Первоначальное сообщение от Bizon Это называется «шимми колес». Срыв покрышки менее страшная штука нежели поломка стойки … если вообще подходит сравнительная форма.
«Шимми» это автокалебания стойки шасси, обычно передней. Зависит от параметров стойки и наступает на некой критической скорости. Может привести к поломке стойки. Для предотвращения ставят гидравлический демпфер, который и называется «демпфер шимми». У самолетов с разворотом стоек демпфер обычно встроен в систему разворота стойки.
denokan
27.11.2003 в 19:02
Цитата
Первоначальное сообщение от TenderCat Непосредственно перед касанием дачей педали самолет доворачивается на ось ВПП.
На Ту-154 снос устраняется непосредственно ПОСЛЕ касания.
И на всех остальных больших и тяжелый — тоже.
А на Ан-2, действительно — педаль перед касанием.
Bizon
28.11.2003 в 01:09
Да, виноват, что ввел в заблуждение … шимми — самовозбуждающиеся колебания стойки самолёта. Я немного не то хотел сказать. Хотел сказать, не знаю что хуже, шимми или отрыв покрышки … в результате смешал термины.
Еще раз сорри.
Спасибо.
Ваня
28.11.2003 в 08:50
Цитата
Первоначальное сообщение от denokan На Ту-154 снос устраняется непосредственно ПОСЛЕ касания.
И на всех остальных больших и тяжелый — тоже.
Исключение составляют:
Ан-124
Ил-76
Ан-12
Ан-26
Ан-24
Л-410
Может что-то и еще, но про эти типы я знаю точно, что снос убирается в процессе выдерживаия дачей ноги и соразнерным отклонением штурвала для парирования кренящего момента!
Для сомневающихся цитирую первоисточник:
Цитата
1. Посадка с боковым ветром. Летные ограничения при выполнении посадки с боковым ветром в зависимости от состояния ВПП указаны в разд. 4.1.
При заходе на посадку с боковым ветром в процессе предпосадочного снижения, при выравнивании и выдерживании до момента приземления бороться со сносом углом упреждения по курсу, не допуская кренов. Непосредственно перед приземлением отклонением руля направления довернуть самолет по оси ВПП. Возникающий при этом крен по ветру необходимо парировать отклонением штурвала в направлении «против ветра». Кроме того, в момент приземления на самолет действует пара сил (сила трения колес и сила инерции, условно приложенная в центре масс самолета), момент которых стремится повернуть продольную ось самолета по оси ВПП. Скорость касания самолетом ВПП должна быть на 10 км/ч больше, чем при посадке в нормальных условиях.
После приземления, плавно опустить самолет на колеса передней стойки шасси, выдерживая направление движения по оси ВПП рулем направления. Включается реверс тяги внешних двигателей и при устойчивом пробеге по направлению выпускаются тормозные щитки и гасители подъемной силы.
На пробеге так же, как и на разбеге, самолет стремится развернуться против ветра и создается кренящий момент по ветру. Направление пробега выдерживать рулем направления и передней опорой, а кренящий момент по ветру поворотом штурвала элеронов «против ветра». При необходимости используются тормоза колес шасси.
denokan
28.11.2003 в 09:35
Не буду спорить
Но…
Ил-76 точно так надо сажать? Я у отца спрашивал, он говорит, так же снос после касания убирают. А он сколько налетал… … …
Хотя, возможно ему уже и до лампочки все эти мелочи, именно потому что столько налетал.
-=pilone=-
28.11.2003 в 14:50
Люди! По-меньше слов, по-больше практики! Если несколько раз позаходить на посадку с боковым ветром, то вы всё пойсёте из без таких глобальных разжевываний! Вот, к примеру: посадка на Майорке, на Б-777-300, реальная погода, ветер дует практически под 90* к полосе, обратите внимание на тень:
Прикрепленные изображения
-=pilone=-
28.11.2003 в 15:03
И ещё один, сзади: Видите? В центре полосы чёрные следы? Это точка касания, сел с огромным перелётом, но зато мягко
Прикрепленные изображения
denokan
28.11.2003 в 15:19
Дружище. Там что, ветер 50 м/с боковой был?
Что ж это так самолет — то раскорячил?
