNH
— ABC123, for your information, by QNH1016 your altitude should be 3700 feet
Спасительная для «контролирующих органов» фраза — For your info…
Огромная просьба написать чётко и точно, без рассуждений и мыслей, обязательно подкрепив документами.
Это даст также и пилотам из соседних стран чёткое понимание того, что надо делать ниже эшелона перехода в российском воздушном пространстве.
Именно.
Одно интересно, будет ли этот документ претерпевать изменения под воздействием огромного количества колов в спину или все-таки 65-летнего дядю Васю на Нижне-Удищенск-Старте удастся отучить от фраз, которые он уже на автомате произносит почти 40 лет?
Женя, я регулярно слушаю общение с диспетчером Круга иностранных пилотов, прилетающих в ДМД. Никто не спрашивает Кунх. Все жуют Куфи и ничего дополнительно не спрашивают.
То, что там
выёживаютсяделают отдельно взятые АК, запрашивая Кунх, это история отдельная, не заслуживающая здесь внимания. Ибо по поводу того, что лучше: QFE или QNH уже исписали тысячи форумов, книг и более. Не нам это обусждать. Есть правило — в России летают по QFE. QNH — по запросу и для информации. До отмены.Спасибо за раскладку!
Будет. Кроме фразы «брейк» со временем введут такие фразы, как: «аут», «овертайм», «офсайд», «фальстарт», «пит-стоп», а для военной авиации — «апорт», «фас!» и «гол!»
Угу, и будет типа: «Домодедоу-земля, реквестю у вас выталкивание, информэйшион Альфа на борту, реквестю вылет по ИФР в Пермь, подисанный фри файв нуль…»
Илья, отлично, полезная тема.
Нововведения на которые необходимо обратить внимание:
— отсутствие докладов о занятии эшелона/высоты
— отсутствие доклада о готовности к посадке
— отсутствие доклада о посадке
— отсутствие доклада об установке давления на эшелоне перехода
— при входе в зону не нужно докладывать время прохождения ПОД, докладывается только текущая точка и высота
— ну и разумеется появились отличия в некоторых стандартных словах, а также порядок построения
Поправка к посту Ильи, при указании снижения, размерность обязательна, пример — снижайтесь 500 метров.
Так же, появилась «опция» футы по запросу, в связи с этим предлагаю руководству ВАТРУС рассмотреть возможность, дать добро диспетчерам выдавать иностранным бортам футы без формального запроса.
Ах ты чертяга
Ладны, мы друг друга поняли 
Теперь по теме.
Вот что нового в ПРАВИЛАХ ведения радиообмена нашел я (помимо того, что указал Илья). Сразу скажу, что я сознательно не буду рассматривать здесь особенную часть (т.е. непосредственно примеры ФРО), а остановлюсь на общей части, т.е. именно на ПРАВИЛАХ
Также буду давать ссылки и цитаты на первоисточник, чтобы было понятно откуда сделан такой вывод.
Несогласных с нижеизложенным призываю к аргументированной дискуссии
Итак, поехали.
1. Код информации АТИС при прилете докладывается Подходу (ранее докладывали Кругу).
п. 2.1.3. В аэропортах, где задействована автоматическая радиовещательная передача метеорологической и полетной информации в районе аэродрома для прилетающих и вылетающих воздушных судов (АТИС) или автоматическая передача погоды по каналам радиосвязи очень высокого частотного (ОВЧ) диапазона (МВ-канал), экипаж воздушного судна сообщает о прослушивании информации АТИС или передачи погоды по МВ-каналу соответственно при вылете при первой связи с диспетчерским пунктом аэродрома, при прилете — при первой связи с органом диспетчерского обслуживания подхода аэродрома прилета (первым сектором органа подхода при прохождении нескольких секторов).
2. Убрано правило о самостоятельном переходе на частоту диспетчера круга после взлета.
Во всяком случае я не нашел в новом ФАПе аналога правила о переходе на частоту с диспетчером круга.
