А у меня в Cessna 152a POH написано «Максимально РАЗРЕШЕННЫЙ crosswind компонент (взлет/посадка) 12 узлов.
Может финны по-своему переписали?

http://www.ginecoweb…na152Manual.pdf
page 15: Maximum Demonstrated Crosswind Velocity………………………………………. 12 knots

Илья, так понимаешь POH то не клуб пишет, короче вот прикрепил, посмотри первую страницу
Про максимальную составляющую на странице 34.
http://www.mik.fi/wp…_OH-COX_POH.pdf

Финским к сожалению не владею
Я не знаю на сколько легально перводить оригинальный Сесносвий мануал на другой язык, но могу предположить тоже самое что и написал Илья выше. Воможно это ограничениe конкретной летной школы или те люди которые переводили не совсем поняли смысл некоторых терминологией. У нас тут и обычные американцы зачастую его не понимают..

О каком аэроклубе речь?

Судя по всему о Финском Шучу !

Ну ты же вроде видел в оригинальном (и не только в Сессносвом) мануале фигурирует слово demonstrated

Вот неплохое обьяснение почему demonstrated

Whether the aircraft you are flying was certificated in accordance with 14 CFR Part 23, CAR 3 (most single engine Bellanca, Cessna, Mooney, and Piper airplanes) or CAA Bulletin 7A, you will probably be surprised to learn none of these numerous pages of regulatory rhetoric require a crosswind limitation to be determined for your airplane or glider. (I am only going to discuss airplanes and gliders here – anyone who has a crosswind landing problem in a helicopter hasn’t figured out helicopters, and if you feel the need to land crosswind in a balloon, just face 90° left or right of your flight path). Instead, you have a “Maximum Demonstrated Crosswind Component” listed in the Pilot’s Operating Handbook or Airplane Flight Manual. “Demonstrated,” means just that – demonstrated. During the flight-testing for certification there was a “…demonstration of being satisfactorily controllable with no exceptional degree of skill or alertness on the part of the pilot in 90° crosswinds up to a velocity equal to 0.2 VSO.” Basically, the airplane must be controllable at a windspeed of two-tenths its power off stalling speed when it is in the landing configuration. In a Cessna 172, VSO is 40 KIAS. Cessna was only required to demonstrate controllability in an 8-knot crosswind to be certified! The 15-knot Demonstrated Crosswind Component is not a limitation, per se; it’s just a simple statement that sometime during certification the airplane was landed successfully, without using any unusual skills, in a 15-knot crosswind. But, remember the pilot who demonstrated the crosswind landing was a very experienced test pilot. Are you as competent as he or she was?
Have you ever landed your aircraft in a crosswind greater than what was listed in your POH? If you answered, “Yes,” you are not alone. Most of us, over our aviation career, have landed with a stronger crosswind than we felt comfortable handling – we simply used that “exceptional skill and alertness” mentioned above. We may have also done some other things to negate the effect of the crosswind.
http://www.swaviator…Basics3405.html

Далее, есть крутилка такая — она вращает белый круг за основной шкалой. Эта нехитрая штука позволяет быстро определить истинную воздушную скорость (TAS), надо только совместить сверху шкалы текущую высоту по давлению 29.92 (pressure altitude) с риской, отвечающей за текущую температуру наружного воздуха (OAT). Самое смешное, что об этом я даже отвечал на вопрос как-то раз тут на форуме, вот ссылка: http://www.avsim.su/…00#entry2145890 Еще упоминание есть тут: http://www.avsim.su/…040#entry653314 Но как дело дошло до практики использования в симе, я «сел в лужу». Не работает оно у меня. Но это еще пол-беды, сначала я выяснил опытным путем, что скорость, которая обозначается в симе как IAS — никакая не IAS, а больше похожа на CAS (calibrated airspeed). В принципе для больших лайнеров на их PFD обычно и дают сразу CAS (там процессор быстрый, пересчитать не проблема). Даже в мануале, например Боинга 737NGX, написано, что на индикатор выдается CAS. Но забавно, что это то же самое, что видно и по Shift-Z, а там же явно написано «KIAS» — то есть точно должна быть IAS.

