Так он тролль? Oh shi… А я зашёл почитать, увидел, думал, человек интересуется…
ag111
22.08.2015 в 13:10
На мой непрофессиональный взгляд для выполнения любого маневра в общем случае нужна согласованная дача рулей по всем трем осям. Даже для полета по прямой. Впрочем Нестеров умудрялся оторвать киль с рулем.
Дед-38
23.08.2015 в 07:31
Так он тролль? Oh shi… А я зашёл почитать, увидел, думал, человек интересуется…
Да, интересуюсь. И очень даже согласен с ag111. Предполагал, что на заре авиации поворот осуществлялся именно рулём направления. И уж потом нащупали способ более эффективного поворота с помощью элеронов и руля высоты. И уж вслед за этим стали подводить под всё это теоретическое объяснение. Но не довелось мне читать эти исследования. Поэтому и спрашивал здесь. Но объяснения даются неудачными, непонятными. Извините, если кого либо этим самым задел и обидел.
ilya1502
23.08.2015 в 09:50
Извините, если кого либо этим самым задел и обидел.
Да нет, чем тут можно обидеть? При развороте, конечно, нужны координированные действия по всем трём осям. Но вот вы спрашивали, как крен помогает развернуться, я выше попытался объяснить. Надеюсь, помогло пониманию.
allamain
23.08.2015 в 10:58
Да, интересуюсь. И очень даже согласен с ag111. Предполагал, что на заре авиации поворот осуществлялся именно рулём направления. И уж потом нащупали способ более эффективного поворота с помощью элеронов и руля высоты. И уж вслед за этим стали подводить под всё это теоретическое объяснение. Но не довелось мне читать эти исследования. Поэтому и спрашивал здесь. Но объяснения даются неудачными, непонятными. Извините, если кого либо этим самым задел и обидел.
Извиняюсь за вопрос, но Вы теперь поняли почему при крене самолёт поворачивает? Если ещё нет — спрашивайте и я нарисую ещё картинку.
Locky
23.08.2015 в 13:12
Предполагал, что на заре авиации поворот осуществлялся именно рулём направления.
Именно так и было. И падали много из-за возникающего при таком повороте скольжения.
И уж потом нащупали способ более эффективного поворота с помощью элеронов и руля высоты. И уж вслед за этим стали подводить под всё это теоретическое объяснение.
Наверное все-таки наоборот: сначала нашли теоретическое объяснение причин падений самолетов, а затем на практике проверили как надо летать.
Но не довелось мне читать эти исследования.
38 — год вашего рождения?
Дед-38
24.08.2015 в 05:18
Именно так и было. И падали много из-за возникающего при таком повороте скольжения. Наверное все-таки наоборот: сначала нашли теоретическое объяснение причин падений самолетов, а затем на практике проверили как надо летать. 38 — год вашего рождения?
Да, это год моего рождения. Дед я уже настоящий и давно. Смеяться теперь будете надо мной? Все мои домочадцы смеются. Обидно конечно немного. Есть у меня знакомый, бывший пилот, КВС, летал на 154. Заинтересовался он вот этим симом и я установил ему его. Над ним никто не смеётся. Почему такая несправедливость? Правда он моложе меня на 17 лет.
Дед-38
24.08.2015 в 05:22
Извиняюсь за вопрос, но Вы теперь поняли почему при крене самолёт поворачивает? Если ещё нет — спрашивайте и я нарисую ещё картинку.
Да,нарисуйте пожалуйста.
allamain
24.08.2015 в 05:52
Из головы и с ненаучной терминологией
alxndr
24.08.2015 в 06:03
Да,нарисуйте пожалуйста.