Или педалями от души поработал?
А может, триммер РН накрутил?
Лучше сесть жестко, но точно. Перелет гораздо более нехорошая вещь, чем немягкая посадка.
А вдруг тормоза откажут?
Vovan
28.11.2003 в 15:23
Цитата
Первоначальное сообщение от denokan
Хотя, возможно ему уже и до лампочки все эти мелочи, именно потому что столько налетал.
Да уж, этто точно… Я скока раз к отцу приставал мол как правильно рулить, куда смотреть, как угол сноса подбирать. А у него всегда все просто: лет пяток полетаешь (а он 25 отлетал), все будешь попом чувствовать.
Он работал на Як-40 и летая с ним я частенько, кстати, наблюдал как при боковике на посадке он именно скольжением парировал снос и при этом получалось все легко, просто и изящно, я бы сказал.
denokan
28.11.2003 в 20:37
Что ты подразумеваешь под скольжением?
Крен или угол упреждения?
Ваня
29.11.2003 в 03:04
Цитата
Первоначальное сообщение от denokan Не буду спорить
Ил-76 точно так надо сажать? Я у отца спрашивал, он говорит, так же снос после касания убирают.
Ну не знаю, вообще-то я из «Техники пилотиворания Ил-76» цитату привел.
Да, кстати, для тяжелой машины типа Ил-76 не столько вертикальная, сколько горизонтальная перегрузка страшна. Хотя бы потому, что вертикальную гасят аммортизаторы, а вот горизонтальную гасить нечем… Самое безобидное когда покрышки срывает при такой посадке, но были случаи когда и стойки выворачивало. Посему глубоко сомневаюсь во фразе «снос устраняется непосредственно ПОСЛЕ касания». В доказательство могу привести множество учебников где упор делается на то, что касание должно выполняться таким без угла сноса. Можно даже с креном.
Да, если это действителльно правда, то хотелось бы прочитать подобную выдержку из «Техники пилотирования Ту-154».
TenderCat
29.11.2003 в 06:18
Денис прав на 100%. Я и Ваня ошиблись.
«Упреждение в курс без доворота до момента полного приземления является основным методом посадки тяжелых реактивных самолетов. Сущность его состоит в том, что выравнивание и приземление самолета производится с углом упреждения до момента уверенного приземления на ВПП. Отклонение педали по сносу осуществляется после приземления самолета.»
А.И.Пятин, «Динамика полета и пилотирование самолета Ту-154» Москва, изд. «Воздушный транспорт»,1994 год, стр.124 — 125
В РЛЭ сказано:
«Влияние бокового ветра (снос самолета) при заходе на посадку парируйте углом упреждения по курсу вплоть до уверенного приземления…
…В момент приземления включите реверс тяги и отклонением педалей установите самолет по оси ВПП, после чего перемещением колонки штурвала от себя до упора опустите самолет на передние колеса, выпустите средние интерцепторы и приступайте к торможению»
«Самолет Ту-154Б Руководство по летной эксплуатации»
стр. 4.32.4
Ваня
29.11.2003 в 08:26
Цитата
Первоначальное сообщение от TenderCat Денис прав на 100%. Я и Ваня ошиблись.
«Упреждение в курс без доворота до момента полного приземления является основным методом посадки тяжелых реактивных самолетов.
Тут конкретно имеется ввиду Ту-154, а не «тяжелых реактивных». Посему считаю эту методику верной пока лишь только для Ту-154.
TenderCat
29.11.2003 в 16:44
Я согласен, книжка по Ту-154, про другие самолеты не говорю. Но цитату я перепечатал ДОСЛОВНО. Так что по применимости к другим «тяжелым реактивным самолетам» претензии уже к А.И.Пятину
Gritsevsky
04.12.2003 в 02:51
Первоначальное сообщение от rubek Всем привет!
Центровка на тангаж не влияет. Она влияет на управляемость самолета, моменты инерции и соответсвтенно на расхад рулей.
Удачи!
