Итак, немного инфо о турбовинтовом Дюке:
Инфо вот отсюда : http://www.royalturb…t/royal-turbine
Вопросы, которые накопились пока.
1) Выбор эшелона полета. Какой выбирать исходя от желаемой дальности полета и загрузки.
2) Регуляция смеси от высоты. Как правильно по науке, как достичь бОльшей топливной экономичности.
3) Аналогично по шагу винтов.
Отдельная песня по отказам двигателя. Настроил на закладке реализма «очень редко», полетел Вена-Борисполь. Эшелон выбрал 25000. Взлетал естественно на 100% шага, 100% смеси, тяга 90%. После взлета и набора 1000 прибрал тягу до 80, шаг прибрал до захода оборотов из красной зоны в зеленую, смесь постепенно уменьшал до 80, набирал 2000 ф/мин. Вылез на эшелон, еще чуть уменьшил тягу (70 вроде), шаг еще уменьшил(60%), смесь 50%. Все стрелки в зеленых зонах, скорость 170 узлов приборная. И где-то миль за 80 до Львова — бабах! Правый движок в масле и самолет кренит. Сразу поставил во флюгер правый, тягу правого на ноль, смесь на ноль, левому шаг 100, тягу пока прибрал на МГ, и на ближайший аэродром. Тоже интересная песня — пока по спирали планируешь — нормальная управляемость, как только левому тягу — кренит, парировал педалями. Итого крабом-боком подошел к торцу полосы, малый газ, спланировал-выровнял по оси полосы, но немного не расчитал — касание произошло одновременно с сигнализацией о начале сваливания, т.е. скорость малехо прощелкал. Рулить на одном движке — сущее мучение, но зарулил.
Осталось непонятным — это так быстро сработала низкая вероятность отказа, или я все-таки упорол движок своими действиями?
Жду комментариев знающих людей. Машина очень интересная, красивая и тщательно проработанная. Более того, согласно ТТХ имеет бОльшую дальность полета (в некоторых источниках оинаковую), чем классический В60, на котором я виртуально пересекал Атлантический океан. С новыми движками хочу попробовать замахнутся и на Тихий, но нужно хорошо изучить матчасть.
Сообщение отредактировал ICanFlyMan: 05 April 2011 — 16:09
И в нем, в отличии от компаря выше разница в дальности перелета огромна между турбо и классикой. Сайт один. Кому верить, а?
Сообщение отредактировал ilya1502: 22 March 2011 — 14:39
Кстати, вопрос, мучавший меня еще с поршневого Дюка —
этот вот моторесурс как-то учитываеться в симе? Там тяга падает, шумит больше и прочий реализм? Или движки на капремонт отправлять?
Сообщение отредактировал ICanFlyMan: 22 March 2011 — 17:17
А нету графиков в мануале?
Дык смеси-то на турбовинтовом нет, это ж Condition. Пошарьте тему Turboprop Gentlemen Club, там мы об этом много говорили.
Вообще, на турбовинтовом самолёте шаг винтов регулируется большей частью из соображений снижения шума и вибрации, правда, на B200 обороты относительно заметно влияют на расход и незначительно — на скорость. Надо графики смотреть.
Надо, опять же, мануал глянуть, но вообще, на PT6A основной рабочий режим — LOW IDLE. Ставят после запуска и до дачи реверса (и то, если надо) не трогают. Про PT6A-35, правда, не уверен: есть модификации PT6A (как -28), на которых Condition имеет вообще два положения: полётное и Cut Off. Короче, никакой смеси там нет, и прибирать её в наборе не нужно: это не поршневик
Рекомендую
2) Я еще не докурил мануал, но считал что топливный автомат не поставили. Иначе зачем оставили рычаги? Логичней снять, чтобы не мешало.
3) Английский не сильная моя сторона, увы. Но спасибо в любом случае.
Сообщение отредактировал ICanFlyMan: 22 March 2011 — 16:08
А вот это паршиво. Даже не знаю, как тогда летать. Что, и никакой вообще информации по расчёту полёта?
Называется командно-топливный агрегат (КТА). Fuel Control Unit (FCU). Поставили, разумеется. Вместе с двигателями. Внутри они
Не оставили их. Это другие рычаги. Ими 1) останавливают двигатель, 2) подают топливо на запуске, 3) регулируют положение отсечного клапана КТА.
Я ж говорю, тему соседнюю почитайте и вступайте в клуб
У меня с Дюком ностальгические отношения
Моя такое не простит, потому не афиширую =)
А вот психанул по какому поводу,я догадываюсь =)
Купил в реале, что-ли?
Да в реале от Real Air поэтому и здесь написал
А ностальгические воспоминания тоже из реала только тот Дюк был от Beechcraft. Make sense?
Дык а чего тогда супруга должна быть против? Я поэтому и не понял..
На фото гранаты не той системы
, а то бы конешно 
Сообщение отредактировал Rost: 01 April 2011 — 20:08
Рычаги Condition регулируют положение отсечного клапана командно-топливного агрегата, изменяя таким образом обороты ротора двигателя при положении РУД на упоре земного малого газа. Когда они находятся в положении High Idle, отсечный клапан находится в положении наибольшей пропускной способности, топлива в камеры сгорания попадает больше, соответственно, обороты ротора при положении РУД на упоре ЗМГ будут больше, чем при положении Condition на Low Idle. Поэтому, не сдвигая РУД, можно и рулить. Что такое Mid Idle, не знаю, так как, видимо, что-то специфическое для Дюка, на B200 его нет. Конкретно на B200 обороты ротора по N1 будут на Low Idle составлять 61% (либо 56% до серии BB-1444, либо 52% на двигателях PT6A-41 — нахально смотрю в FCTM
), а на High Idle — 70%. Расход топлива будет плавно возрастать при перемещении рычагов из положения Low Idle в положение High Idle, и между этими положениями можно выбирать любое промежуточное.
Следует заметить, что, во-первых, рычаги Condition влияют на работу двигателя только при положении РУД на упоре ЗМГ, а, во-вторых, сказанное относится конкретно к двигателю PT6A, так как на турбовинтовых двигателях без свободной турбины (то есть классических турбовинтовых) эти рычаги имеют совсем другое назначение.
А, простите, в каких случаях Condition нужно ставить в High Idle?
Паки-паки. Иже херувимы.
Дорвался до матчасти и пока не налетался, теория на второй план отошла. Тем более, что много кликабельнх кнопок на Дюке не работают фактически.
За ссылки и разъяснения спасибо, господа.
Сообщение отредактировал ICanFlyMan: 02 April 2011 — 00:03
Возникли странности с запуском двигателей.
Сначала все гладко и хорошо.
Потом правый запускается, а левый нет.
Перезагружаю полет — опять все нормально.
Пока не понял в чем дело.
Сообщение отредактировал ICanFlyMan: 03 April 2011 — 00:03
Вроде, больше не проявлялось такое безобразие.
Надо доки смотреть. На B200 перед запуском второго двигателя для зарядки батареи от генератора, а также при высокой нагрузке на электросети при работе на земле на МГ.
Хм…
Вот уж не ожидал от RealAir. Например?