Цитата: Поворот самолета на новый курс получается благодаря тому, что вы создаете крен ручкой управления, а отнюдь не вследствие отклонения руля направления педалями. Но, как и любой маневр самолета, эта эволюция требует полного контроля всех действующих на машину сил. Например, вам нужно выполнить левый разворот. Вы отклоняете ручку влево. Элерон левого крыла поднимается вверх, а его близнец на правом крыле одновременно отклоняется вниз. Таким образом подъемная сила правого крыла становится больше, а левого меньше — самолет кренится влево. Вектор подъемной силы получается отклоненным от вертикали в сторону крена. Горизонтальная составляющая подъемной силы стремится утащить самолет влево. Т.к. самолет не висит неподвижно, а имеет достаточно большую горизонтальную скорость, он не движется боком как вертолет в сторону возникшей силы, а описывает окружность. Получается разворот или вираж.
На больших лайнерах, после взлёта рулём направления вообще не пользуются, это как можно объяснить, если Мачадо не прав? А как летает параплан, у которого киля и руля направления нет?
Объяснения Рода, и объяснения в аэроклубах для начинающих объясняют всё через подъёмную силу по Бернулли, и это так и есть. Но есть и более научные объяснения через циркуляцию скорости потока (циркуляция векторного поля, нужна для более точных расчётов, так как учитывает скос потока) и т.д. Но и это ещё не всё. Нужно ещё посчитать вязкость и ещё кучу всего. Подъёмная сила — это сложный трёхмерный нелинейный процесс, нестационарный. Нужно математику знать, уметь интегрировать. Объяснения через моменты, углы атаки и подъёмную силу по Бернулли достаточны в первом приближении, так как простой математикой дают представление о физике процесса, подсказывают где искать зарытую собаку.
Но понять всё это людям не имеющим нужной математической подготовки и при этом дотошным бывает нелегко. Они нутром чуют, что чего-то тут недоговрено (А если они ещё и крестьяне, то это вообще труба — крестьянин всегда думает, что его обманывают )Так и в этом случае. Ведь действительно, есть руль направления, который так и называется. Более того, согласно РЛЭ ныне летающих самолётов, например, Як-52, поворот начинают делать с упреждающего действия рулём направления
Но если посмотреть с точки зрения моментов, то всё просто.
«В нейтральном положении элероны являются как бы продолжением крыльев.
Летчик может поворачивать элероны относительно горизонтальной оси (поднимать или опускать их концы) в противоположные стороны, увеличивая подъемную силу для одного крыла (у которого элерон опускается) и уменьшая ее для другого крыла (у которого элерон поднимается).
Так как элероны обычно расположены ближе к концам крыльев, то они изменяют подъемную силу тех частей крыла, которые как раз дают большой момент относительно продольной оси.
Поэтому хотя изменения подъемной силы, вызываемые, элеронами, невелики, но момент сил, обусловленных действием элеронов, получается значительным, и самолет кренится — поднимается то крыло, у которого элерон опущен вниз…»
Что происходит дальше? Смотрим цитату в верхнем посте.
Ещё раз — отклоняется от вертикали вектор подъёмной силы в сторону крена и самолёт тащит туда, куда она отклонилась, горизонтальная составляющая подъёмной силы тащит самолёт туда. Если бы самолёт висел на месте, то он двигался бы боком. Но так как он движется вперёд, т.е. имеет большую горизонтальную скорость, он вынужденно описывает окружность.
А где тут место педалям? Отклонённые элероны приводят к росту лобового сопростивления, и на поднятом крыле оно больше, ибо там больше угол атаки (кстати, этот момент интуитивно тоже не всем понятен). Это как у авто со спущенной передней шиной (ещё один не очень удачный для дотошных людей пример). Из-за этого сопротивления самолёт будет стермиться повернуть нос в сторону поднятого крыла, стремиться «выйти из круга». Вот тут нам и нужна педаль, т.е. руль направления. Этим рулём мы как бы «юстируем» наш вираж, ориентируясь на шарик инклинометра, если нам нужен координированный разворот. Ну и в тех случаях, когда элерона и руля направления мало, пользуем тягу двигателя. Иными словами, в первом приближении, элерон это как винт грубой настройки телескопа, а руль направления — тонкой Но, конечно, у хорошего лётчика всё может быть винтом и грубой и тонкой настройки, смотря что ему нужно от самолёта.