Влиять то она влияет на тангаж, только для классической схемы это влияние очень небольшое и вряд ли летчик его замечает. Это больше для проектировщиков, они пытаются минимизировать балансировочные потери. Насчет моментов инерции надеюсь описка, они от массы и разноса грузов зависят. А вот устойчивость, управляемость и расход руля высоты от центровки зависят очень сильно. Обычно предельно передняя центровка ограничивается запасом руля высоты на выравнивании. Предельно задняя часто определяется устойчивостью самолета. К сожалению в симуляторе понятие запаса рулей отсутствует напрочь. У реального самолета, с обычной системой управления, если силенки хватило и штурвал уперся в брюхо (ограничитель), то хоть затриммируйся, больше не добавить. В симе этот долбаный триммер позволяет накрутить руля столько, сколько надо. Я на Ан-24РВ (который для FS2000) взлетал, поместив максимальную коммерческую нагрузку в передний багажник. Не знаю, какая была центровка, но думаю что перед крылом. И рулей хватило. Надо будет попробовать сделать модель с реальными балансировочными кривыми. Только для этого придется игнорировать симовский триммер и триммирование обеспечить приборными средствами. Или согласовать отклонение триммера и руля высоты.
Степан
denokan
04.12.2003 в 06:07
Простите меня, безграмотного еще раз, но мне самому стало до жути интересно. Почему Ту-154 при задних центровках снижается по глиссде с почти посадочным положением?
Vovan
04.12.2003 в 11:29
Я думаю тут дело зависит от конкретного самолета, т.е. от положения ЦД (центра давлений) и ЦТ (центровки).
ИМХО чем дальше разнесены ЦТ и ЦД, тем сильнее влияние на тангаж центровки (т.е. положения ЦТ), если они практически совпадают, то влияние минимизируется, т.к. подъемная сила не создает вращ. момента относительно ЦТ. Поправте, если не так
Вобщем тут надо подумать, схемки порисовать
Gritsevsky
04.12.2003 в 11:51
Первоначальное сообщение от Vovan Я думаю тут дело зависит от конкретного самолета, т.е. от положения ЦД (центра давлений) и ЦТ (центровки).
ИМХО чем дальше разнесены ЦТ и ЦД, тем сильнее влияние на тангаж центровки (т.е. положения ЦТ), если они практически совпадают, то влияние минимизируется, т.к. подъемная сила не создает вращ. момента относительно ЦТ. Поправте, если не так
Вобщем тут надо подумать, схемки порисовать
Дело в том, что тангаж создается не массами грузов или другими силами, действующими на самолет. Тангаж создается летчиком или автопилотом посредством руля высоты. И летчик (автопилот) в равномерном полете создает такой тангаж, чтобы при данной скорости полета угол атаки обеспечивал подъемную силу, равную массе самолета. Если в первом приближении отбросить влияние подъемной силы на оперении, то угол тангажа зависит только от скорости и массы самолета (при данной конфигурации механизации).
А вот от центровки зависит то, каким отклонением руля высоты этот самый нужный тангаж будет создан.
Степан
Vovan
04.12.2003 в 15:37
Уже весь день хожу репу морщу по этому вопросу…
В конце концов пришел к выводу: если самолет вращается ВСЕГДА только вокруг ЦТ (как это всегда рассматривается на картинках, где силы рисуют), вне зависимости от его положения, вне зависимости от положения фокуса, то есть сила тяжести самолета НИКОГДА не создает вращательного момента, то получается что действительно от центровки тангаж ни в коей степени не завистит.
Соответственно вопрос: самолет ВСЕГДА вращается вокруг ЦТ?
_ak
04.12.2003 в 15:53
Дык с центровкой то положение ЦТ меняется
denokan
04.12.2003 в 16:06
«И все-таки она вертится!»:)
Komthur
04.12.2003 в 16:11
От центровки зависит продольный момент Mz. Для устойчивого самолета он всегда пикирующий, для компенсации пикирующего момента создается равный ему кабрирующий с помощью ГО. Отклонение РВ создает дополнительный управляющий момент, под действием которого равновесие нарушается, и создается перегрузка, приводящая к изменению траектории в вертикальной плоскости. Если располагаемого управляющего момента недостаточно, созданная перегрузка будет меньше потребной, и искривление траектории будет с бОльшим радиусом. Если располагаемая высота меньше этого радиуса, самолет приземлится на большой вертикальной скорости и с непосадочным тангажом.
