Не знаю как в реале, а у PMDG на пустом 736 можно очень мягко притереться. Сегодня во Владивостоке с закрылками 30 при остатке 3 тонны керосина сел на скорости 164 кмч и вертикальной 63фм, если не верите могу отчет приложить. Так что закрылки 30 рулят ( ветер под 45гр 5 узлов)
nik-demvip582
03.03.2012 в 13:01
А теперь моё мнение: если самолёт пустой, то зачем ставить закрылки 40 или даже 30? Там же скорости порядка 120 узлов будут.
Я (как симмер) обычно ставлю закрылки так, чтобы vref была, если говорить о 737, примерно в интервале 135-140 узлов.
Как ни странно это звучит, но при очень малой пос. массе лучше использовать максимальное отклонение закрылков.
Edited by nik-dem
Nick_Dvip363
03.03.2012 в 13:09
Как ни странно это звучит, но при очень малой пос. массе лучше использовать максимальное отклонение закрылков.
В чем причина?
Edited by pro100gamer
nik-demvip582
03.03.2012 в 13:18
В чем причина?
Мне это попалось в РПП самзнаешькакой ВАК в разделе выбора закрылков для посадки пустого самолёта. Думаю, дело в том, что пустой самолет с закрылками 15 или 30 будет гораздо труднее управляться на заходе и выравнивании, когда скорость больше, из-за возросшей фактической тяговооруженности (достаточно мощные движки против относительно малой массы). Да и на одном из фото на а.нете видел: посадка 735 Люфтов во Франкфурте; автор писал, что рейс технический, а закрылки были на фото как раз 40.
Пусть реал-пилоты подтвердят или опровергнут.
Rustam-UWGG131
03.03.2012 в 13:23
Извиняюсь, 192кмч
EVH1046
03.03.2012 в 14:10
Тупой спор о закрылках.
По документам производителя (а это первая инстанция) 15 использовать можно и (как там denokan в блоге пишет) в некоторых случаях полезно.
А теперь моё мнение: если самолёт пустой, то зачем ставить закрылки 40 или даже 30? Там же скорости порядка 120 узлов будут.
Я (как симмер) обычно ставлю закрылки так, чтобы vref была, если говорить о 737, примерно в интервале 135-140 узлов.
Затем, чтобы не использовать реверс (экономия топлива), быстрее полосу освободить, меньше тормозов износить и т.д. А потом пилоты возможно в реале этого за всю свою долгую карьеру никогда и не делали (соответственно опыт небольшой), так накой рисковать без причин и перелететь пол полосы,садясь в нестандартной конфигурации? Зачем? За свою карьеру никому даже в голову не приходило садиться с закрылками 15. Забудьте.
Хольгерт1
03.03.2012 в 16:14
помогите отредактировать положение посадочных огней, они у модели на бортах а не у оснований крыла
Rustam-UWGG131
03.03.2012 в 16:16
помогите отредактировать положение посадочных огней, они у модели на бортах а не у оснований крыла
Не использовать реверс, чтобы сэкономить — весьма странная рекомендация, особенно, если учесть, что тормозить всё-таки чему-то придётся и это будет не иначе, как торможение колёсами, а они чёрт возьми, дорогие. Экономия с обратным эффектом какая-то получается.
Наоборот, я выпускают реверс сразу после касания, ещё не опустив переднюю ногу и выключаю как можно позже, как учит Денис Сергеевич и святой FCTM
FCOM14
03.03.2012 в 16:23
Я (как симмер) обычно ставлю закрылки так, чтобы vref была, если говорить о 737, примерно в интервале 135-140 узлов.
Весомая причина
FCOM14
03.03.2012 в 16:26
Не использовать реверс, чтобы сэкономить — весьма странная рекомендация, особенно, если учесть, что тормозить всё-таки чему-то придётся и это будет не иначе, как торможение колёсами, а они чёрт возьми, дорогие. Экономия с обратным эффектом какая-то получается.
Наоборот, я выпускают реверс сразу после касания, ещё не опустив переднюю ногу и выключаю как можно позже, как учит Денис Сергеевич и святой FCTM
Ну мне кажется замена тормозов или колес дешевле и легче замены двигателя. Да и по сути реверс на боинге слабенький то.