3. При докладе о своем местоположении можно опускать информацию об эшелоне (высоте) полета в случае, когда диспетчер постоянно наблюдает её в формуляре, а экипаж уверен или осведомлен об этом. ИСКЛЮЧЕНИЕ — первый выход на связь.
п. 2.12.4. Элемент информации, указанный в подпункте «г» пункта 2.12.3 настоящих Правил (прим. — это и есть эшелон или высота, которые включаются в доклад о местоположении), можно опускать в том случае, когда информация об эшелоне полета или высоте полета, получаемая на основе данных о барометрической высоте, может постоянно доводиться до сведения диспетчеров УВД в виде формуляров сопровождения, привязанных к отметкам местоположения воздушных судов, а экипаж воздушного судна уверен или осведомлен об этом.
Однако данный элемент информации всегда включается в первоначальный вызов после переключения на другой канал речевой связи «воздух — земля».
а) Освобождение от необходимости доклада каждого ПОД может вводиться не только фразой «контролирую по вторичному» («контроль вторичный»), но и путем назначения конкретного пункта для следующего донесения.
Это следует из абз. 3 п. 2.12.2. С момента ввода режима — «контроль вторичный (по вторичному)» или освобождения от необходимости передачи донесений путем назначения конкретного пункта для следующего донесения экипаж воздушного судна выполняет полет согласно плану и ведет непрерывное прослушивание канала (частоты) авиационной электросвязи соответствующего диспетчерского пункта, в зоне ответственности которого осуществляется полет.
б) Передача борта смежному диспетчеру может осуществляться в любое удобное для диспетчера время, в том числе при первом выходе на связь этого ВС.
абз. 3 п. 2.12.2. При введении режима «контроль вторичный (по вторичному)» или иного указания об отсутствии необходимости докладов пунктов обязательного донесения перевод на связь смежному диспетчерскому пункту с указанием частоты его работы и места, где должен быть осуществлен такой переход, осуществляется в любое удобное для диспетчера УВД время, в том числе возможен и при первой связи с конкретным воздушным судном, но в любом случае не позднее выхода воздушного судна из зоны ответственности данного диспетчерского пункта.
в) Убрано правило о докладе экипажем ПОДа-выхода из зоны. Отныне при вторичном контроле докладываются только ПОДы, указанные диспетчером.
абз. 1 п. 2.12.2. … При таком режиме экипажи воздушных судов докладывают органу ОВД пролет очередных пунктов обязательных донесений только по указанию (запросу) диспетчера.
б) При назначении эшелона на полные сотни (т.е. 100, 200, 300), используется слово HUNDRED: FL ONE HUNDRED, FL TWO HUNDRED, FL THREE HUNDRED.
абз. 3 п. 2.3.3. При назначении эшелона полета на полные сотни используется слово HUNDRED, например: FLIGHT LEVEL ONE HUNDRED.
Ранее, если мне не изменяет память, подобное правило использовалось только для FL100.
6. ЕДИНИЦЫ ИЗМЕРЕНИЯ приведены в соответствие с реально используемыми (п. 2.9):
Тоха, а не с 9 мая? Если опубликовано 29 апреля
Нет, именно с 10 мая 2013 года
Обоснование:
Поскольку в Приказе Минтранса России от 26.09.2012 № 362, которым утвержден новый ФАП, не установлен специальный порядок вступления его в законную силу, то в даном случае действует общее правило, изложенное в пункте 12 Указа Президента РФ от 23.05.1996 № 763 «О порядке опубликования и вступления в силу актов Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации и нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти»: нормативные правовые акты федеральных органов исполнительной власти вступают в силу одновременно на всей территории Российской Федерации по истечении десяти дней после дня их официального опубликования, если самими актами не установлен другой порядок вступления их в силу.
Наш приказ (Приказ Минтранса России от 26.09.2012 № 362), утверждающий новый ФАП, опубликован 29.04.2013 в Бюллетене нормативных актов федеральных органов исполнительной власти № 17.