Дед-38
24.08.2015 в 10:53
Цитата: Поворот Например, вам нужно выполнить левый разворот. Вы отклоняете ручку влево. Элерон левого крыла поднимается вверх, а его близнец на правом крыле одновременно отклоняется вниз. Таким образом подъемная сила правого крыла становится больше, а левого меньше — самолет кренится влево. Вектор подъемной силы получается отклоненным от вертикали в сторону крена. Горизонтальная составляющая подъемной силы стремится утащить самолет влево. Т.к. самолет не висит неподвижно, а имеет достаточно большую горизонтальную скорость, он не движется боком как вертолет в сторону возникшей силы, а описывает окружность
Вот, вот, вот! Это то, что дало мне право домыслить происходящее до конца. А именно следующее. Горизонтальное же оперение хвостовой части самолёта оказывает этому сопротивление. Возникает пара сил, расположенных в горизонтальной плоскости и приложенных к разным точкам фюзеляжа. Одна приложена в центре масс и направлена влево, другая приложена к центру хвостового оперения и направлена вправо. Образовывается вращающий момент. Этот монент — против хода часовой стрелки. Он и заставляет лететь самолёт по дуге влево. Огромное спасибо всем, кто так или иначе пытался мне это втемяшить. До встречь.
allamain
24.08.2015 в 11:56
Вот, вот, вот! Это то, что дало мне право домыслить происходящее до конца. А именно следующее. Горизонтальное же оперение хвостовой части самолёта оказывает этому сопротивление. Возникает пара сил, расположенных в горизонтальной плоскости и приложенных к разным точкам фюзеляжа. Одна приложена в центре масс и направлена влево, другая приложена к центру хвостового оперения и направлена вправо. Образовывается вращающий момент. Этот монент — против хода часовой стрелки. Он и заставляет лететь самолёт по дуге влево.
Огромное спасибо всем, кто так или иначе пытался мне это втемяшить. До встречь.
Нет не так. Как справедливо заметил Tory постом выше, существует несколько видов аппаратов (дельтаплан, параплан, парашют-крыло наконец) у которых вообще нет хвостового оперения и они вполне себе поворачивают одним креном. И поворачивать заставляет та же самая сила которая держит их в воздухе. При крене просто изменяется направление её действия. Думайте ещё — поймёте, ни куда не денетесь. Тем более, что и мотодельтаплан в fsx есть
Comrade
24.08.2015 в 12:38
Лучше один раз увидеть.
Comrade
24.08.2015 в 12:42
Рулём направления тоже можно повернуть самолёт. Например при даче левой педали, скорость потока на правом крыле увеличится, увеличив подъёмную силу и самолёт перейдёт в левый крен, который утащит самолёт в разворот.
Нет не так. Как справедливо заметил Tory постом выше, существует несколько видов аппаратов (дельтаплан, параплан, парашют-крыло наконец) у которых вообще нет хвостового оперения и они вполне себе поворачивают одним креном. И поворачивать заставляет та же самая сила которая держит их в воздухе. При крене просто изменяется направление её действия. Думайте ещё — поймёте, ни куда не денетесь. Тем более, что и мотодельтаплан в fsx есть
Мне думается, что здесь вы не правы. Модифицированные, видоизменённые стабилизаторы направления и в этих летательных аппаратах имеются. Так например в парапланах имеются продолговатые карманы, которые расположены параллельно короткой стороне крыла. Они надуваются потоком воздуха, образуя своеобразные стабилизаторы направления. В дельтаплане крыло по линии симметрии крепится в нескольких точках к продольной балке, образуя своеобразный киль в полёте, так как от этой линии ткань надувается потоком воздуха, становясь выпуклой кверху. Наверно и надувные карманы на задней кромке крыла имеются.
