Первоначальное сообщение от denokan Еще вопросы есть?
Да, конечно есть. Где здесь написано, что срыв потока начинается в корне крыла? А? Я же конкретные картинки и даже вопрос из теста PPL привел, где чёрным по белому написано, что срыв у стреловидного крыла начинается c конца. А твоя выдержка лишь подтверждение тому, что крутка уменьшает, но не устраняет это явление. Вот она где правда! Так! К писменному экзамену на Privet Pilot License ты пока не готов…
kulik
07.12.2003 в 06:33
Первоначальное сообщение от Ваня Да, конечно есть. Где здесь написано, что срыв потока начинается в корне крыла? А? Я же конкретные картинки и даже вопрос из теста PPL привел, где чёрным по белому написано, что срыв у стреловидного крыла начинается c конца. А твоя выдержка лишь подтверждение тому, что крутка уменьшает, но не устраняет это явление. Вот она где правда! Так! К писменному экзамену на Privet Pilot License ты пока не готов…
М-м-м-да!!! . Когда перездача? Privet Pilot License — это лицензия частного пилота? Зачем частному пилоту знать крутки, хорды, срывы потока на разных видах крыльев? Разве недостаточно знать граничные условия полета без обьяснения почему? Интересно услышать про крыло обратной стреловидности?
Мишаня
07.12.2003 в 07:59
Ну ребята вы дали «жару» не мало я почерпнул в ваших спорах!!!
denokan
07.12.2003 в 10:17
Ваня, ты правильные картинки нарисовал для крыла без крутки.
Мне спор не нужен, особенно, если истина очевидна.
Нас хорошо учили аэродинамике, особенно Ту-154, где,в частности, подробно разъясняли, как все будет происходить при срыве на Ту-154 — срыв начинается с корня крыла, но при этом в конце его нет (так как угол атаки там меньше в силу геом. крутки) и есть возможность управления элеронами, что обеспечивает при грамотном пилотировании невозможность сваливания самолета даже на малых скоростях.
Private pilot»а в Америке такими подробностями не грузят, нарисовали обычную картину, дали общие понятия и все. Ты это и без меня прекрасно знаешь.
Экзамен на пилота-любтеля мне не нужен, так как я с отличием получил линейного. Сдав все экзамены и зачеты.
Komthur
07.12.2003 в 11:29
Свалили в кучу два разных вопроса (начал Ваня).
Начали вроде со срыва потока из-за развития волнового кризиса на больших М (а он начнется раньше там, где профиль более выпуклый с большей относительной толщиной, так как там местная скорость потока будет больше, и местная скорость звука будет достигнута раньше).
А потом Ваня плавно перевел разговор о срыве на малых скоростях из-за угла атаки.
2 kulik
Сумах — максимальное значение коэффициента подъемной силы данного крыла в данной конфигурации на критическом угле атаки, после которого Су уменьшается, максимум функции Cy=f(A)
А линейным пилотам надо знать теорию хотя бы для того, чтобы при превышении Ммах не делать резких движений штурвалом из-за возможного элеронного эффекта (обратная реакция по крену), и в других подобных случаях. В экстремальной ситуации «житейская» логика часто требует действий, обратных нужным (примеров масса, тот же Уч-Кудук, или Иркутск)
denokan
07.12.2003 в 13:36
Что-то я не понял, Дим, ты намекаешь, на то, что я теорию не знаю?
Где я написал эти слова?
Теорию должен знать каждый летчик, и в гораздо большем объеме, чем требуется для получения private pilot license.
Guest
07.12.2003 в 14:38
Первоначальное сообщение от denokan Экзамен на пилота-любтеля мне не нужен, так как я с отличием получил линейного. Сдав все экзамены и зачеты.
И это слегка пугает. Я бы пассажирам наркомовские 100 граммов перед рейсом наливал.
denokan
07.12.2003 в 15:21
Обижаешь. Что-то Baton не побоялся со мной полететь.
Cadett
07.12.2003 в 16:01
Первоначальное сообщение от denokan Поясню. Срыв потока начнется сначала в корневой части крыла, имеющей больший угол установки и толщину профиля.
