Знаете… я обожаю Ту-134 даже больше Ту-154) Но… эти самолеты правда были хороши для своего времени, ненужно возвращаться и смотреть назад, в этом проблема России, мы живем прошлым.
mikuz
24.06.2011 в 09:13
Lion King (24 June 2011 — 13:27) писал:
Так же легко и непринуждённо.
У вас и статистика есть?
RussianPilot
24.06.2011 в 09:27
Вывести из эксплуатации ЯК-40 и Ан-24? Они совсем сдурели? Чем можно заменить Як-40? Вот чем?
Rifleman
24.06.2011 в 09:30
RussianPilot (24 June 2011 — 14:27) писал:
Вывести из эксплуатации ЯК-40 и Ан-24? Они совсем сдурели? Чем можно заменить Як-40? Вот чем?
Написано же…без GPWS.
Думаю это не такая уж и проблема.
neyron
24.06.2011 в 09:34
И правильно пускай выводят!
Lion King
24.06.2011 в 09:46
Было произведено 852 Ту-134, из них 72 разбились. Примерно каждый десятый самолёт.
Боинги уж сами сравнивайте.
Источники: http://www.wikipedia.org, aviation-safety.net
Хотя, мне этот самолёт нравится и я б с удовольствием на нём с летал, но не на таком, что у нас летают.
Maga72
24.06.2011 в 09:54
Lion King (24 June 2011 — 14:46) писал:
Было произведено 852 Ту-134, из них 72 разбились. Примерно каждый десятый самолёт.
Боинги уж сами сравнивайте.
Источники: http://www.wikipedia.org, aviation-safety.net
Хотя, мне этот самолёт нравится и я б с удовольствием на нём с летал, но не на таком, что у нас летают.
Только посчитай сколько из этих 72 самолетов разбились в следствие отказов и
не исправности матчасти,а сколько по причине человеческого фактора.
А потом уж сам сравни с боингами.
И только не надо прикрываться отмазкой типа: боингов произведено больше и вероятность
их падения стало быть тоже больше.
Lion King
24.06.2011 в 09:56
Maga72 (24 June 2011 — 14:54) писал:
Только посчитай сколько из этих 72 самолетов разбились в следствие отказов и
не исправности матчасти,а сколько по причине человеческого фактора.
А потом уж сам сравни с боингами.
И только не надо прикрываться отмазкой типа: боингов произведено больше и вероятность
их падения стало быть тоже больше.
Просто их из 6 с половиной тысяч упало 150 штук. Это, кстати, был ответ mikuz, просто цитату забыл добавить.
VPilot
24.06.2011 в 10:08
Maga72 (24 June 2011 — 14:54) писал:
Только посчитай сколько из этих 72 самолетов разбились в следствие отказов и
не исправности матчасти,а сколько по причине человеческого фактора.
А потом уж сам сравни с боингами.
И только не надо прикрываться отмазкой типа: боингов произведено больше и вероятность
их падения стало быть тоже больше.
Скажите, если бы Вы (не дай Бог) разбились на самолете, Вам было бы различие в том, отчего произошла катастрофа — человеческий фактор или разорвало движок?
Или вы думаете что «Это тогда были плохие пилоты, поэтому самолеты бились, а меня повезут профессионалы и поэтому я полечу на Ту-134»?
Вопрос риторический. Боинг меньше бьется не только потому что матчасть, а еще и потому что проще в управлении и менее вероятность ошибки пилота. И никакой разницы в том, отчего бьется самолет, нет.
Раз вероятность упасть на боинге меньше, чем на Ту, значит надо летать на боинге.
Maga72
24.06.2011 в 10:34
«Или вы думаете что «Это тогда были плохие пилоты, поэтому самолеты бились, а меня повезут профессионалы и поэтому я полечу на Ту-134″?»
Нет я так не думаю.
Я имею ввиду проблемы в матчасти.
Я не буду приводить здесь какие-либо примеры «врожденные заболевания»боингов(хотя взять те же случаи с заклинивавшем гидроприводом верт.стабилизатора),а их было не так уж и мало.
Пущай меня сейчас заминусят и будут думать что я безнадежно отстал от жизни,или я веду себя как матерый приверженец совка,но
я считаю,что,скажем так,»чугунные»системы управления туполя лучше чем там 25 кратная система дублирования и комп.исправляющий человеческие ошибки.