allamain
24.08.2015 в 18:35
Мне думается, что здесь вы не правы. Модифицированные, видоизменённые стабилизаторы направления и в этих летательных аппаратах имеются. Так например в парапланах имеются продолговатые карманы, которые расположены параллельно короткой стороне крыла. Они надуваются потоком воздуха, образуя своеобразные стабилизаторы направления. В дельтаплане крыло по линии симметрии крепится в нескольких точках к продольной балке, образуя своеобразный киль в полёте, так как от этой линии ткань надувается потоком воздуха, становясь выпуклой кверху. Наверно и надувные карманы на задней кромке крыла имеются.
У этих аппаратов нет руля направления и поворачивать по причине предлагаемой в вашей теории : «Возникает пара сил, расположенных в горизонтальной плоскости и приложенных к разным точкам фюзеляжа. Одна приложена в центре масс и направлена влево, другая приложена к центру хвостового оперения и направлена вправо. Образовывается вращающий момент» они просто физически не могут. А вот за счёт крена — поворачивают. У меня к вам вопрос: Вы понимаете почему самолёты летают? Если да , то попробуйте сформулировать это так, что бы объяснить тому кто не знает.
Дед-38
25.08.2015 в 09:58
Рулём направления тоже можно повернуть самолёт. Например при даче левой педали, скорость потока на правом крыле увеличится, увеличив подъёмную силу и самолёт перейдёт в левый крен, который утащит самолёт в разворот.
Тоже очень стоящая обоснованная подсказка.
Дед-38
25.08.2015 в 11:30
У этих аппаратов нет руля направления и поворачивать по причине предлагаемой в вашей теории : «Возникает пара сил, расположенных в горизонтальной плоскости и приложенных к разным точкам фюзеляжа. Одна приложена в центре масс и направлена влево, другая приложена к центру хвостового оперения и направлена вправо. Образовывается вращающий момент» они просто физически не могут. А вот за счёт крена — поворачивают. У меня к вам вопрос: Вы понимаете почему самолёты летают? Если да , то попробуйте сформулировать это так, что бы объяснить тому кто не знает.
Вы всё поставили с ног на голову. Если вы знаете, то раскажите. Я же зашёл на форум, чтобы получить помощь, а не в аудиторию, чтобы сдать экзамен. Прежде чем обращаться сюда, я обратился к тому самому КВСу, о котором упомянул в посте 318. Он честно признался, что не помнит теории. Тогда я сунулся сюда. Из теории механизмов и машин я знаю, что для придания телу вращательного движения к нему необходимо приложить пару сил в разных точках тела, а не одну. Чтобы разворачивать самолёт при полёте в воздухе, к нему тоже надо приложить пару сил. Если приложить только одну силу, например направленную влево и приложенную в центре масс, то самолёт будет лететь прежним курсом, но со сносом влево. Примером может служить постоянный боковой ветер справа. Но если к накренённому влево летящему самолёту добавить ещё одну силу, направленную вправо и приложенную к хвостовому оперению, то самолёт начнёт вращаться вокруг вертикальной оси против хода часовой стрелки. Эта сила есть сила реакции хвостового оперения, которая стремится сохранить прежнее положение хвоста. На то оно и хвостовое оперение, чтобы стабильно держался хвост у самолёта, а не трепался как тряпка на ветру. Вот эта пара сил и вращает самолёт, заставляя лететь по дуге. И вы меня не переубедите в другом.
Enzzo
25.08.2015 в 12:26
А с откуда вы взяли, что подьемная сила прилагается в центре масс?
Для самого самолета никакого бокового ветра не существует. Он есть только для пилота, которому нужно попасть в определенную точку шарика.
allamain
25.08.2015 в 12:54
…. Вот эта пара сил и вращает самолёт, заставляя лететь по дуге. И вы меня не переубедите в другом.