Не не так, огни выше на середине борта источники света прилеплены
GravEvip240
03.03.2012 в 16:36
Ну мне кажется замена тормозов или колес дешевле и легче замены двигателя. Да и по сути реверс на боинге слабенький то.
активное использование реверса не приводит к замене двигателя, чего нельзя сказать о тормозах
GravEvip240
03.03.2012 в 16:38
ну и по поводу слабости реверса:
Immediate initiation of reverse thrust at main gear touchdown and full reverse
thrust allow the autobrake system to reduce brake pressure to the minimum level.
Since the autobrake system senses deceleration and modulates brake pressure
accordingly, the proper application of reverse thrust results in reduced braking for
a large portion of the landing roll.
The importance of establishing the desired reverse thrust level as soon as possible
after touchdown cannot be overemphasized. This minimizes brake temperatures
and tire and brake wear and reduces stopping distance on very slippery runways.
The use of minimum reverse thrust as compared to maximum reverse thrust can
double the brake energy requirements and result in brake temperatures much
higher than normal.
alexesha1
03.03.2012 в 17:34
Люди, подскажите, если кто сталкивался. По поиску не могу найти такого.
Когда гружу свой 737-800900ngx в обычном режиме, все о’кей.
Как только делаю cold&dark, перестает работать стояночный тормоз. Причем он перещелкивается на пьедестале, звук соответствующий тоже идет, но реально не переключается.
Что за глюк такой?
RSvit
03.03.2012 в 17:44
Не не так, огни выше на середине борта источники света прилеплены
Случайно не wing lights включили?
invictus
03.03.2012 в 20:01
Что за глюк такой?
В меню ФМС надобно снять упоры с колёс или как там они называются, gear pins что ли…
Alex_buka
03.03.2012 в 20:14
Wheel choks.
KisaVorobjaninov
03.03.2012 в 22:33
Ну я имел ввиду несовсем без реверса, а idle реверс. Стандартнейшая практика.
FCOM
03.03.2012 в 22:35
Ну я имел ввиду несовсем без реверса, а idle реверс. Стандартнейшая практика.
В Рашке на фуле тормозятся)
alexesha
04.03.2012 в 06:04
Спасибо, ребята, так и было. Упоры стояли в положении Set.
Samail
04.03.2012 в 06:57
Затем, чтобы не использовать реверс (экономия топлива), быстрее полосу освободить, меньше тормозов износить и т.д. А потом пилоты возможно в реале этого за всю свою долгую карьеру никогда и не делали (соответственно опыт небольшой), так накой рисковать без причин и перелететь пол полосы,садясь в нестандартной конфигурации? Зачем? За свою карьеру никому даже в голову не приходило садиться с закрылками 15. Забудьте.
Вообще, изначально моё замечание косалось самой фразы «заход с флэпс 15 запрещен». Если нужен большой climbrate при ma, то почему бы не ставить 15?
2FCOM, полоса там короткая, чего ты против ветра то прешь? Длинная, это когда автобрэйки можно в 1, максимум 2 поставить и не парится вовсе о backtrack’e.
FCOM
04.03.2012 в 07:34
2FCOM, полоса там короткая, чего ты против ветра то прешь? Длинная, это когда автобрэйки можно в 1, максимум 2 поставить и не парится вовсе о backtrack’e.
В каком она месте короткая? Ты видел полосу в Сантос-Дюмон? Она почти в два раза короче и туда 737-800 без проблем сажают. У нас в Ростове на 2500 Руслан сажают, а ты тут доказываешь что плешивый 737 на 2000 еле умещается. 2000-2500м это обычная среднестатистическая длина в небольших аэропортах.
Не знаю как в реале, а у PMDG на пустом 736 можно очень мягко притереться. Сегодня во Владивостоке с закрылками 30 при остатке 3 тонны керосина сел на скорости 164 кмч и вертикальной 63фм, если не верите могу отчет приложить. Так что закрылки 30 рулят ( ветер под 45гр 5 узлов)
Как ни странно это звучит, но при очень малой пос. массе лучше использовать максимальное отклонение закрылков.