Ну это ты, Денис, конечно касательно нормальных самолётов малость прогнал. Картинка из той же книги, к которой ты аппелировал — «Практическая аэродинамика Ту-154». В твоей цитате верно написано, что конструкторские решения, типа круток и перегородок лишь затягивают момент срыва с концов крыла, но не отменяют этого…
Прикрепленные изображения
Cadett
07.12.2003 в 16:09
Для пущей убедительности:
Прикрепленные изображения
Guest
07.12.2003 в 17:11
Первоначальное сообщение от denokan я с отличием получил линейного. Сдав все экзамены и зачеты.
Да пойми ты одно. Знания ТЕБЕ прежде всего нужны. Ты летаешь и народ возишь, который пожить еще совсем непрочь. Пара крепких специалистов 145 человек под Иркутском на ровном месте угробила. И таких спецов у нас дохрена. Если хочешь — пополняй ряды. Вообще было бы интересно, если бы твои посты почитали и прокомментировали старшие специалисты ЛО компании СИАТ. Це был бы улёт.
denokan
07.12.2003 в 17:40
Первоначальное сообщение от Cadett Ну это ты, Денис, конечно касательно нормальных самолётов малость прогнал. Картинка из той же книги, к которой ты аппелировал — «Практическая аэродинамика Ту-154». В твоей цитате верно написано, что конструкторские решения, типа круток и перегородок лишь затягивают момент срыва с концов крыла, но не отменяют этого…
Полностью согласен! А где я написал, что отменяет? Что, уже несваливаемый самолет изобрели?
Я нигде не упомянул, что ОТМЕНЯЕТ. А именно отдаляет сваливание, обеспечивая нормальные характеристики устойчивости и управляемости на режимах, близких к сваливанию. И надо иметь талант экипажа 85845, чтобы в нормальных условиях свалить Ту-154.
2 Nav,
Да я как бы и сам знаю, что мне надо.
Прошу указать на «улетные» посты. Пусть все видят. И мне самому интересно, давай, давай. А потом поговорим.
Вы, многоуважаемый Nav, лучше сначала с работой директоров разберитесь, а то ерунда какая-то происходит в известной модели.
Cadett
07.12.2003 в 17:47
Первоначальное сообщение от denokan Абсолютно верно для крыла не имеющей геометрической и аэродинамической крутки.
Специально для того, чтобы срыв начинался в КОРНЕВОЙ части крыла она и была придумана.
И тогда эти рисунки принимают совсем иной вид.
Вот улётный пост Никакая крутка (в пределах реальности) не сдвинет начало срыва на стреловидном крыле в корень :matchast: :mdabobo:
denokan
07.12.2003 в 17:59
Соглашусь, я несколько погорячился и категорично написал.
Но нас так учили. И рисунки рисовали про геометрическую крутку крыла. Жалко, что не могу их привести. Наверное, для пущего эффекта объяснения.
Ну и невожно. Главное, что «земля вертится», а геом. крутка обеспечивает надежные характеристики устойчивости и управляемости, отодвигая срыв потока на большие углы атаки и равномерно по всему крылу.
Или что не так?
Komthur
07.12.2003 в 19:11
Первоначальное сообщение от denokan Что-то я не понял, Дим, ты намекаешь, на то, что я теорию не знаю?
Где я написал эти слова?
Теорию должен знать каждый летчик, и в гораздо большем объеме, чем требуется для получения private pilot license.
Денис, остынь! Ты тут ни при чем, это я ответил кому-то, написавшему, что американцев не учат теории, ибо пилоту ее и знать не нужно. Я как раз считаю по старинке, что знания лишними не бывают.
На тебя накинулись потому, что у нас на форуме ты единственный реальный пилот Ту-154, и хочется тебе верить на слово. Но иногда вольные трактовки РЛЭ несколько огорчают.
ilya1502
07.12.2003 в 21:42
Да, ребят, давайте-ка остывать и не будем вообще ссориться, а то я уже вину чувствую за то, что весь этот сырбор разгорелся из-за моего вопроса про крутки крыла…
Ваня
07.12.2003 в 23:31
Первоначальное сообщение от denokan Private pilot»а в Америке такими подробностями не грузят, нарисовали обычную картину, дали общие понятия и все. Ты это и без меня прекрасно знаешь.
