И все таки надо послушать «черный ящик». Когда пилоты понимают, что это их косяк, они падают молча. Когда дело в машине, они так засрут эфир — мало не покажется.

Этот черный ящик, вернее оранжевый шарик пишет только при зажатой кнопке СПУ или Радио……… Так что можно ничего и не услышать….. Да и проволока часто запутывается и рвется.

Это сигнализатор только стопорения РУЛЯ ВЫСОТЫ и он полной информации об стопорении всех рулей не дает.
И второе это доработка которая была сделана не на всех самолетах, не факт что на том был.

Этот сигнализатор включается в работу при стопорении ВСЕХ рулей и элеронов. А про доработку согласен с Вами, но все эксплуатанты данного типа ВС должны дооборудовать свои самолёты согласно бюллетеням, если таковые выпускаются по конкретным типам. Я так думаю….

Надо рассмотреть электрическую схему включения данного сигнализатора. На какой концевой выключатель он завязан. Сдается мне, что он «висит» именно в узле управления стопорением: либо на рукоятку управления стопорением, либо на упор ограничения поворота секторов газа двигателей. Логично, конечно, что написано на нем, то он и стопорит. Я не техник, но поинтересуюсь у наших инженеров для Вас о чем говорит этот сигнализатор. Только до работы надо добраться…А за номер бюллетеня Вам-спасибо!

На Ту-154 много лет назад был случай включения реверса в полёте — автомат тяги тащил-тащил РУД-ы на малый газ, дотащил до упоров, а скорость не падает — он потащил дальше, растянул тросы (исполнительный механизм автомата тяги, ИМАТ, стоит в хвосте, у двигателей) и включил реверс. После этого ввели автоотключение АТ при уборке двух любых РУД на малый.

А поподробнее когда это было? А чет только два случая на памяти.

Но звонок в Магадан подтвердил версию застопоренных рулей. Ничего не понимаю! Единственное, что приходит на ум, это то, что экипаж рули расстопорил, а стопор руля направления не вышел из гнезда торцевой нервюры руля. Резиновый чехол предохраняет гнездо от попадания пыли, грязи и всякой гадости. Но конструктивно система стопорения исключает самопроизвольное застопорение рулей и элеронов. В Якутске, при низких температурах, техники просят нас не стопорить рули. Говорят: сами поставим. Всякое бывает…

Такая хрень может быть, если разрегулированы тросы управления стопорением, или если руки из жопы, и расстопаривают поворотом рукоятки вниз, пересиливая стопора, и ручка останавливается в промежуточном положении — в то время, как (даже по РЛЭ) требуется штурвал отжать до упора, и лишь потом опускать ручку.

«…По предварительной информации, в процессе разбега при выполнении взлёта КВС не смог отклонить штурвал на себя для поднятия передней стойки шасси.Наиболее вероятно,  перемещение штурвала не произошло из-за нерасстопорения руля высоты (в процессе разбега руль высоты находился в положении на пикирование (по данным СОК)). В данной ситуации КВС взлёт не прекратил, выполнил попытку «передёрнуть» рычаг стопорения рулей с целью их освобождения, однако РВ остался в застопоренном положении. После возрастания скорости до 250 км/ч экипаж прекратил взлёт, однако не смог выдержать направление пробега, в результате чего самолёт на удалении около 2300 м от начала разбега выкатился вправо за пределы ВПП. Пробежав по заснеженному грунту около 490 м, самолёт остановился в 24 м правее ВПП. После схода самолёта на грунт руль высоты расстопорился. В процессе движения по заснеженному грунту ВС получило значительные повреждения. Экипаж и пассажиры не пострадали. Установлено, что проверка свободного перемещения рулей управления и элеронами экипажем перед запуском двигателей и на предварительном старте не осуществлялось.»

Ну как же так? Ведь одним из первых пунктов карты идет доклад о свободности хода рулей…

Как они вспомнили что за штурвал надо есче дергать.

 

 

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с самолетом Ан-26Б RA-26082 ЗАО «КАПО Авиа», происшедшего 03.01.2015 г. на аэродроме Магадан (Сокол).
Авиационное происшествие с самолетом Ан-24Б RA-26082 произошло в результате выкатывания ВС вбок за пределы ВПП после принятия КВС решения на прекращение взлета из-за невозможности отклонения руля высоты на кабрирование вследствие его застопоренного положения.
Выкатыванию ВС вправо за пределы ВПП, наиболее вероятно, способствовало передергивание бортмехаником ручки стопорения рулей в процессе взлета с целью расстопорения руля высоты, что привело к временному стопорению руля направления и невозможности выдерживать направление по курсу взлета.
Авиационное происшествие обусловлено сочетанием следующих факторов:
• нарушением экипажем порядка расстопорения рулей, определенного РЛЭ самолета;
• невыполнением экипажем проверки свободного хода рулей управления и элеронов на установленных РЛЭ самолета рубежах, формальным выполнением требований карт контрольных проверок;
• отсутствием достаточной натренированности экипажа в реальных полетах для поддержания практических навыков в управлении ВС и его системами, что оказало негативное влияние на возникновение и развитие нештатной ситуации в полете.
Выполнение бюллетеней № 903-БУ-Г и № 847-БЭ-Г от 27.06.1991 по установке сигнализации застопоренного положения руля высоты, наиболее вероятно, позволило бы предотвратить авиационное происшествие.
По результатам расследования разработаны рекомендации по повышению безопасности полетов.

 

http://mak.ru/russia…rt_ra-26082.pdf