Конечно человеческий фактор полностью исключить нельзя,но его можно понизить до минимума путем грамотных подборов кадров или правильного обучения.
К сожалению сейчас наши АК не уделяют должного внимания своим кадрам(особенно летающем на советской технине),если бы все было наоборот то я думаю что многие бы из заядлых боингистов поменяли бы свое мнение насчет нашей техники.
Uran
24.06.2011 в 10:42
RussianPilot (24 June 2011 — 14:27) писал:
Вывести из эксплуатации ЯК-40 и Ан-24? Они совсем сдурели? Чем можно заменить Як-40? Вот чем?
Особенно Як-40 просто незаменим. Из огромного массива расписания Московского авиаузла 2 рейса на Як-40 в Тамбов и Вологду . В случае запрета эксплуатации, отмена этих рейсов нанесет серьезнейший, непоправимый ущерб региональным перевозкам. Да.
Rifleman
24.06.2011 в 10:49
Uran (24 June 2011 — 15:42) писал:
Особенно Як-40 просто незаменим. Из огромного массива расписания Московского авиаузла 2 рейса на Як-40 в Тамбов и Вологду . В случае запрета эксплуатации, отмена этих рейсов нанесет серьезнейший, непоправимый ущерб региональным перевозкам. Да.
Вы восточнее Екатеринбурга были? В Сибири или на ДВ. Там Ан-24 рабочая лошадка. Её почти нечем заменить
Uran
24.06.2011 в 10:50
Rifleman (24 June 2011 — 15:49) писал:
Вы восточнее Екатеринбурга были? В Сибири или на ДВ. Там Ан-24 рабочая лошадка. Её почти нечем заменить
Мне даже бывать нигде не нужно, я регулярно получаю телеграммы о вводе рейсов и анализирую всю базу ЦРТ. В Сибири сейчас бурными темпами регионалку развивает NORDSTAR на новеньких АТР-42-500. Ираэро в этом году открыла дикое количество регулярки (региональной) на CRJ-200, как раз в том регионе — Сибирь, ДВ.
VPilot
24.06.2011 в 10:52
Maga72, я сам — приверженец т.н. «совка».
Мне остается только печалиться по этому поводу, поскольку о «грамотном подборе кадров и правильном обучении» летного состава в условиях нынешних российских реалий говорить не приходится — не до жиру, быть бы живым.
Если HF был в советские времена, когда была такая мощная «кузница» летных кадров (около 1000 пилотов в год, на актуальных типах ВС и с должным налетом), о какой квалифицированной подготовке может идти речь сейчас, когда УВАУ ГА выпускает 40-60 пилотов Як-40 или Ан-24 в год с налетом в 80 часов а остальные училища дай бог половину этого и на Ан-2…
Это первое.
Второе — статистика упряма. Ту-134 изжил себя. Как и Ту-154.
Американцы же отказываются от Б-727 когда приходит его время, с его аналогичными «чугунными системами» в угоду не нравящихся вам систем дублирования и компов. Почему мы должны заниматься, пардон, некрофилией.
Не стоит путать любовь к родному самолету, на котором мы в детстве летали и реалии современной жизни XXI века.
Uran
24.06.2011 в 11:02
VPilot (24 June 2011 — 15:52) писал:
Если HF был в советские времена, когда была такая мощная «кузница» летных кадров (около 1000 пилотов в год, на актуальных типах ВС и с должным налетом), о какой квалифицированной подготовке может идти речь сейчас, когда УВАУ ГА выпускает 40-60 пилотов Як-40 или Ан-24 в год с налетом в 80 часов а остальные училища дай бог половину этого и на Ан-2…
Прошу прощения, а в других странах кто-то запрещает обучение? Училища себя изжили. Крупные авиакомпании уже давно имеют свои учебные центры, авиакомпании, которые не могут потянуть такую финансовую нагрузку, обучают пилотов в других центрах. Все готовят кадры для себя. Такая тенденция.
Maga72
24.06.2011 в 11:05
VPilot Я понимаю,что прогресса далеко и надолго не убежать.
Ту 134 несомненно изжил себя,но не стоит отказываться от него(к тому же пока и нечем заменять то особенно).Его можно немного улучшить,как сказал Rifleman.
Пардон,мой ответ как то не сильно вяжется с вашем.