Экзамен на пилота-любтеля мне не нужен, так как я с отличием получил линейного. Сдав все экзамены и зачеты.
То, что было сверху — именно из Privet Pilot Test Preparation. Согласен, он тебе не нужен. Хотя, как видишь, студент с 40-ка часами налёта железно знает, что на стреловидном крыле срыв начинается с конца. Не нужен он тебе потому, что тут в Америке поверят твоему Российскому Пилотскому и выпишут PPL без всяких тестов и CheckRide-ов. Я считаю, что это зря. В этой стране PPL значит многое. Вот ты, к примеру, можешь выполнить перелет на Цессне из Нью Йорка в Балтимор? Один в самолете? По визуальным правилам полетов? Правильно выбрать маршрут и эшелон? Грамотно запросить корридор пролета в аэроспейс класса B? Правильно построить маршрут захода на посадку? Если ты чувствуешь, что можешь, значит ты достоин иметь PPL! В Америке PPL — это всего лишь только первая ступень, чтобы стать пилотом. Потом идет Instrument, CPL, ATP, MER, CFI, CFII, MEI. Я к тому, что беря каждую лицензию с тебя требуют всё больше и больше к тому, что ты уже знаешь. Каждый раз надо сдавать писменный, устный и практический тест. Сколько всего надо раз сдать? Много! И каждый раз ты повторяешь и учишь что-то новое. В итоге ты запоминаешь всё на всю оставшуюся жизнь. А в России? Один раз сдал и на всю жизнь Линейный Пилот! Неправильно это! Вот вам несколько вопросов из того же раздела но для ATP Test. Ответы я убрал. Потом проверим…
denokan
08.12.2003 в 02:00
Ты бы перевел, что ли, все-таки не литературный английский
Я тоже знаю, что срыв на стреловидном крыле с конца начинается, наверное, несколько погорячился с ОСНОВНЫМ назначением крутки крыла, но речь вел больше в тему о влиянии крутки на параметры устойчивости.
Признаю, что ошибся по поводу начала срыва в корне из-за крутки. Тут ничего не поделаешь.
Думается мне, что если бы мне надо было пролететьна Цессне из Нью-Йорка в Балтимор, я бы пролетел, но сначала нужно правила полетов за границей повторить. Там я не летал, а то, что давали, за неимением практики уже улетучивается.
В России же визуально летал по маршрутам по 700 км. (Туда и обратно) И ничего, как 2-й пилот сам строил маршрут. Штурмана на АН-2 то нет.
Нас тоже неплохо по аэродинамике спрашивали, ИМХО, гораздо сложнее экзамен, так как не в виде теста, а в виде вопроса и развернутого ответа.
Всего 3 вопроса, но дополнительных не ограничено. И попробуй не ответь. В училище я конспект по аэродинамике наизусть знал, до буквы, до запятой, а так же РЛЭ Ан-2, Конструкцию самолета, двигателя и метеорологию. Потому что нравилось учится. Сядешь, вникнешь в суть, в процесс, а потом выучишь, чтобы от зубов отскакивало для красивого ответа.
А тест — прошел курс подготовки, тебе все разжевали, неужели трудно запомнить? И поставить галочки там, где нужно. А потом благополучно забыть?
Это уже вопрос по различиям в системах образования.
2 Дима
По-моему, я наоборот, стараюсь РЛЭ в точности придерживаться, или когда-то отступил от этого правила? Не помню!
kulik
08.12.2003 в 04:20
Первоначальное сообщение от denokan А тест — прошел курс подготовки, тебе все разжевали, неужели трудно запомнить? И поставить галочки там, где нужно. А потом благополучно забыть?
….а здав на линейного все и всегда помнить? Твоя ошибка, что ты бросаешся в бой не посмотрев конспекты, не освежив в памяти то, о чем пишешь, вот на тебя и наехали, а Ваня, старый обломщик, всегда выложит рисунок, даст ссылку. Cadett всегда, как мне показалось, точен. Поэтому будь внимателен и не попадайся в ловушки. И не вопи каждый раз, сколько можно говорить, обьяснять и прочее и будь снисходителен к критике.
denokan
08.12.2003 в 04:23
В споре познается истина. Нет спора — нет прогресса, а всегда кто-то должен оказаться неправым, сегодня ты, завтра я.
