Интервью (большое и интересное) Олега Корытова и Константина Чиркина с летчиком ГА Чернопятовым Николаем Егоровичем.
» Я – Чернопятов Николай Егорович, последняя должность – командир Ту-154. На Ту-154 я летал с 1982 по 2009 год, получается 27 лет. Один из последних командиров, который был утвержден приказом Министра ГА, по крайней мере, в нашем авиапредприятии. «
Спойлер:
«… Подъемная сила при заходе на посадку всегда чуть меньше силы веса. Поэтому режим прибираешь, до 29 дошли, бортмеханик объявляет:
– Режим нулевой тяги. Все – ниже убирать нельзя. Почему нельзя, потому что меньше режима нулевой тяги – тяга отрицательная. Можете представить, какая отрицательная тяга на 4 винтах диаметром 4.5 м. Сученок, командир эскадрильи, на Ил-18 не было дополнительных кресел, стоит сзади и как заорет:
– Режим 16! А на 16 у нас защелки установлены, это режим нулевой тяги при положительной температуре. На Ан-12 бортмеханик, когда рассчитывает режим нулевой тяги, то они эту защелку передвигают, она движущаяся. У нас нет, она у нас намертво на 16 стоит. Ну вот, он как заорет:
– Режим 16!
Бортмеханик установил 16 всем четырем двигателям! Во-первых, самолет как будто в стенку уперся, во-вторых сразу создается пикирующий момент. Можете себе представить, что такое от тяги четырех двигателей пикирующий момент? Я его еле «переломил». Хорошо, что рухнули на ВПП. «
http://www.airforce….em-egorovichem/
Одна фраза — и портрет готов. Лучшее в мире советское образование, фигли…
Все равно интересно почитать, а мог бы кто в pdf эту статью сделать с фото?
Превосходный экземпляр. Мне в симуляторе-то стыдно так извращаться, а тут реальные пилоты в реальных рейсах… А может он брехун?
PS:
Бросил читать после: «Я Вам скажу, мне дважды приходилось садиться. По вертолетному – это как-раз скорость в пределах 30-35 кмч. Мне надо сесть было на 50 метровую площадку.»
Не тратьте время.
Сообщение отредактировано leksus: 09 November 2016 — 22:02
Если честно, ни разу не читал Ершова. Довольно многие пишут здесь, что, вроде как, профессиональный летчик. Неужели, как упоминают выше, пишет бред?
Я уже не могу слушать про министров авиации этих. Сразу все доверие уходит, когда вспоминаешь министра авиации этого и что он там утвердил.
Спасибо, хороший рассказ, впечатлило…
Сообщение отредактировано Kraftig: 09 November 2016 — 22:52
Не стоит делать поспешных выводов о Ершове, не прочитав ничего из его прозы, основываясь только на сравнении с его творчеством в заглавии темы. Я не могу отнести это всё ни к чему, кроме авиационного юмора.
Сообщение отредактировано leksus: 09 November 2016 — 22:34
Во-первых, то, что обсуждают здесь, пишет не Ершов. Во-вторых, Ершов писал не руководство по летной эксплуатации, а свои мысли, с элементами рассказа о буднях летчика в кабине. Ну и наконец, действуете по принципу — я их фильмов не видел, но знаю что дерьмо?
Я где то утверждал, что,все, что он написал, дерьмо? Мне кажется, что вы не внимательно прочитали мое сообщение…
А мне кажется, что вы не совсем удачно решили «сумничать». Мир?
В числе книг, написанных В.В.Ершовым, есть и «Практика полетов на самолете Ту-154», которая, по сути, является расширенным толкованием РЛЭ, объясняющим то, что заключено в РЛЭ между строк. Никакой «лирики», никакой «воды», точные и полезные советы, примеры и физическая подоплека.
Наверное это здорово, но вопрос то с товарищем Дримфлайт77 не в этом же?
Ну а в чем он по сути-то не прав? Вес — это сила. И в наборе и снижении подъемная сила, действительно, меньше веса.
Точно?
В нескольких словах: современные самолёты — говно, совсем не то, что Ту-154; пилоты современных самолётов не умеют летать; компьютер не может заменить пилота, поэтому в Атлантический океан упал французский А330; сколько уронили самолётов с четырьмя харями в экипаже в сравнении c уроненными самолётами с экипажем из двух харь и компьютером вместо ещё двух харь — не уточняется.