А если вас никто не в состоянии переубедить, то зачем вы здесь просили разъяснений? Трибуна для самоутверждения? Просьба к модераторам удалить обсуждение вопроса как тролльский вброс и оффтоп начиная с первого поста http://www.avsim.su/…16#entry3003549 чтобы не путать нормальных людей
ilya1502
25.08.2015 в 16:05
направленную вправо и приложенную к хвостовому оперению
Простите, вы прочитали моё объяснение выше по ветке?
Дед-38
26.08.2015 в 07:05
Простите, вы прочитали моё объяснение выше по ветке?
Да, я прочитал ваше объяснение, помещённое выше. Оно пожалуй убедительнее остальных. Но не хватает в нём завершающего шага — это упоминания о силе реакции хвостовой части. Вы упомянули об этом как то неконцентрировано: «…путевая устойчивость». Теперь вот я понял что вы имели в виду. Мне теперь всё ясно. Очень благодарен вам.
Так он тролль? Oh shi…
А я зашёл почитать, увидел, думал, человек интересуется…
На мой непрофессиональный взгляд для выполнения любого маневра в общем случае нужна согласованная дача рулей по всем трем осям. Даже для полета по прямой. Впрочем Нестеров умудрялся оторвать киль с рулем.
Да, интересуюсь. И очень даже согласен с ag111. Предполагал, что на заре авиации поворот осуществлялся именно рулём направления. И уж потом нащупали способ более эффективного поворота с помощью элеронов и руля высоты. И уж вслед за этим стали подводить под всё это теоретическое объяснение. Но не довелось мне читать эти исследования. Поэтому и спрашивал здесь. Но объяснения даются неудачными, непонятными. Извините, если кого либо этим самым задел и обидел.
Да нет, чем тут можно обидеть? При развороте, конечно, нужны координированные действия по всем трём осям. Но вот вы спрашивали, как крен помогает развернуться, я выше попытался объяснить. Надеюсь, помогло пониманию.
Извиняюсь за вопрос, но Вы теперь поняли почему при крене самолёт поворачивает? Если ещё нет — спрашивайте и я нарисую ещё картинку.
Именно так и было. И падали много из-за возникающего при таком повороте скольжения.
Наверное все-таки наоборот: сначала нашли теоретическое объяснение причин падений самолетов, а затем на практике проверили как надо летать.
38 — год вашего рождения?
Да, это год моего рождения. Дед я уже настоящий и давно. Смеяться теперь будете надо мной? Все мои домочадцы смеются. Обидно конечно немного. Есть у меня знакомый, бывший пилот, КВС, летал на 154. Заинтересовался он вот этим симом и я установил ему его. Над ним никто не смеётся. Почему такая несправедливость? Правда он моложе меня на 17 лет.
Да,нарисуйте пожалуйста.
Из головы и с ненаучной терминологией
Цитата: Поворот самолета на новый курс получается благодаря тому, что вы создаете крен ручкой управления, а отнюдь не вследствие отклонения руля направления педалями. Но, как и любой маневр самолета, эта эволюция требует полного контроля всех действующих на машину сил. Например, вам нужно выполнить левый разворот. Вы отклоняете ручку влево. Элерон левого крыла поднимается вверх, а его близнец на правом крыле одновременно отклоняется вниз. Таким образом подъемная сила правого крыла становится больше, а левого меньше — самолет кренится влево. Вектор подъемной силы получается отклоненным от вертикали в сторону крена. Горизонтальная составляющая подъемной силы стремится утащить самолет влево. Т.к. самолет не висит неподвижно, а имеет достаточно большую горизонтальную скорость, он не движется боком как вертолет в сторону возникшей силы, а описывает окружность. Получается разворот или вираж.
http://www.aviadocs….ground/aero.htm
По ссылке — полностью.
На больших лайнерах, после взлёта рулём направления вообще не пользуются, это как можно объяснить, если Мачадо не прав? А как летает параплан, у которого киля и руля направления нет?