Рабочая ситауция.
А началось все с триммеров.
Ваня
08.12.2003 в 04:26
Первоначальное сообщение от denokan Ты бы перевел, что ли, все-таки не литературный английский
Немогу. Не переводчик я. Как читаю так и понимаю…
Я тоже знаю, что срыв на стреловидном крыле с конца начинается, наверное, несколько погорячился с ОСНОВНЫМ назначением крутки крыла
Тема замята…
Думается мне, что если бы мне надо было пролететьна Цессне из Нью-Йорка в Балтимор, я бы пролетел
Это очень хорошо, что уверен.
В России же визуально летал по маршрутам по 700 км.
Я в смысле том, что визуально проще летать, чем IFR.
Нас тоже неплохо по аэродинамике спрашивали, ИМХО, гораздо сложнее экзамен, так как не в виде теста, а в виде вопроса и развернутого ответа.
Здесь три экзамена: Писменный. Самый простой. Прочитал список вопросов и ответы к ним пару тройку раз и порядок. Только их много. Пару тысяч. Много задач. Все предметы сразу. Вобщем на чтение может около месяца уйти. А на экзамене время ограничено. Надо набрать не менее 70%. Причём все вопросы из разных областей до кучи. Нету как в России, сегодня метео, послезавтра аэродинамика, и т. д. Я порой ловил себя на мысли, что могу ответить на все 100 если хорошенько подумать, но так как время ограничено, не то что думать, даже внимательно прочитать не успеваешь. На лету надо всё хватать. Устный. Сложный. Сложный потому, что проходит один на один с экзаменатором. Вопросы могут быть абсолютно из разных областей науки. Вобщем как писменный, но только вариантов ответов нет, и надо преданно смотреть в глаза экзаменатору и говорить, говорить, говорить… Много говорить. Часа 4-ре. На CFI экзамене некоторые умудрялись и по 6 часов на языке отжиматься. Вобщем вы представляете, что за это время не только можно выпытать весь учебный курс летного училища, но и вспомнить что учили на уроке природоведения во 2-м классе, 3-й четверти. Ну и практика, в основном валяться на ней. Надо просто показать как ты умеешь летать. Выполнить ряд упражнений. Ну по времени занимает часа 2-3. Упражнений много. Если на каком то завалился — пересдача. Дело усугубляется тем, что проходит он непосредственно после устного теста в этот же день. Когда голова совсем не варит. Нету как в MSFS 2-3 элемента на выбор и порядок. Надо выполнить все и не завалить ни одного. Я снизу, для примера, публикую список элементов, которые надо выполнить на APT Check Ride. В процессе Check Ride экзаменатор будет выключать периодически разное одорудование. Ты должен вовремя распознать что отказало. Например можно потерять CDI в процессе ILS-approach, или движок когда начинаешь доворачивать на локалайзер. Мне вообще пришлось однажды выполнять Зону ожидания на пересечении двух радиалов только с одним работающим комплектом NAV. И в тот самый момент когда я прикинул все курсы и времена плечь для стандартной ЗО экзаменатор «дёрнул» мне движок. Одному моему знакомому экзаменатор «дёрнул» внутренний движок когда он выполнял Steep Turn c креном 50град. Т. е. можно представить стремительно падающий самолет с креном градусов эдак 90! Вобщем представление имеем? А вот и списочек… Абсолютно все элементы выполняются под шторкой, Шторка закрывается после взлета на высоте 100ft и открывается на финальном заходе на высоте 200ft.
Ваня
08.12.2003 в 04:29
Первоначальное сообщение от denokan В споре познается истина. Нет спора — нет прогресса, а всегда кто-то должен оказаться неправым, сегодня ты, завтра я.
Рабочая ситауция.
А началось все с триммеров.
Если бы не этот форум, хрен какая бы сила заставила меня время от времени лазить в умные книжки! Так бы и помер глупым…
Gritsevsky
08.12.2003 в 07:28
Первоначальное сообщение от Ваня Ладно, пока от себя, без цитат и рисунков: Аэродинамичиская и геометрическая крутки уменьшают, но не устраняют этот эффект. Это является одним из недостатков стреловидного крыла.