Далее считаем. Отсчет начинаем со дня, следующего за днем опубликования (это также общее правило исчисления практически всех сроков в юриспруденции)
То есть, день опубликования не берем, отсчет 10 дней начинаем со следующего дня, т.е. с 30 апреля. Считаем: 30, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 = 10 дней.
Следовательно, 10 дней с момента опубликования истекают 9 мая. Однако мы помним что написано в вышепроцитированном Указе Президента: не на десятый день, а по истечении десяти дней. Значит 10 дней должно истечь, и только после этого наш приказ вступит в законную силу, т.е. со следующего дня — 10 мая 2013 года
Сообщение отредактировал Tox: 06 May 2013 — 16:46
В общем, кто в праздник скажет «выталкивание разрешаю» — будем гнобить всем ватрусом
Это еще с какого такого перепугу?
Правила должны быть едины для всех. Одному футы другому Кунх, третьему еще чего-нибудь взбредет…
Главное чтоб некоторые не начали фразу заменять разговорным, обосновывая ее вот этим пунктом. А то есть любители поговорить….
Я правильно понимаю,что если работает только «Контроль» информацию АТИС надо докладывать ему при первом контакте,т.е-при входе в зону?
Может, лучше доложить ему эту информацию, находясь на границе зоны Подхода?
Нет, не правильно
Женя написал верно, только я бы в более жесткой форме сказал, что если в работе только «Контроль», то обязаны доложить при входе в зону Подхода, не раньше и не позже
Безусловно, у многих пилотов это вызовет затруднение, потому что не все себе представляют где эта самая граница, т.к. в разных портах она разная как по латерали, так и по высоте
Здесь вам в помощь схемы: например, если используете AIP, то смотрите карту района (area chart), из неё обычно понятно где зона подхода 
На крайний случай, если вы все же не смогли определить границу Контроль — Подход, то диспетчер сам уточнит у вас код информации АТИС, руководствуясь абз. 2 п. 2.1.3: Если экипажем воздушного судна не сообщено о прослушивании информации АТИС или передачи погоды по МВ-каналу, то диспетчер запрашивает подтверждение прослушивания информации АТИС или погоды по МВ-каналу.
Но пилотам рекомендую этим пунктом не злоупотреблять
Слово «ожидайте» не пропущено так, где восклицательные знаки?
Позывной еще ушел в конец квитанции.
UPD. У-у-у! Там столько изменений.
Надо разбираться внимательно.
Сообщение отредактировал Uncle_Sam: 07 May 2013 — 14:14
Документ мне очень понравился, но все же не смогли сделать так, чтобы все было хорошо. Вопрос возникает со словами «контроль вторичный» и «опознаны».
В соответствии с ФАП ОрВД диспетчер должен при входе в зону опознать ВС и сообщить ему об этом, раз фраза «опознаны» в фразеологии теперь есть, очевидно, что надо использовать ее.
При этом как и раньше, фраза «radar contact/identified» не соответствуют фразе «контролирую по вторичному», хоть и использовались в этом смысле. Английского аналога фразе «контролирую по вторичному» в новом документе по прежнему нет.
Логичным было бы конечно вообще убрать эту фразу и не требовать от экипажей доклада о пролете ПОД если они опознаны, либо если поступило соответствующее указание, но наши сделали как сделали.
Посему, я считаю, что раз на Кругу и Подходе ПОДов нет, то диспетчер этих пунктов при входе в зону может ограничиться фразой
обосраны«опознаны/radar contact/identified». При входе в зону ответственности РЦ, при первой связи экипажу говорится фраза «контроль вторичный»(вне зависимости от того, доложил ли экипаж текущую высоту или нет) или же в случае ведения радиообмена на английском языке — «radar contact/identified».Ну и собственно, у кого какие мысли по этому поводу?
Сообщение отредактировал Night27: 07 May 2013 — 14:18
Мысль одна — чем перемалывать такое (мне, лично, не понравилась частичная и поэтапная ампутация старой ФРО), проще окончательно перейти на инглиш и забыть этот документ, как страшный сон.