Объяснения Рода, и объяснения в аэроклубах для начинающих объясняют всё через подъёмную силу по Бернулли, и это так и есть. Но есть и более научные объяснения через циркуляцию скорости потока (циркуляция векторного поля, нужна для более точных расчётов, так как учитывает скос потока) и т.д. Но и это ещё не всё. Нужно ещё посчитать вязкость и ещё кучу всего. Подъёмная сила — это сложный трёхмерный нелинейный процесс, нестационарный. Нужно математику знать, уметь интегрировать. Объяснения через моменты, углы атаки и подъёмную силу по Бернулли достаточны в первом приближении, так как простой математикой дают представление о физике процесса, подсказывают где искать зарытую собаку.
Но понять всё это людям не имеющим нужной математической подготовки и при этом дотошным бывает нелегко. Они нутром чуют, что чего-то тут недоговрено
(А если они ещё и крестьяне, то это вообще труба — крестьянин всегда думает, что его обманывают 
)Так и в этом случае. Ведь действительно, есть руль направления, который так и называется. Более того, согласно РЛЭ ныне летающих самолётов, например, Як-52, поворот начинают делать с упреждающего действия рулём направления 
Но если посмотреть с точки зрения моментов, то всё просто.
«В нейтральном положении элероны являются как бы продолжением крыльев.
Летчик может поворачивать элероны относительно горизонтальной оси (поднимать или опускать их концы) в противоположные стороны, увеличивая подъемную силу для одного крыла (у которого элерон опускается) и уменьшая ее для другого крыла (у которого элерон поднимается).
Так как элероны обычно расположены ближе к концам крыльев, то они изменяют подъемную силу тех частей крыла, которые как раз дают большой момент относительно продольной оси.
Поэтому хотя изменения подъемной силы, вызываемые, элеронами, невелики, но момент сил, обусловленных действием элеронов, получается значительным, и самолет кренится — поднимается то крыло, у которого элерон опущен вниз…»
Что происходит дальше? Смотрим цитату в верхнем посте.
Ещё раз — отклоняется от вертикали вектор подъёмной силы в сторону крена и самолёт тащит туда, куда она отклонилась, горизонтальная составляющая подъёмной силы тащит самолёт туда. Если бы самолёт висел на месте, то он двигался бы боком. Но так как он движется вперёд, т.е. имеет большую горизонтальную скорость, он вынужденно описывает окружность.
А где тут место педалям? Отклонённые элероны приводят к росту лобового сопростивления, и на поднятом крыле оно больше, ибо там больше угол атаки (кстати, этот момент интуитивно тоже не всем понятен). Это как у авто со спущенной передней шиной (ещё один не очень удачный для дотошных людей пример). Из-за этого сопротивления самолёт будет стермиться повернуть нос в сторону поднятого крыла, стремиться «выйти из круга». Вот тут нам и нужна педаль, т.е. руль направления. Этим рулём мы как бы «юстируем» наш вираж, ориентируясь на шарик инклинометра, если нам нужен координированный разворот. Ну и в тех случаях, когда элерона и руля направления мало, пользуем тягу двигателя. Иными словами, в первом приближении, элерон это как винт грубой настройки телескопа, а руль направления — тонкой
Но, конечно, у хорошего лётчика всё может быть винтом и грубой и тонкой настройки, смотря что ему нужно от самолёта.
Вот, вот, вот! Это то, что дало мне право домыслить происходящее до конца. А именно следующее. Горизонтальное же оперение хвостовой части самолёта оказывает этому сопротивление. Возникает пара сил, расположенных в горизонтальной плоскости и приложенных к разным точкам фюзеляжа. Одна приложена в центре масс и направлена влево, другая приложена к центру хвостового оперения и направлена вправо. Образовывается вращающий момент. Этот монент — против хода часовой стрелки. Он и заставляет лететь самолёт по дуге влево.