При прочих равнях условиях поток срывается там, где больше коэффициент подъемной силы. У прямоугольного крыла подъемная сила по размаху распределяется почти по элипсу, соответственно максимальные Cy у корня. У крыла с сужением похожее распределение подъемной силы, но за счет меньшей хорды на концах Cy повышается. А вот у стреловидного крыла (без крутки) подъемная сила распределяется по сложной кривой с максимумами ближе к концам крыла. С помощью крутки можно добиться такого переспределения подъемной силы у стреловидного крыла, что срыв будет начинаться в корне. Только вот этого не делают, потому как такое крыло не годиться ни для чего другого, кроме как испытаний на срыв. Улучшив срывные характеристики мы угробим все остальные, в частности увеличим индуктивное сопротивление крыла. Компоновка крыла пассажирского самолета это компромис между высоким аэродинамическим качеством и удовлетворительными срывными характеристиками (там конечно больше критериев). Нам летать по трассам надо, а не по глупости вылезать на закритические режимы.
Степан
Bizon
08.12.2003 в 09:01
Я, значит, на дне рождения был … а Вас тут штормит не по-детски … намешали полный винегрет, сорри, конечно, прошу без обид. Корневые срывы тоже имеют место быть … для сверхманевренности.
To Vovan:
Тяга не относится к аэродинамическим силам.
Сила тяги приложена … где-то внутри силовой установки на оси вращения.
Положение фокуса аэродинамических сил в статически устойчивой компоновке находится за цт.
Если не учитывать перемещений пассажиров по салону , то ЦТ — неизменная точка, относительно нее проще посмотреть моменты. Разложив вектора тяги и совокупной аэродинамической силы, можно обнаружить, что в случае равномерного движения силы в вертикальной и горизонтальной плоскостях уравновешены и моменты тоже должны быть уравновешены.
To ilya1502:
назначение круткок:
аэродинамически — отодвинуть на бОльшие углы возникновение концевых срывов, демпферование короткопериодических колебаний самолета, повышение продольной устойчивости самолета;
прочность — на крыле с большим удлинением вопрос прочность/масса весьма актуален, крутка позволяет найти компромисс.
Доки, поправьте, плиз, если абшипса.
Спасибо.
Guest
15.12.2003 в 22:18
astap (14.12.2003 19:39) писал:
Я уже в другом топе написал по этой же теме, что в конспекте по РЭО Ту-154 вычитал, что возможность захода по маякам «Катет» есть только на Ту-154М, на Ту-154Б это не задействовано. Просто ранее я огульно написал, что это отключено на всех машинах.
На заре Советской власти режим действительно был не задействован. Далее машины дорабатывались. В 87 году в РЛЭ Б было внесено изменение относительно использования Катета. Не заставляйте РЛЭ сканить.
Да, конечно есть. Где здесь написано, что срыв потока начинается в корне крыла? А? Я же конкретные картинки и даже вопрос из теста PPL привел, где чёрным по белому написано, что срыв у стреловидного крыла начинается c конца. А твоя выдержка лишь подтверждение тому, что крутка уменьшает, но не устраняет это явление. Вот она где правда!
Так! К писменному экзамену на Privet Pilot License ты пока не готов…
М-м-м-да!!!
. Когда перездача? Privet Pilot License — это лицензия частного пилота?
Зачем частному пилоту знать крутки, хорды, срывы потока на разных видах крыльев? Разве недостаточно знать граничные условия полета без обьяснения почему?
Интересно услышать про крыло обратной стреловидности?
Мне спор не нужен, особенно, если истина очевидна.
Нас хорошо учили аэродинамике, особенно Ту-154, где,в частности, подробно разъясняли, как все будет происходить при срыве на Ту-154 — срыв начинается с корня крыла, но при этом в конце его нет (так как угол атаки там меньше в силу геом. крутки) и есть возможность управления элеронами, что обеспечивает при грамотном пилотировании невозможность сваливания самолета даже на малых скоростях.
Private pilot»а в Америке такими подробностями не грузят, нарисовали обычную картину, дали общие понятия и все. Ты это и без меня прекрасно знаешь.