Rifleman
24.06.2011 в 11:13
Uran (24 June 2011 — 15:50) писал:
Мне даже бывать нигде не нужно, я регулярно получаю телеграммы о вводе рейсов и анализирую всю базу ЦРТ. В Сибири сейчас бурными темпами регионалку развивает NORDSTAR на новеньких АТР-42-500. Ираэро в этом году открыла дикое количество регулярки (региональной) на CRJ-200, как раз в том регионе — Сибирь, ДВ.
Что-то я у Ираэро CRJ не видел, ну да ладно. Конечно, за два года ситуация измениться, но пока…
VPilot
24.06.2011 в 11:14
Uran, ну речь то идет о подготовке пилотов на Ту-134, причем о БОЛЕЕ КВАЛИЦИФИРОВАННОЙ подготовке, чем в СССР, потому что в данном разговоре было сказано что можно устранить HF на устаревшем ВС при помощи грамотной кадровой политики.
Ту-134 это вам не боинг ведь, здесь одни только учебные центры не прокатят. Если советские пилоты с космонавтским уклоном то бились на них, неужели хватит двух лет сейчас в западном УТЦ?
Специфика самолета такова, что там не возможен тот подход, как в зарубежных уч.центрах — мало научиться нажимать кнопки и вертеть рукоятки. Надо еще знать как и что при этом где работает. И почему работает так, а не иначе. Знать все. И уметь все. Причем рефлекторно. И начинать обучение с формул подъемной силы, именно как в СССР.
Вот тогда искореним HF на Ту-134.
Только нужно ли так ж*пу рвать ради невыгодных с топливной точки зрения полетов на Ту-134 когда можно переучить любого технаря на пилота Боинга В ЗАРУБЕЖНОМ УЧ.ЦЕНТРЕ за полгода, причем ему будет ВПОЛНЕ достаточно тех умений и знаний для безопасных полетов?
Uran
24.06.2011 в 11:19
Maga72 (24 June 2011 — 16:05) писал:
Ту 134 несомненно изжил себя,но не стоит отказываться от него(к тому же пока и нечем заменять то особенно).
Hу вот откуда? Откуда у Вас такая информация, что нечем?
Из всей базы ЦРТ (это рейсы по центральному расписанию авиакомпаний СНГ, не только РФ), которая содержит в общей сложности 23937 строк с параметрами рейсов, или 8687 уникальных номеров рейсов, все, что касается Ту-134: это 240 срок параметров или 132 номера рейса, а это, соответственно 1 %-1,5% от всей массы расписания.
Кроме того, если учесть, что такие эксплуатанты Ту-134 как «Ижавиа» всеми правдами и неправдами препятствуют выполнению рейсов других а/к в Ижевск и из Ижевска, говорить о дикой какой-то потребности в перевозках на Ту-134 вообще не приходится.
Ютэйр, самый крупный эксплуатант Ту-134, интенсивно обновляет парк, и выведет Ту-134 без всяких указявок.
Uran
24.06.2011 в 11:23
VPilot (24 June 2011 — 16:14) писал:
Ту-134 это вам не боинг ведь, здесь одни только учебные центры не прокатят. Если советские пилоты с космонавтским уклоном то бились на них, неужели хватит двух лет сейчас в западном УТЦ?
Ну вот мы и пришли к выводу. К какому? Неэкономичный самолет, вдобавок ко всему требующий каких-то особенных навыков пилотирования, что только увеличивает его стоимость в эксплуатации. Ну и кому он нужен? Их эксплуатация выгодна только в случае, когда балансовая стоимость самолета равна нулю. А она не может быть равной нулю, поскольку каждый капитальный ремонт, продление календарных сроков и ресурсов только увеличивает стоимость самолета как основного средства.
Maga72
24.06.2011 в 11:24
«Ютэйр, самый крупный эксплуатант Ту-134, интенсивно обновляет парк, и выведет Ту-134 без всяких указявок.»
Вот здесь по подробней пожалуйста.
Uran
24.06.2011 в 11:24
Rifleman (24 June 2011 — 16:13) писал:
Что-то я у Ираэро CRJ не видел, ну да ладно. Конечно, за два года ситуация измениться, но пока…
Могу выложить расписание Ираэро. Нужно?
Justsimmer
25.06.2011 в 11:48
aswsx (25 June 2011 — 16:01) писал:
А что такого плохого в плановой экономике? Как по мне- лучшая система, только была задавлена бюрократией
Почему же не осталось ни одной развитой страны с лучшей экономической системой?