Edited by nik-dem
В чем причина?
Edited by pro100gamer
Мне это попалось в РПП самзнаешькакой ВАК в разделе выбора закрылков для посадки пустого самолёта. Думаю, дело в том, что пустой самолет с закрылками 15 или 30 будет гораздо труднее управляться на заходе и выравнивании, когда скорость больше, из-за возросшей фактической тяговооруженности (достаточно мощные движки против относительно малой массы). Да и на одном из фото на а.нете видел: посадка 735 Люфтов во Франкфурте; автор писал, что рейс технический, а закрылки были на фото как раз 40.
Пусть реал-пилоты подтвердят или опровергнут.
Извиняюсь, 192кмч
Затем, чтобы не использовать реверс (экономия топлива), быстрее полосу освободить, меньше тормозов износить и т.д. А потом пилоты возможно в реале этого за всю свою долгую карьеру никогда и не делали (соответственно опыт небольшой), так накой рисковать без причин и перелететь пол полосы,садясь в нестандартной конфигурации? Зачем? За свою карьеру никому даже в голову не приходило садиться с закрылками 15. Забудьте.
помогите отредактировать положение посадочных огней, они у модели на бортах а не у оснований крыла
Не так что ли? http://www.avsim.su/forum/topic/123831-vipusknoy-ekzamen-rc-romana-gapeenko/page__view__findpost__p__2092792
Не использовать реверс, чтобы сэкономить — весьма странная рекомендация, особенно, если учесть, что тормозить всё-таки чему-то придётся и это будет не иначе, как торможение колёсами, а они чёрт возьми, дорогие. Экономия с обратным эффектом какая-то получается.
Наоборот, я выпускают реверс сразу после касания, ещё не опустив переднюю ногу и выключаю как можно позже, как учит Денис Сергеевич и святой FCTM
Весомая причина
Ну мне кажется замена тормозов или колес дешевле и легче замены двигателя. Да и по сути реверс на боинге слабенький то.
Не не так, огни выше на середине борта источники света прилеплены
активное использование реверса не приводит к замене двигателя, чего нельзя сказать о тормозах
ну и по поводу слабости реверса:
Immediate initiation of reverse thrust at main gear touchdown and full reverse
thrust allow the autobrake system to reduce brake pressure to the minimum level.
Since the autobrake system senses deceleration and modulates brake pressure
accordingly, the proper application of reverse thrust results in reduced braking for
a large portion of the landing roll.
The importance of establishing the desired reverse thrust level as soon as possible
after touchdown cannot be overemphasized. This minimizes brake temperatures
and tire and brake wear and reduces stopping distance on very slippery runways.
The use of minimum reverse thrust as compared to maximum reverse thrust can
double the brake energy requirements and result in brake temperatures much
higher than normal.
Люди, подскажите, если кто сталкивался. По поиску не могу найти такого.
Когда гружу свой 737-800900ngx в обычном режиме, все о’кей.
Как только делаю cold&dark, перестает работать стояночный тормоз. Причем он перещелкивается на пьедестале, звук соответствующий тоже идет, но реально не переключается.
Что за глюк такой?
Случайно не wing lights включили?
В меню ФМС надобно снять упоры с колёс или как там они называются, gear pins что ли…
В Рашке на фуле тормозятся)
Вообще, изначально моё замечание косалось самой фразы «заход с флэпс 15 запрещен». Если нужен большой climbrate при ma, то почему бы не ставить 15?
2FCOM, полоса там короткая, чего ты против ветра то прешь? Длинная, это когда автобрэйки можно в 1, максимум 2 поставить и не парится вовсе о backtrack’e.
В каком она месте короткая? Ты видел полосу в Сантос-Дюмон? Она почти в два раза короче и туда 737-800 без проблем сажают. У нас в Ростове на 2500 Руслан сажают, а ты тут доказываешь что плешивый 737 на 2000 еле умещается.
2000-2500м это обычная среднестатистическая длина в небольших аэропортах.
http://forum.avsim.n…57#entry2281557
Также есть новости о «Разделяем кокпите»:
To answer the inevitable questions about shared cockpit: This is currently being examined for SP2. I’ll let you know more when we get a bit closer.