Экзамен на пилота-любтеля мне не нужен, так как я с отличием получил линейного. Сдав все экзамены и зачеты.
Начали вроде со срыва потока из-за развития волнового кризиса на больших М (а он начнется раньше там, где профиль более выпуклый с большей относительной толщиной, так как там местная скорость потока будет больше, и местная скорость звука будет достигнута раньше).
А потом Ваня плавно перевел разговор о срыве на малых скоростях из-за угла атаки.
2 kulik
Сумах — максимальное значение коэффициента подъемной силы данного крыла в данной конфигурации на критическом угле атаки, после которого Су уменьшается, максимум функции Cy=f(A)
А линейным пилотам надо знать теорию хотя бы для того, чтобы при превышении Ммах не делать резких движений штурвалом из-за возможного элеронного эффекта (обратная реакция по крену), и в других подобных случаях. В экстремальной ситуации «житейская» логика часто требует действий, обратных нужным (примеров масса, тот же Уч-Кудук, или Иркутск)
Где я написал эти слова?
Теорию должен знать каждый летчик, и в гораздо большем объеме, чем требуется для получения private pilot license.
И это слегка пугает.
Я бы пассажирам наркомовские 100 граммов перед рейсом наливал.
Ну это ты, Денис, конечно касательно нормальных самолётов малость прогнал. Картинка из той же книги, к которой ты аппелировал — «Практическая аэродинамика Ту-154». В твоей цитате верно написано, что конструкторские решения, типа круток и перегородок лишь затягивают момент срыва с концов крыла, но не отменяют этого…
Прикрепленные изображения
Прикрепленные изображения
Да пойми ты одно. Знания ТЕБЕ прежде всего нужны. Ты летаешь и народ возишь, который пожить еще совсем непрочь. Пара крепких специалистов 145 человек под Иркутском на ровном месте угробила. И таких спецов у нас дохрена. Если хочешь — пополняй ряды. Вообще было бы интересно, если бы твои посты почитали и прокомментировали старшие специалисты ЛО компании СИАТ. Це был бы улёт.
Полностью согласен! А где я написал, что отменяет? Что, уже несваливаемый самолет изобрели?
Я нигде не упомянул, что ОТМЕНЯЕТ. А именно отдаляет сваливание, обеспечивая нормальные характеристики устойчивости и управляемости на режимах, близких к сваливанию. И надо иметь талант экипажа 85845, чтобы в нормальных условиях свалить Ту-154.
2 Nav,
Да я как бы и сам знаю, что мне надо.
Прошу указать на «улетные» посты. Пусть все видят. И мне самому интересно, давай, давай. А потом поговорим.
Вы, многоуважаемый Nav, лучше сначала с работой директоров разберитесь, а то ерунда какая-то происходит в известной модели.
Вот улётный пост
Никакая крутка (в пределах реальности) не сдвинет начало срыва на стреловидном крыле в корень 
:matchast: :mdabobo:
Но нас так учили. И рисунки рисовали про геометрическую крутку крыла. Жалко, что не могу их привести. Наверное, для пущего эффекта объяснения.
Ну и невожно. Главное, что «земля вертится», а геом. крутка обеспечивает надежные характеристики устойчивости и управляемости, отодвигая срыв потока на большие углы атаки и равномерно по всему крылу.
Или что не так?
Денис, остынь! Ты тут ни при чем, это я ответил кому-то, написавшему, что американцев не учат теории, ибо пилоту ее и знать не нужно. Я как раз считаю по старинке, что знания лишними не бывают.
На тебя накинулись потому, что у нас на форуме ты единственный реальный пилот Ту-154, и хочется тебе верить на слово. Но иногда вольные трактовки РЛЭ несколько огорчают.