Я вот что думаю.
После прочтения рассматриваемого здесь ФАПа, у меня сложилось впечатление, что фраза «контроль вторичный» («контролирую по вторичному») постепенно уходит из фразеологии. Поясню.
Если внимательно посмотреть пункт 2.12.2, то диспетчер может освободить экипаж от докладов каждого ПОД двумя путями:
1) Путем назначения конкретному воздушному судну передачи следующего местоположения в конкретном пункте обязательного донесения.
или
2) Ввести режим «контроль вторичный (по вторичному)». Далее расшифровывается, что при таком режиме экипажи воздушных судов докладывают органу ОВД пролет очередных пунктов обязательных донесений только по указанию (запросу) диспетчера.
Внимательно прочитали? Не одно ли это и то же?
При этом помним, что: Раньше при вторичном контроле экипаж ещё был обязан доложить ПОД-выход из зоны. Сейчас это правило убрано, докладываются только ПОДы, указанные диспетчером.
Таким образом, для целей радиообмена эффект от фразы «контроль вторичный, БОМЖИ доложите» точно такой же как и от фразы «БОМЖИ доложите» — экипаж доложит пролет точки БОМЖИ
Теперь давайте разберемся с опознованием.
Режим «контроль вторичный» может быть установлен только для тех воздушных судов, которые опознаны — с этим ведь все согласны? (это следует в том числе из п. 6.3.3 ФАП ОрВД, которые утверждены Приказом Минтранса России от 25.11.2011 № 293)
Получается, что если мы произносим «контролирую по вторичному», то подразумеваем, что воздушное судно опознано с использованием вторичного обзорного радиолокатора.
Следовательно, фраза «контроль вторичный, БОМЖИ доложите» означает, что:
— воздушное судно опознано;
— экипаж освобожден от доклада каждого ПОД;
— экипаж доложит пролет точки БОМЖИ.
А вот наша другая фраза «БОМЖИ доложите» не означает, что воздушное судно опознано. Давайте добавим сюда «опознаны» (для английского «radar contact» или «identified») и вот что получим.
Фразы: «опознаны, БОМЖИ доложите», «radar contact, next report at BOMGI», «identified, next report at BOMGI» — означают, что:
— воздушное судно опознано;
— экипаж освобожден от доклада каждого ПОД;
— экипаж доложит пролет точки БОМЖИ.
Вуаля, полное тождество!
Собственно я полагаю, что для целей ведения радиообмена, а ещё точнее, для целей освобождения экипажа от необходимости доклада каждого ПОД, абсолютно без разницы какую из вышерассмотренных конструкций использовать, т.к. по своему значению они тождественны.
Вывод:
В принципе, фразу «контроль вторичный» вообще можно не использовать, ей теперь есть простой аналог — «доложите».
Однако если подойти с точки зрения наиболее рационального и полного использования имеющейся фразеологии, то мне все это видится так:
— фразу «опознаны» использовать тогда, когда нет необходимости освобождать экипаж от докладов каждого ПОД или тогда, когда такая необходимость имеется и от борта дополнительно нужно получить доклад о пролете конкретного ПОДа (во втором случае добавлять фразу «доложите»);
— фразу «контроль вторичный» использовать при необходимости освободить экипаж от докладов каждого ПОД и если от экипажа при этом не требуется получить доклад о пролете какого-либо ПОДа;
— фразы «radar contact» и «identified» использовать при радиообмене на английском языке во всех случаях. При необходимости освободить экипаж от докладов каждого ПОД, добавлять фразу
«next report at …» или «omit position reports» в зависимости от того, требуется ли от экипажа доложить пролет конкретного ПОДа или нет.
P.S. Что-то я много настрочил
Надеюсь, что понятно, о чем я хотел сказать 
Сообщение отредактировал Tox: 07 May 2013 — 20:22
маразм наших чинуш.