Угу. Но не знаю, не оффтопим ли мы тут? Может дискуссию продожить через личку?
Не-не. Мне тоже интересно.
Рассуждения конечно замечательные.
– Вы говорите на счет мягкой посадки. Я помню, что меня всегда поражало – раньше летали на Ту-134. Посадочка – вот зашли-и-и, сперва ты услышал, что он где-то пищит колесами, а потом уже – дрн, дрн, дрн, потом уже нос опустился… А, сейчас об полосу хлоп! И сидишь, думаешь – «То ли он специально приложил, то ли летать разучились…».
Если Вы летаете на иностранных самолетах, как правило…
– Ту-200 серии, кстати, так тоже садится.
Да, да, Ту-204, Ту-214 – они все имеют автоматическую посадку. Если вы заходите вручную – вы выравниваете так, чтобы оказаться на высоте, ну, чем ниже выровняете – тем лучше. Почему такие «плюхи» получаются? Потому что летчик заходит на посадку – подвесил он на метр, и не дает ему снижаться дальше, вот ему штурман:
– Метр, метр, метр.
Борт скорость потерял, и плюхнулся. А когда самолет выровнен на 5 сантиметров, на 20 сантиметров… Не надо штурвал тянуть, не давать самолету садиться, а наоборот, лучше штурвал вообще отдать, это лучший вариант, но это надо уже уметь. Можно задержать его, и тогда, когда скорость падает, она же плавно падает, то и он, в конце концов, коснется, еще подъемная сила есть на крыльях, а колеса бегут – это то, про что Вы говорите. А в автоматической посадке заложена траектория с отрицательным градиентом, если продолжить кривую, нарисовать, то она будет под землей. Для чего это сделано? А для того, что у них постоянно работает автомат тяги, и, если ему сделать выравнивание над землей, он так и полетит над землей. Тогда им и сделали этот градиент снижения, что они как шли, так и плюхнулись.
Сообщение отредактировано skyteacher: 10 November 2016 — 04:45
Ну это все настолько тривиально, что даже скучно
Вот, например, тут почитайте. Картинка 3 ясно показывает, что подъемная сила L равняется W*cos( c ) , то есть произведение веса на косинус угла набора (climb angle). Чем больше угол набора, тем меньше значение W*cos( c ). В прямолинейном полете (без набора) L=W, в наборе L<W. В экстремальном случае, когда набор строго вертикальный, подъемная сила на крыле вообще не нужна, набор осуществялется полностью за счет тяги двигателя. Аналогично и при снижении.
Тут правда один момент, в данном случае мы говорим о подъемной силе крыла, а не суммарных силах от крыла и двигателя. Но во всех учебниках по аэродинамике под подъемной силой подразумевают именно крыло. А вертикальную компненту тяги обговаривают отдельно.
Сообщение отредактировано demid: 10 November 2016 — 05:01
ЭЭЭ, нифига
. Подъемная сила перпендикулярна набегающему потоку и вес тут не при чем. Т.е Хоть вертикально лети, подъемная сила будет зависеть от набегающего потока, угла атаки крыла и т. п.
Сообщение отредактировано skyteacher: 10 November 2016 — 05:24
Правильно, но потребная подъемная сила крыла будет равна нулю. Поэтому придетс лететь на угле атаки, который дает нулевую подъемную силу. В случае обычного крыла, типа Цессны, угол атаки будет немного отрицательным.
CRMа, дисциплины, элементарных навыков пилотирования — ноль.
За-то мля, все спецы по касаниям.
В принципе согласен. Зря обгадили Дядьку
Если мы набираем высоту, вес действует всё равно вертикально вниз. Подъемная сила отклоняется слегка назад (перпендикулярна хорде). Для равномерного подъёма вертикальная составляющая подъемной силы должна быть равна весу. Иначе мы полетим с ускорением, вверх или вниз. Верт. составляющая — это сила на косинус угла подьёма. Т. е. подъемная сила должна быть больше, чем в горизонтальном полёте. Катет всегда меньше гипотенузы. А лезем вверх за счёт того, что тяга больше чем сопротивление, гориз. сост. веса и подъемной силы вместе взятых.