То, что было сверху — именно из Privet Pilot Test Preparation. Согласен, он тебе не нужен. Хотя, как видишь, студент с 40-ка часами налёта железно знает, что на стреловидном крыле срыв начинается с конца. Не нужен он тебе потому, что тут в Америке поверят твоему Российскому Пилотскому и выпишут PPL без всяких тестов и CheckRide-ов. Я считаю, что это зря. В этой стране PPL значит многое. Вот ты, к примеру, можешь выполнить перелет на Цессне из Нью Йорка в Балтимор? Один в самолете? По визуальным правилам полетов? Правильно выбрать маршрут и эшелон? Грамотно запросить корридор пролета в аэроспейс класса B? Правильно построить маршрут захода на посадку? Если ты чувствуешь, что можешь, значит ты достоин иметь PPL! В Америке PPL — это всего лишь только первая ступень, чтобы стать пилотом. Потом идет Instrument, CPL, ATP, MER, CFI, CFII, MEI. Я к тому, что беря каждую лицензию с тебя требуют всё больше и больше к тому, что ты уже знаешь. Каждый раз надо сдавать писменный, устный и практический тест. Сколько всего надо раз сдать?
Много! И каждый раз ты повторяешь и учишь что-то новое. В итоге ты запоминаешь всё на всю оставшуюся жизнь. А в России? Один раз сдал и на всю жизнь Линейный Пилот! Неправильно это!
Вот вам несколько вопросов из того же раздела но для ATP Test. Ответы я убрал. Потом проверим…
Я тоже знаю, что срыв на стреловидном крыле с конца начинается, наверное, несколько погорячился с ОСНОВНЫМ назначением крутки крыла, но речь вел больше в тему о влиянии крутки на параметры устойчивости.
Признаю, что ошибся по поводу начала срыва в корне из-за крутки. Тут ничего не поделаешь.
Думается мне, что если бы мне надо было пролететьна Цессне из Нью-Йорка в Балтимор, я бы пролетел, но сначала нужно правила полетов за границей повторить. Там я не летал, а то, что давали, за неимением практики уже улетучивается.
В России же визуально летал по маршрутам по 700 км. (Туда и обратно) И ничего, как 2-й пилот сам строил маршрут. Штурмана на АН-2 то нет.
Нас тоже неплохо по аэродинамике спрашивали, ИМХО, гораздо сложнее экзамен, так как не в виде теста, а в виде вопроса и развернутого ответа.
Всего 3 вопроса, но дополнительных не ограничено. И попробуй не ответь. В училище я конспект по аэродинамике наизусть знал, до буквы, до запятой, а так же РЛЭ Ан-2, Конструкцию самолета, двигателя и метеорологию. Потому что нравилось учится. Сядешь, вникнешь в суть, в процесс, а потом выучишь, чтобы от зубов отскакивало для красивого ответа.
А тест — прошел курс подготовки, тебе все разжевали, неужели трудно запомнить? И поставить галочки там, где нужно. А потом благополучно забыть?
Это уже вопрос по различиям в системах образования.
2 Дима
По-моему, я наоборот, стараюсь РЛЭ в точности придерживаться, или когда-то отступил от этого правила? Не помню!
….а здав на линейного все и всегда помнить? Твоя ошибка, что ты бросаешся в бой не посмотрев конспекты, не освежив в памяти то, о чем пишешь, вот на тебя и наехали, а Ваня, старый обломщик, всегда выложит рисунок, даст ссылку. Cadett
всегда, как мне показалось, точен. Поэтому будь внимателен и не попадайся в ловушки. И не вопи каждый раз, сколько можно говорить, обьяснять и прочее и будь снисходителен к критике.
Рабочая ситауция.
А началось все с триммеров.
Немогу. Не переводчик я. Как читаю так и понимаю…
Тема замята…
Это очень хорошо, что уверен.
Я в смысле том, что визуально проще летать, чем IFR.
Здесь три экзамена:
Вобщем вы представляете, что за это время не только можно выпытать весь учебный курс летного училища, но и вспомнить что учили на уроке природоведения во 2-м классе, 3-й четверти.
Писменный. Самый простой. Прочитал список вопросов и ответы к ним пару тройку раз и порядок. Только их много. Пару тысяч. Много задач. Все предметы сразу. Вобщем на чтение может около месяца уйти. А на экзамене время ограничено. Надо набрать не менее 70%. Причём все вопросы из разных областей до кучи. Нету как в России, сегодня метео, послезавтра аэродинамика, и т. д. Я порой ловил себя на мысли, что могу ответить на все 100 если хорошенько подумать, но так как время ограничено, не то что думать, даже внимательно прочитать не успеваешь. На лету надо всё хватать.