Плановая система требует огромного бюрократического аппарата всегда, по другому не бывает.
Dreamliner96
25.06.2011 в 12:01
Uran (25 June 2011 — 13:17) писал:
Ну! Ну! Парни не плачут! Да и потом… ты это… осторожнее с такими звуками, а то проблемы потом со слухом будут. ))
я не плачу, я прощаюсь с ним…
aswsx
25.06.2011 в 12:07
Justsimmer (25 June 2011 — 16:48) писал:
Почему же не осталось ни одной развитой страны с лучшей экономической системой?
У вас и статистика есть?
Написано же…без GPWS.
Думаю это не такая уж и проблема.
Боинги уж сами сравнивайте.
Источники: http://www.wikipedia.org, aviation-safety.net
Хотя, мне этот самолёт нравится и я б с удовольствием на нём с летал, но не на таком, что у нас летают.
Боинги уж сами сравнивайте.
Источники: http://www.wikipedia.org, aviation-safety.net
Хотя, мне этот самолёт нравится и я б с удовольствием на нём с летал, но не на таком, что у нас летают.
Только посчитай сколько из этих 72 самолетов разбились в следствие отказов и
не исправности матчасти,а сколько по причине человеческого фактора.
А потом уж сам сравни с боингами.
И только не надо прикрываться отмазкой типа: боингов произведено больше и вероятность
их падения стало быть тоже больше.
не исправности матчасти,а сколько по причине человеческого фактора.
А потом уж сам сравни с боингами.
И только не надо прикрываться отмазкой типа: боингов произведено больше и вероятность
их падения стало быть тоже больше.
Просто их из 6 с половиной тысяч упало 150 штук. Это, кстати, был ответ mikuz, просто цитату забыл добавить.
не исправности матчасти,а сколько по причине человеческого фактора.
А потом уж сам сравни с боингами.
И только не надо прикрываться отмазкой типа: боингов произведено больше и вероятность
их падения стало быть тоже больше.
Скажите, если бы Вы (не дай Бог) разбились на самолете, Вам было бы различие в том, отчего произошла катастрофа — человеческий фактор или разорвало движок?
Или вы думаете что «Это тогда были плохие пилоты, поэтому самолеты бились, а меня повезут профессионалы и поэтому я полечу на Ту-134»?
Вопрос риторический. Боинг меньше бьется не только потому что матчасть, а еще и потому что проще в управлении и менее вероятность ошибки пилота. И никакой разницы в том, отчего бьется самолет, нет.
Раз вероятность упасть на боинге меньше, чем на Ту, значит надо летать на боинге.
Нет я так не думаю.
Я имею ввиду проблемы в матчасти.
Я не буду приводить здесь какие-либо примеры «врожденные заболевания»боингов(хотя взять те же случаи с заклинивавшем гидроприводом верт.стабилизатора),а их было не так уж и мало.
Пущай меня сейчас заминусят и будут думать что я безнадежно отстал от жизни,или я веду себя как матерый приверженец совка,но
я считаю,что,скажем так,»чугунные»системы управления туполя лучше чем там 25 кратная система дублирования и комп.исправляющий человеческие ошибки.
Конечно человеческий фактор полностью исключить нельзя,но его можно понизить до минимума путем грамотных подборов кадров или правильного обучения.
К сожалению сейчас наши АК не уделяют должного внимания своим кадрам(особенно летающем на советской технине),если бы все было наоборот то я думаю что многие бы из заядлых боингистов поменяли бы свое мнение насчет нашей техники.
Особенно Як-40 просто незаменим. Из огромного массива расписания Московского авиаузла 2 рейса на Як-40 в Тамбов и Вологду . В случае запрета эксплуатации, отмена этих рейсов нанесет серьезнейший, непоправимый ущерб региональным перевозкам. Да.
Вы восточнее Екатеринбурга были? В Сибири или на ДВ. Там Ан-24 рабочая лошадка. Её почти нечем заменить
Мне даже бывать нигде не нужно, я регулярно получаю телеграммы о вводе рейсов и анализирую всю базу ЦРТ. В Сибири сейчас бурными темпами регионалку развивает NORDSTAR на новеньких АТР-42-500. Ираэро в этом году открыла дикое количество регулярки (региональной) на CRJ-200, как раз в том регионе — Сибирь, ДВ.