За траекторию движения самолета принимают траекторию движения центра масс, за начало координат, относительно которого вращается самолет, берется так же центр масс.
Положение фокуса крыла (точки, относительно которой аэродинамический момент не изменяется при изменении угла атаки) не позволяет судить об устойчивости самолета, для этого нужно рассматривать фокус самолета (т.е. с учетом ГО). Фокус самолета смещен назад относительно фокуса крыла (здесь не имеются в виду все компоновки самолетов, речь идет о классической, с задним расположением ГО).
Vovan
04.12.2003 в 18:03
Первоначальное сообщение от TenderCat От центровки зависит продольный момент Mz.
За траекторию движения самолета принимают траекторию движения центра масс, за начало координат, относительно которого вращается самолет, берется так же центр масс.
Если ЦТ — центр вращения, то от центровки (положения ЦТ) не может зависеть никакой момент. Нет момента, потому что нет плеча силы.
Например мы летим в горизонт полете, все сбалансировано, вдруг половина пассажиров ломанулась вперед салона — появится, конечно, момент (пикирующий) силы тяжести и мы будем вынуждены его скомпенсировать, потянув баранку на себя и создав на ГО противоположный момент (кабрирующий).
Вопрос: относительно чего эти моменты, если относит. ЦТ, то не получается, он убежал вслед за пассажирами ?
Ваня
04.12.2003 в 21:11
Первоначальное сообщение от Vovan Если ЦТ — центр вращения, то от центровки (положения ЦТ) не может зависеть никакой момент. Нет момента, потому что нет плеча силы.
Например мы летим в горизонт полете, все сбалансировано, вдруг половина пассажиров ломанулась вперед салона — появится, конечно, момент (пикирующий) силы тяжести и мы будем вынуждены его скомпенсировать, потянув баранку на себя и создав на ГО противоположный момент (кабрирующий).
Вопрос: относительно чего эти моменты, если относит. ЦТ, то не получается, он убежал вслед за пассажирами ?
Внимание, мальчики, не забываем про «фокус» или Центр Давления…
Komthur
04.12.2003 в 21:51
Первоначальное сообщение от Vovan Если ЦТ — центр вращения, то от центровки (положения ЦТ) не может зависеть никакой момент. Нет момента, потому что нет плеча силы.
Подъемная сила — то приложена отнюдь не к центру масс! Плечо, создающее пикирующий момент — расстояние между фокусом крыла и ЦТ, плечо, создающее компенсирующий кабрирующий момент — расстояние между фокусом ГО и ЦТ, а сумма моментов, равная нулю, находится в точке фокуса самолета.
Я писал не о точке вращения самолета, а о принятом начале системы координат относительно самолета.
Цитата
Это называется «шимми колес». Срыв покрышки менее страшная штука нежели поломка стойки … если вообще подходит сравнительная форма.
«Шимми» это автокалебания стойки шасси, обычно передней. Зависит от параметров стойки и наступает на некой критической скорости. Может привести к поломке стойки. Для предотвращения ставят гидравлический демпфер, который и называется «демпфер шимми». У самолетов с разворотом стоек демпфер обычно встроен в систему разворота стойки.
Цитата
Непосредственно перед касанием дачей педали самолет доворачивается на ось ВПП.
На Ту-154 снос устраняется непосредственно ПОСЛЕ касания.
И на всех остальных больших и тяжелый — тоже.
А на Ан-2, действительно — педаль перед касанием.
Еще раз сорри.
Спасибо.
Цитата
На Ту-154 снос устраняется непосредственно ПОСЛЕ касания.
И на всех остальных больших и тяжелый — тоже.
Исключение составляют:
Ан-124
Ил-76
Ан-12
Ан-26
Ан-24
Л-410
Может что-то и еще, но про эти типы я знаю точно, что снос убирается в процессе выдерживаия дачей ноги и соразнерным отклонением штурвала для парирования кренящего момента!