Устный. Сложный. Сложный потому, что проходит один на один с экзаменатором. Вопросы могут быть абсолютно из разных областей науки. Вобщем как писменный, но только вариантов ответов нет, и надо преданно смотреть в глаза экзаменатору и говорить, говорить, говорить… Много говорить. Часа 4-ре. На CFI экзамене некоторые умудрялись и по 6 часов на языке отжиматься.
Ну и практика, в основном валяться на ней. Надо просто показать как ты умеешь летать. Выполнить ряд упражнений. Ну по времени занимает часа 2-3. Упражнений много. Если на каком то завалился — пересдача. Дело усугубляется тем, что проходит он непосредственно после устного теста в этот же день. Когда голова совсем не варит. Нету как в MSFS 2-3 элемента на выбор и порядок. Надо выполнить все и не завалить ни одного. Я снизу, для примера, публикую список элементов, которые надо выполнить на APT Check Ride.
В процессе Check Ride экзаменатор будет выключать периодически разное одорудование. Ты должен вовремя распознать что отказало. Например можно потерять CDI в процессе ILS-approach, или движок когда начинаешь доворачивать на локалайзер. Мне вообще пришлось однажды выполнять Зону ожидания на пересечении двух радиалов только с одним работающим комплектом NAV. И в тот самый момент когда я прикинул все курсы и времена плечь для стандартной ЗО экзаменатор «дёрнул» мне движок. Одному моему знакомому экзаменатор «дёрнул» внутренний движок когда он выполнял Steep Turn c креном 50град. Т. е. можно представить стремительно падающий самолет с креном градусов эдак 90! Вобщем представление имеем?
А вот и списочек…
Абсолютно все элементы выполняются под шторкой, Шторка закрывается после взлета на высоте 100ft и открывается на финальном заходе на высоте 200ft.
Если бы не этот форум, хрен какая бы сила заставила меня время от времени лазить в умные книжки! Так бы и помер глупым…
При прочих равнях условиях поток срывается там, где больше коэффициент подъемной силы. У прямоугольного крыла подъемная сила по размаху распределяется почти по элипсу, соответственно максимальные Cy у корня. У крыла с сужением похожее распределение подъемной силы, но за счет меньшей хорды на концах Cy повышается.
А вот у стреловидного крыла (без крутки) подъемная сила распределяется по сложной кривой с максимумами ближе к концам крыла.
С помощью крутки можно добиться такого переспределения подъемной силы у стреловидного крыла, что срыв будет начинаться в корне. Только вот этого не делают, потому как такое крыло не годиться ни для чего другого, кроме как испытаний на срыв. Улучшив срывные характеристики мы угробим все остальные, в частности увеличим индуктивное сопротивление крыла. Компоновка крыла пассажирского самолета это компромис между высоким аэродинамическим качеством и удовлетворительными срывными характеристиками (там конечно больше критериев). Нам летать по трассам надо, а не по глупости вылезать на закритические режимы.
Степан
To Vovan:
, то ЦТ — неизменная точка, относительно нее проще посмотреть моменты. Разложив вектора тяги и совокупной аэродинамической силы, можно обнаружить, что в случае равномерного движения силы в вертикальной и горизонтальной плоскостях уравновешены и моменты тоже должны быть уравновешены.
Тяга не относится к аэродинамическим силам.
Сила тяги приложена … где-то внутри силовой установки на оси вращения.
Положение фокуса аэродинамических сил в статически устойчивой компоновке находится за цт.
Если не учитывать перемещений пассажиров по салону
To ilya1502:
назначение круткок:
аэродинамически — отодвинуть на бОльшие углы возникновение концевых срывов, демпферование короткопериодических колебаний самолета, повышение продольной устойчивости самолета;
прочность — на крыле с большим удлинением вопрос прочность/масса весьма актуален, крутка позволяет найти компромисс.
Доки, поправьте, плиз, если абшипса.
Спасибо.
astap (14.12.2003 19:39) писал:
На заре Советской власти режим действительно был не задействован. Далее машины дорабатывались. В 87 году в РЛЭ Б было внесено изменение относительно использования Катета. Не заставляйте РЛЭ сканить.