Добрый вечер сэры! Благодарю Вас за эту тему — нашел много ответов на вопросы.
Разбираюсь с сией замечательной моделью, штудирую РОН и наткнулся на такое несоответствие.
Триммер, указатель в крайнем положении UP (причем крайнее значение на шкале 5 UP, а указатель даже до него не доходит)
РОН
Не понимаю как можно выполнить это требование…
Самолет шикарный! Прикрутил к нему КЛН-90Б, 3Д огни — конфета )
з.ы. Когда МСФС стоял на ХР то при наведении курсора мыши на указатель/кремальеру/будильник всплывала подсказочка с числовым значением, на вин7 не могу так сделать, манипуляции с симом ничего путного не дали.
Curl64
15.10.2011 в 05:09
Я давно писал, что есть несоответствия модели реальному самолету.
Миритесь с этими незначительными огрехами разработчиков. В целом, модель очень хороша!!!
Выставляйте триммер РВ по чутью. Оно, чутье, вырабатывается за пару взлетов, если Вы внимательно следите за поведением самолета при отрыве и в начале набора высоты.
C ув. Curl/
danikk
15.10.2011 в 06:10
Curl64 (15 October 2011 — 10:09) писал:
Я давно писал, что есть несоответствия модели реальному самолету.
Миритесь с этими незначительными огрехами разработчиков. В целом, модель очень хороша!!!
Выставляйте триммер РВ по чутью. Оно, чутье, вырабатывается за пару взлетов, если Вы внимательно следите за поведением самолета при отрыве и в начале набора высоты.
C ув. Curl/
Спасибо за ответ, нечто подобное я и думал. По чутью и подбираю (опыт не пропить ;), буду играться с загрузкой и топливом, т.к. при уборке шасси CG явно смещается назад и тангаж начинает резко расти, надо искать золотую середину.
А так самолетом очень доволен, есть в нем та самая «настоящесть», внушает уважение.
Прочитал тему еще раз, и все равно не смог собрать термины в порядок. Буду благодарен за пояснение некоторых моментов.
Как я понял из вышенаписанного :
1) Power Levers — это тяга турбины в фунтах/фут(будильник Torque)?
2) Prop Levers — РУВ, изменяя обороты винта RPM (будильник RPM) в большую сторону (двигая РУВ от себя) мы увеличиваем обороты винта и уменьшаем шаг (вернее он уменьшается автоматически)? Двигая РУВ на себя мы уменьшаем обороты винта увеличивая шаг (т.е. загружаем винт).
3) Fuel Condition Levers — как я понял это рычаг установки режимов холостого хода турбины? На low idle при убранном Power Lever мы регулируем тягу турбины на ХХ?
Curl64
15.10.2011 в 08:53
Нет, сэр danikk!
Двигая РУВ назад мы уменьшаем шаг лопастей винта, разгружая тем турбину.
при взлете и уходе на второй мы используем максимум тяги, крутящего момента на валу винта давая РУВ вперед.
Обороты винта при этом остаются постоянными. Так уж задуман этот двигатель. РУВ при даче от себя заставляет винт увеличивать угол атаки лопастей. в следствии этого нагрузка на двигатель по крутящему моменту возрастает. Двигателю труднее проворачивать винт, который, в свою очередь, вращает винт, который «загребает» все больше и больше воздуха. Это телодвижение требует усилий.Температура газов на выходе растет. Наступает пограничный режим земного малого газа, когда мощности турбины двигателя едва хватает на вращение винта и проворачивание валов генераторов и гидронасосов. Если не увеличить обороты ротора турбины, то в двигателе возникнут неконтролируемые явления в виде повышения температуры выходящих газов, хлопков различного тона помпаж двигателяпомпаж это явление перетекания горячих газов из тракта турбины в компрессор. т.е. нагретые до 700-900 градусов газы из канала турбины прорываются в зону компрессора тормозя встречный поток. Начинается «газовая разбалансировка» двигателя. Мгновенное сгорание не догоревшего топлива не в камере сгорания двигателя и в сочетании с разностью температур и давлений вызывает взрыв в не расчетном тракте двигателя. Пара таких взрывов приводят к отказу двигателя, а то и к полному его разрушению. Как правило, разрушается корпус компрессора высокого давления. Он самая напряженная деталь авиадвигателя.Осколками повреждается и ступень вентилятора. А затем, по цепной реакци, осколки рабочих лопаток турбины и компрессора, части корпусов первого и второго контура перемалывают все подряд.