В общем к чему это все, я никак не могу разобраться, как же работать с этим «вычислителем» TAS на Цессне. Для проверки — загружаюсь с дефолтной погодой, это стандартная атмосфера, делаю погоду clear sky (то есть чтобы не было ветра и облаков). TAS контролирую по значению GS из дефолтной GPS-ки. Специально проверил через переменную TAS, видимую через FSUIPC — она совпадает. Что в принципе логично. Далее беру любой калькулятор, типа онлайн-калькулятора http://www.hochwarth…Calculator.html (или можно посчитать по формуле) — и смотрю, что же должно быть на индикаторе IAS, какая должна быть CAS и TAS. И плюс кручу-настраиваю этот «расчетчик TAS» на индикаторе скорости Цессны. И вот что вижу. Формула TAS->CAS прекрасно совпадает, если принять предположение, что в симе и в строке по Shift-Z, и на индикаторе скорости — именно CAS! IAS при этом всегда отличаться будет, у Цессны в РЛЭ есть табличка такая для перевода.

Так что вопрос номер 1: правда, что в симуляторе в Цессне (да и похоже во всех самолетах) на индикаторе всегда выводится CAS ?

Вопрос номер 2: как пользоваться правильно «расчетчиком TAS» тогда? Ладно, по идее он не должен тогда работать правильно, если сделан он так, как на Цессне, но думаю, его же как-то скорректировали для сима? Сейчас покажу скриншоты для наглядности.

KIAS = 92, GS =95, TAS по шкале = 80

KIAS = 104, GS =105, TAS по шкале = 100

Если верно предположение, что KIAS это CAS в симе, то калькулятором можно посчитать, что в первом случае TAS = 95, во вотором TAS = 107, что в принципе похоже на то, что выдает GS, оно же в отсутсвие ветра TAS. Но что не понятно мне, так это почему шкала какая-то странная, ведь по шкале KIAS (она же CAS), и по GS=TAS=»TAS по формуле» примерно разница около 10 узлов (104 — 92, 105 — 95, 107 — 95), а по белой шкале «расчетчика TAS» Цессны — 100 — 80 = 20 узлов. Что-то с линейностью не то.

Так что — «расчетчик TAS» просто для красоты в модели Цессны что-ли? Или как с ним работать-то?

С отображением скорости, кажется, разобрался. Действительно, в файле aircraft.cfg нету секции [airspeed_indicators], а если ее нет, то значения по умолчанию будут отображать именно CAS на индикаторе скорости.

Вроде бы разобрался с багом в F1, какая версия F1_C172R.dll у вас? Я бы выслал на тестирование.

 переделка Каренадовской ещё доступна где-либо?

Переделку Каренадовской надо переделать , точнее, пересобрать и тестировать. Там всё готово, кроме нескольких фишек с двигателем и авиагоризонтом (их можно добавить потом). Я динамику доделал, наконец-то, но хоть кто бы взялся облетать? А народ на Северке летает в ФС9 или ФСХ? Если ФС9, то смогу на следующей неделе выложить динамику и панели. Если ФСХ, то надо потестировать ещё: я туда не переносил.

Про Ф1 — у меня просто валялся какой-то F1_C172R.dll, я прочёл стенания hrjushkin, проверил, убедился, что прибор врёт, извлёк из него битмапки, покрутил, перерисовал, и указатель скорости теперь позволяет считать истинную с точностью +2 узла. Но к этой Сессне от Ф1 туча апдейтов была, вот знать бы, какая версия крайняя… А так, для неё тоже динамика теперь есть.

Ясно, создам переписку, как в прошлый раз, кто как сможет, те потестируют (надеюсь).

У меня, к сожалению, нет возможности отслеживать ещё один форум — выложу, что есть, а там уж как пойдёт.

Коллеги, добрый день.

Подскажите как дела с доработками и тестированием? Готов поучаствовать в тесте на всё той же Северке, думаю и еще кого-нибудь можно будет привлечь. Я сам больше на каренадовской, F1 у меня не работает.