Для сомневающихся цитирую первоисточник:
Цитата
При заходе на посадку с боковым ветром в процессе предпосадочного снижения, при выравнивании и выдерживании до момента приземления бороться со сносом углом упреждения по курсу, не допуская кренов. Непосредственно перед приземлением отклонением руля направления довернуть самолет по оси ВПП. Возникающий при этом крен по ветру необходимо парировать отклонением штурвала в направлении «против ветра». Кроме того, в момент приземления на самолет действует пара сил (сила трения колес и сила инерции, условно приложенная в центре масс самолета), момент которых стремится повернуть продольную ось самолета по оси ВПП. Скорость касания самолетом ВПП должна быть на 10 км/ч больше, чем при посадке в нормальных условиях.
После приземления, плавно опустить самолет на колеса передней стойки шасси, выдерживая направление движения по оси ВПП рулем направления. Включается реверс тяги внешних двигателей и при устойчивом пробеге по направлению выпускаются тормозные щитки и гасители подъемной силы.
На пробеге так же, как и на разбеге, самолет стремится развернуться против ветра и создается кренящий момент по ветру. Направление пробега выдерживать рулем направления и передней опорой, а кренящий момент по ветру поворотом штурвала элеронов «против ветра». При необходимости используются тормоза колес шасси.
Но…
Ил-76 точно так надо сажать? Я у отца спрашивал, он говорит, так же снос после касания убирают. А он сколько налетал… … …
Хотя, возможно ему уже и до лампочки все эти мелочи, именно потому что столько налетал.
Прикрепленные изображения
Прикрепленные изображения
Что ж это так самолет — то раскорячил?
Или педалями от души поработал?
А может, триммер РН накрутил?
Лучше сесть жестко, но точно. Перелет гораздо более нехорошая вещь, чем немягкая посадка.
А вдруг тормоза откажут?
Цитата
Хотя, возможно ему уже и до лампочки все эти мелочи, именно потому что столько налетал.
Да уж, этто точно… Я скока раз к отцу приставал мол как правильно рулить, куда смотреть, как угол сноса подбирать. А у него всегда все просто: лет пяток полетаешь (а он 25 отлетал), все будешь попом чувствовать.
Он работал на Як-40 и летая с ним я частенько, кстати, наблюдал как при боковике на посадке он именно скольжением парировал снос и при этом получалось все легко, просто и изящно, я бы сказал.
Крен или угол упреждения?
Цитата
Не буду спорить
Ил-76 точно так надо сажать? Я у отца спрашивал, он говорит, так же снос после касания убирают.
Ну не знаю, вообще-то я из «Техники пилотиворания Ил-76» цитату привел.
Да, кстати, для тяжелой машины типа Ил-76 не столько вертикальная, сколько горизонтальная перегрузка страшна. Хотя бы потому, что вертикальную гасят аммортизаторы, а вот горизонтальную гасить нечем… Самое безобидное когда покрышки срывает при такой посадке, но были случаи когда и стойки выворачивало. Посему глубоко сомневаюсь во фразе «снос устраняется непосредственно ПОСЛЕ касания». В доказательство могу привести множество учебников где упор делается на то, что касание должно выполняться таким без угла сноса. Можно даже с креном.
Да, если это действителльно правда, то хотелось бы прочитать подобную выдержку из «Техники пилотирования Ту-154».
«Упреждение в курс без доворота до момента полного приземления является основным методом посадки тяжелых реактивных самолетов. Сущность его состоит в том, что выравнивание и приземление самолета производится с углом упреждения до момента уверенного приземления на ВПП. Отклонение педали по сносу осуществляется после приземления самолета.»
А.И.Пятин, «Динамика полета и пилотирование самолета Ту-154» Москва, изд. «Воздушный транспорт»,1994 год, стр.124 — 125
В РЛЭ сказано:
«Влияние бокового ветра (снос самолета) при заходе на посадку парируйте углом упреждения по курсу вплоть до уверенного приземления…
…В момент приземления включите реверс тяги и отклонением педалей установите самолет по оси ВПП, после чего перемещением колонки штурвала от себя до упора опустите самолет на передние колеса, выпустите средние интерцепторы и приступайте к торможению»
«Самолет Ту-154Б Руководство по летной эксплуатации»
стр. 4.32.4
Цитата
Денис прав на 100%. Я и Ваня ошиблись.
«Упреждение в курс без доворота до момента полного приземления является основным методом посадки тяжелых реактивных самолетов.
Тут конкретно имеется ввиду Ту-154, а не «тяжелых реактивных». Посему считаю эту методику верной пока лишь только для Ту-154.