Огромное спасибо всем, кто так или иначе пытался мне это втемяшить. До встречь.
Нет не так. Как справедливо заметил Tory постом выше, существует несколько видов аппаратов (дельтаплан, параплан, парашют-крыло наконец) у которых вообще нет хвостового оперения и они вполне себе поворачивают одним креном. И поворачивать заставляет та же самая сила которая держит их в воздухе. При крене просто изменяется направление её действия. Думайте ещё — поймёте, ни куда не денетесь. Тем более, что и мотодельтаплан в fsx есть
Хорошая штука…
Мне думается, что здесь вы не правы. Модифицированные, видоизменённые стабилизаторы направления и в этих летательных аппаратах имеются. Так например в парапланах имеются продолговатые карманы, которые расположены параллельно короткой стороне крыла. Они надуваются потоком воздуха, образуя своеобразные стабилизаторы направления. В дельтаплане крыло по линии симметрии крепится в нескольких точках к продольной балке, образуя своеобразный киль в полёте, так как от этой линии ткань надувается потоком воздуха, становясь выпуклой кверху. Наверно и надувные карманы на задней кромке крыла имеются.
У этих аппаратов нет руля направления и поворачивать по причине предлагаемой в вашей теории : «Возникает пара сил, расположенных в горизонтальной плоскости и приложенных к разным точкам фюзеляжа. Одна приложена в центре масс и направлена влево, другая приложена к центру хвостового оперения и направлена вправо. Образовывается вращающий момент» они просто физически не могут. А вот за счёт крена — поворачивают. У меня к вам вопрос: Вы понимаете почему самолёты летают? Если да , то попробуйте сформулировать это так, что бы объяснить тому кто не знает.
Тоже очень стоящая обоснованная подсказка.
Вы всё поставили с ног на голову. Если вы знаете, то раскажите. Я же зашёл на форум, чтобы получить помощь, а не в аудиторию, чтобы сдать экзамен. Прежде чем обращаться сюда, я обратился к тому самому КВСу, о котором упомянул в посте 318. Он честно признался, что не помнит теории. Тогда я сунулся сюда. Из теории механизмов и машин я знаю, что для придания телу вращательного движения к нему необходимо приложить пару сил в разных точках тела, а не одну. Чтобы разворачивать самолёт при полёте в воздухе, к нему тоже надо приложить пару сил. Если приложить только одну силу, например направленную влево и приложенную в центре масс, то самолёт будет лететь прежним курсом, но со сносом влево. Примером может служить постоянный боковой ветер справа. Но если к накренённому влево летящему самолёту добавить ещё одну силу, направленную вправо и приложенную к хвостовому оперению, то самолёт начнёт вращаться вокруг вертикальной оси против хода часовой стрелки. Эта сила есть сила реакции хвостового оперения, которая стремится сохранить прежнее положение хвоста. На то оно и хвостовое оперение, чтобы стабильно держался хвост у самолёта, а не трепался как тряпка на ветру. Вот эта пара сил и вращает самолёт, заставляя лететь по дуге. И вы меня не переубедите в другом.
Для самого самолета никакого бокового ветра не существует. Он есть только для пилота, которому нужно попасть в определенную точку шарика.
А если вас никто не в состоянии переубедить, то зачем вы здесь просили разъяснений? Трибуна для самоутверждения? Просьба к модераторам удалить обсуждение вопроса как тролльский вброс и оффтоп начиная с первого поста http://www.avsim.su/…16#entry3003549 чтобы не путать нормальных людей
Простите, вы прочитали моё объяснение выше по ветке?
Да, я прочитал ваше объяснение, помещённое выше. Оно пожалуй убедительнее остальных. Но не хватает в нём завершающего шага — это упоминания о силе реакции хвостовой части. Вы упомянули об этом как то неконцентрировано: «…путевая устойчивость». Теперь вот я понял что вы имели в виду. Мне теперь всё ясно. Очень благодарен вам.