прежде чем делать надо думать, а они не подумали, как легче сделать радиообмен диспам и пилотам без коверканья Родного языка
Я бы не стал так категорично заявлять, документ наверняка делала группа специалистов, он проходил стадию согласований. Надо сказать в нем больше здравого чем не понятно. Привыкнем.
Все так, только зачем мне доклад точки БОМЖИ при вторичном контроле, понимаю, многие диспы просят ЭВС доложить точку выхода, но по факту сами ведь все видим.
И еще момент, если не сказали фразу «контроль вторичный» нельзя будет перевести экипаж на связь со следующим органом ОВД в любой удобный для себя момент.
Так что теперь, как я понимаю можно будет с чистой совестью при входе в зону говорить экипажу, «АФЛ271 Питер Контроль, контроль вторичный». Все, никаких тебе следуйте ХХХ эшелон, необходимость в таком отпала.
то что группа специалистов делала и все прочее это так, с другой стороны я сомневаюсь, что этот документ проходил проверку у знатоков Родного языка
вы же знаете, в России практически все делается через одно место
перевести на связь другому скорее всего можно будет только в своей зоне (подход контролю, например), а то что точку доложить какую-то просить, то это обязательно, просто бывает так, что в зоне ответственности контроля или подхода (все зависит от позиции и размера зоны) может быть достаточно много бортов (без превышения пропускной способности сектора), за которыми уследить уже достаточно сложно
Ну в Мск набрал борт на FV эшелон, если нету подхода, то у РЦ скролл на подход обычно стоит, и весь сектор не видно, поэтому следить пока этот ростовский борт допилит до КАНОНа следить не очень получается — поэтому в этом плане просьба доложить ПОД — плюс.
Контроль вторичный, над КАНОН работайте юником 122,8
Пффффф,Никит, 75% траффика вообще не представляют где и как они летят, когда у них спрашиваешь через какой ПОД выход в Ростов — 95% не может ничего сказать, быстрее самому открыть и пробить машрут. Максимум я такие фразы использую, когда они уже идут на эту точку и понимают когда они её пройдут, тогда ещё это работает.
хАчу
На самом деле хотел показать всю абсурдность фразы «Контролирую по вторичному, БОМЖИ доложите»
«Контролирую по вторичному» означает, что экипаж освобожден от докладов каждого ПОД.
«Бомжи доложите» также означает освобождение экипажа от докладов каждого ПОД.
Получается масло масляное: 2 раза в одном сообщении освободили экипаж от докладов каждого ПОД.
Собственно поэтому в конце я и резюмировал, что фраза «контролирую по вторичному» хороша только тогда, когда нам от экипажа вообще никаких докладов ПОД не надо.
Никит, и дальше ты привел хороший пример: «Контроль вторичный, над КАНОН работайте юником 122,8». Также фраза «контроль вторичный» удобна когда воздушное судно входит в зону где находится аэродром посадки
Однако вот тут:
я пока подтвердить на 100% не готов, надо бы ещё с 293 ФАПом сверить. Но думаю, что так оно и есть
А вот тут не совсем согласен:
Далее идем в Приложение к ФАПу и смотрим подп. «а» п. 2.1.7: для команды не передавать донесения о местоположении: «не передавайте донесения о местоположении» / «omit position reports».
Получаем следующие фразы:
РУС: «не передавайте донесения о местоположении, над КАНОН работайте юником 122,8».
ENG: «omit position reports, over KANON contact Unicom 122,8″.
С английским все путем.
Русская же фраза без комментариев —
Матвей, так мы говорим же не о фразе «выход из зоны доложите» и не про «выход из зоны доложить Ростов-Контролю 135,6» — с этим у большинства пилотов затруднения, это понятно
А если экипаж над КАНОНом не перейдет на юником, так он с таким же успехом не доложит тебе и пролет точки КАНОН 
С такими экипажами выход один — глаз да глаз за ними 
Никита же говорит о конкретном указании точки — «над КАНОН работайте юником 122,8» — это все же немного разные вещи
А главное «Сию» теперь не «слово паразит»
Авиафорумы реалпайлотов почитайте. Они сильно все сомневаются, что новую ФРО делали спецы. И такие же самые разговоры — перевод через Гугл, а общий подход через одно место.