Влиять то она влияет на тангаж, только для классической схемы это влияние очень небольшое и вряд ли летчик его замечает. Это больше для проектировщиков, они пытаются минимизировать балансировочные потери.
Насчет моментов инерции надеюсь описка, они от массы и разноса грузов зависят.
А вот устойчивость, управляемость и расход руля высоты от центровки зависят очень сильно. Обычно предельно передняя центровка ограничивается запасом руля высоты на выравнивании. Предельно задняя часто определяется устойчивостью самолета. К сожалению в симуляторе понятие запаса рулей отсутствует напрочь. У реального самолета, с обычной системой управления, если силенки хватило и штурвал уперся в брюхо (ограничитель), то хоть затриммируйся, больше не добавить. В симе этот долбаный триммер позволяет накрутить руля столько, сколько надо. Я на Ан-24РВ (который для FS2000) взлетал, поместив максимальную коммерческую нагрузку в передний багажник. Не знаю, какая была центровка, но думаю что перед крылом. И рулей хватило. Надо будет попробовать сделать модель с реальными балансировочными кривыми. Только для этого придется игнорировать симовский триммер и триммирование обеспечить приборными средствами. Или согласовать отклонение триммера и руля высоты.
Степан
ИМХО чем дальше разнесены ЦТ и ЦД, тем сильнее влияние на тангаж центровки (т.е. положения ЦТ), если они практически совпадают, то влияние минимизируется, т.к. подъемная сила не создает вращ. момента относительно ЦТ. Поправте, если не так
Вобщем тут надо подумать, схемки порисовать
Дело в том, что тангаж создается не массами грузов или другими силами, действующими на самолет. Тангаж создается летчиком или автопилотом посредством руля высоты. И летчик (автопилот) в равномерном полете создает такой тангаж, чтобы при данной скорости полета угол атаки обеспечивал подъемную силу, равную массе самолета. Если в первом приближении отбросить влияние подъемной силы на оперении, то угол тангажа зависит только от скорости и массы самолета (при данной конфигурации механизации).
А вот от центровки зависит то, каким отклонением руля высоты этот самый нужный тангаж будет создан.
Степан
В конце концов пришел к выводу: если самолет вращается ВСЕГДА только вокруг ЦТ (как это всегда рассматривается на картинках, где силы рисуют), вне зависимости от его положения, вне зависимости от положения фокуса, то есть сила тяжести самолета НИКОГДА не создает вращательного момента, то получается что действительно от центровки тангаж ни в коей степени не завистит.
Соответственно вопрос: самолет ВСЕГДА вращается вокруг ЦТ?
За траекторию движения самолета принимают траекторию движения центра масс, за начало координат, относительно которого вращается самолет, берется так же центр масс.
Положение фокуса крыла (точки, относительно которой аэродинамический момент не изменяется при изменении угла атаки) не позволяет судить об устойчивости самолета, для этого нужно рассматривать фокус самолета (т.е. с учетом ГО). Фокус самолета смещен назад относительно фокуса крыла (здесь не имеются в виду все компоновки самолетов, речь идет о классической, с задним расположением ГО).
Если ЦТ — центр вращения, то от центровки (положения ЦТ) не может зависеть никакой момент. Нет момента, потому что нет плеча силы.
Например мы летим в горизонт полете, все сбалансировано, вдруг половина пассажиров ломанулась вперед салона — появится, конечно, момент (пикирующий) силы тяжести и мы будем вынуждены его скомпенсировать, потянув баранку на себя и создав на ГО противоположный момент (кабрирующий).
Вопрос: относительно чего эти моменты, если относит. ЦТ, то не получается, он убежал вслед за пассажирами
?
Внимание, мальчики, не забываем про «фокус» или Центр Давления…
Подъемная сила — то приложена отнюдь не к центру масс! Плечо, создающее пикирующий момент — расстояние между фокусом крыла и ЦТ, плечо, создающее компенсирующий кабрирующий момент — расстояние между фокусом ГО и ЦТ, а сумма моментов, равная нулю, находится в точке фокуса самолета.
Я писал не о точке вращения самолета, а о принятом начале системы координат относительно самолета.