Мне остается только печалиться по этому поводу, поскольку о «грамотном подборе кадров и правильном обучении» летного состава в условиях нынешних российских реалий говорить не приходится — не до жиру, быть бы живым.
Если HF был в советские времена, когда была такая мощная «кузница» летных кадров (около 1000 пилотов в год, на актуальных типах ВС и с должным налетом), о какой квалифицированной подготовке может идти речь сейчас, когда УВАУ ГА выпускает 40-60 пилотов Як-40 или Ан-24 в год с налетом в 80 часов а остальные училища дай бог половину этого и на Ан-2…
Это первое.
Второе — статистика упряма. Ту-134 изжил себя. Как и Ту-154.
Американцы же отказываются от Б-727 когда приходит его время, с его аналогичными «чугунными системами» в угоду не нравящихся вам систем дублирования и компов. Почему мы должны заниматься, пардон, некрофилией.
Не стоит путать любовь к родному самолету, на котором мы в детстве летали и реалии современной жизни XXI века.
Прошу прощения, а в других странах кто-то запрещает обучение? Училища себя изжили. Крупные авиакомпании уже давно имеют свои учебные центры, авиакомпании, которые не могут потянуть такую финансовую нагрузку, обучают пилотов в других центрах. Все готовят кадры для себя. Такая тенденция.
Ту 134 несомненно изжил себя,но не стоит отказываться от него(к тому же пока и нечем заменять то особенно).Его можно немного улучшить,как сказал Rifleman.
Пардон,мой ответ как то не сильно вяжется с вашем.
Что-то я у Ираэро CRJ не видел, ну да ладно. Конечно, за два года ситуация измениться, но пока…
Ту-134 это вам не боинг ведь, здесь одни только учебные центры не прокатят. Если советские пилоты с космонавтским уклоном то бились на них, неужели хватит двух лет сейчас в западном УТЦ?
Специфика самолета такова, что там не возможен тот подход, как в зарубежных уч.центрах — мало научиться нажимать кнопки и вертеть рукоятки. Надо еще знать как и что при этом где работает. И почему работает так, а не иначе. Знать все. И уметь все. Причем рефлекторно. И начинать обучение с формул подъемной силы, именно как в СССР.
Вот тогда искореним HF на Ту-134.
Только нужно ли так ж*пу рвать ради невыгодных с топливной точки зрения полетов на Ту-134 когда можно переучить любого технаря на пилота Боинга В ЗАРУБЕЖНОМ УЧ.ЦЕНТРЕ за полгода, причем ему будет ВПОЛНЕ достаточно тех умений и знаний для безопасных полетов?
Hу вот откуда? Откуда у Вас такая информация, что нечем?
Из всей базы ЦРТ (это рейсы по центральному расписанию авиакомпаний СНГ, не только РФ), которая содержит в общей сложности 23937 строк с параметрами рейсов, или 8687 уникальных номеров рейсов, все, что касается Ту-134: это 240 срок параметров или 132 номера рейса, а это, соответственно 1 %-1,5% от всей массы расписания.
Кроме того, если учесть, что такие эксплуатанты Ту-134 как «Ижавиа» всеми правдами и неправдами препятствуют выполнению рейсов других а/к в Ижевск и из Ижевска, говорить о дикой какой-то потребности в перевозках на Ту-134 вообще не приходится.
Ютэйр, самый крупный эксплуатант Ту-134, интенсивно обновляет парк, и выведет Ту-134 без всяких указявок.
Ну вот мы и пришли к выводу. К какому? Неэкономичный самолет, вдобавок ко всему требующий каких-то особенных навыков пилотирования, что только увеличивает его стоимость в эксплуатации. Ну и кому он нужен? Их эксплуатация выгодна только в случае, когда балансовая стоимость самолета равна нулю. А она не может быть равной нулю, поскольку каждый капитальный ремонт, продление календарных сроков и ресурсов только увеличивает стоимость самолета как основного средства.
Вот здесь по подробней пожалуйста.
Могу выложить расписание Ираэро. Нужно?
Почему же не осталось ни одной развитой страны с лучшей экономической системой?
Плановая система требует огромного бюрократического аппарата всегда, по другому не бывает.
я не плачу, я прощаюсь с ним…
А они были?