У нас свой велосипед. С квадратными колесами.
Сообщение отредактировал Uncle_Sam: 08 May 2013 — 12:01
могу не читать, что и как я знаю от своих коллег по диспетчерской части, тоже говорят ужас и т.д и т.п, и даже матерятся
Представляют, просто никому эта информация, не несущая никакого практического смысла не нужна. В Евроскопе тебе не виден план полета борта, и ты не видишь границу своего сектора, твой смежник выпадет в осадок если к нему залетит борт без поклона?
Такого дебилизма с ПОДами нет ни в Европе, ни в Америке, как и обсуждаемой тут фразы «контроль по-вторичному». Страна с авиацией зависшей в 50х года совка. Буквоглотам дали еще пачку бумаги….омг.
Сообщение отредактировал Roman74: 08 May 2013 — 12:31
Ага, верно, подчеркнутый текст я пропустил. Интересно, фраза «КАНОН доложить, над КАНОН работайте юником 122,8» — по сути ведь первая часть освобождает экипаж от донесений позиций, а значит соответствует условиям пункта.
Хотя чисто эстетически конечно сущий ад
Так-то да
Но боюсь будет недопонимание при такой фразе 
А в действии будет так: борт КАНОН доложит нам, а мы будем вынуждены ещё раз отправлять его на Юником
В реале скорее всего будут дальше просить борт доложить точку, иначе получается исчезают границы зон центров.
Че это они исчезают?
Будет же в эфир озвучена точка, над которой необходимо перейти на связь с другим диспетчером.
Мне кажется, что наоборот, эта возможность будет пользоваться в реале большой популярностью, особенно в отношении транзитных бортов
Поживем — увидим конечно
ну конечно увидим, даже сейчас просят точку доложить, по крайней мере в Норильске такое делают, только иногда забывают экипажи это сделать, соответственно их дергаем на частотах
Саша, сейчас просят точки выхода докладывать везде (а не только в Норильске), т.к. другой возможности нет
С 10 мая будет другая возможность 
Плюс ко всему, экипаж при вторичном контроле пока ещё обязан сам доложить ПОД-выход из зоны
Сообщение отредактировал Tox: 08 May 2013 — 15:56
Да ты чо? Ну ты крут! Тогда иди учи смысл фразы radar contact и что такое compulsory reporting point. А то ты видать впереди Америки и Европы.
Заодно узнай, что такое PAR и ASR и чем они отличаются по вторичном и первичному контролю.
Марти Макфлай блин.
Прикрепленные изображения
Сообщение отредактировал Holiday: 08 May 2013 — 21:10
Да иди ты куда подальше, то и дело, на форуме только обычно и могут так писать.
Мне не виден, сектор Мск хоть раз видел вообще в глаза? Ну так посмотри сначала.
А мне кажется,если «Контроль» при входе в зону скажет:»Контроль вторичный на Бомжи снижайтесь FL… работайте Юником/Подход(частота)».Это намного облегчит работу и Контроля и пилота.
Сообщение отредактировал OldParovoz: 08 May 2013 — 21:59
Ну если зона свободна и обеспечивается ВРЛ, то легче.
Новые изменения (в т.ч. «выталкивание») вступают в силу 10 мая по московскому времени? Просто уже у четырёх регионов России наступило 10 мая…
Сообщение отредактировал VP-BRG: 09 May 2013 — 16:25
Неа, тут дата, а не время главное — так что по местному
Знатокам европ и америк посвящается
Боюсь там труба с аглицким…
Не, если знатоки — трубы не будет, а вот если не знатоки — тогда…
Сообщение отредактировал disp-nrsk: 12 May 2013 — 23:21
Либо имелись в виду PSR и SSR, либо я не понял идеи…