Curl64
15.10.2011 в 09:03
Поэтому и дают рычаг Fuel Condition Levers до упора вперед при запуске второго двигателя. Чтобы первый, запущенный уже двигатель и его генератор смог побороть нагрузку от стартера запускаемого двигателя.
З
при взлете и уходе на второй мы используем максимум тяги, крутящего момента на валу винта давая РУВ вперед.
Обороты винта при этом остаются постоянными.
Если прибрать РУВ на 1700 rpm, а потом дать на 2000 rpm — то по будильнику Prop Rpm можно увидеть изменение оборотов винта.
Мне кажется нюанс вот в чем :
похоже на то, но
Получается что устанавливая обороты пропеллера (1700-2000 rpm/) Prop Levers мы оставляем их в константе, но гидравлический привод ВИШ меняет шаг сам в зависимости от скорости полета.
Цитата
Автоматическое устройство в винтах изменяемого шага предназначено для сохранения постоянными заданных оборотов воздушного винта (двигателя) путем синхронного изменения угла наклона лопастей при изменении режима полета (скорости, высоты) и называется регулятором постоянства оборотов (РПО).
27 я минута лекции.
Tory
15.10.2011 в 11:52
Ну так они всегда показывают обороты от регулятора. Что на Як-52 что на Б-200. Подскочат обороты или нет зависит ещё от газа и от скорости полёта. А смысл ВИШ он как раз в том и состоит — менять автоматически шаг в зависимости от скорости, газа в пределах заданных регулятором ооротов. Как-то так, если я не забыл всё.
601
15.10.2011 в 21:06
Curl64 (15 October 2011 — 13:53) писал:
Нет, сэр danikk!
Двигая РУВ назад мы уменьшаем шаг лопастей винта, разгружая тем турбину.
Наоборот всё.
Gladkov
16.10.2011 в 00:13
danikk, on 15 October 2011 — 11:10, said:
…при уборке шасси CG явно смещается назад и тангаж начинает резко расти, надо искать золотую середину.
Это не так. Тангаж увеличивается по другой причине. По какой — предлагаю попытаться определить самому. Логика довольно простая.
Петрович
16.10.2011 в 07:49
Рост скорости в следствие уменьшения лобового сопротивления после уборки шасси?
601
16.10.2011 в 13:14
Петрович, on 16 October 2011 — 12:49, said:
Рост скорости в следствие уменьшения лобового сопротивления после уборки шасси?
Нет.
hrjushkin
16.10.2011 в 14:28
601 (16 October 2011 — 18:14) писал:
Нет.
Может тогда просто парусность у шасси высокая и при их уборке исчезает дополнительный момент на пикирование?
Gladkov
16.10.2011 в 15:05
hrjushkin, on 16 October 2011 — 19:28, said:
Может тогда просто парусность у шасси высокая и при их уборке исчезает дополнительный момент на пикирование?
Парусность невысокая, но пикирующий момент, действительно, исчезает за счёт исчезновения сопротивления шасси, которое (сопротивление) прилагается в области ниже центра масс. Шасси служат рычагом для набегающего потока (чем длиннее шасси, тем выше пикирующий момент при прочих равных условиях).
Haukka
16.10.2011 в 16:57
Сэр Curl64, простите, что мои ответы так затягиваются по времени. К сожалению, последнее время нет возможности уделять любимому симу столько внимания, сколько хотелось бы.
Говоря о разнице в характеристиках, Вы имели в виду вот этот документ http://www.avsim.su/…ownload&hl=b200 ? Согласен, разница есть. Но несколько раз внимательно просмотрев характеристики двигателей, я заметил, что у них разный диаметр винтов: 86 дюймов у модели Aeroworx и 98 (98,5) дюймов у реального самолета. Судя по всему, это немного разные модификации. С другой стороны, я согласен с Вами, что сим есть сим, и что отличия от реального самолета в нем будут.
В прошлый раз я забыл описать, как ведет себя самолет с модифицированной динамикой при снижении. Обороты двигателя — 1900 RPM.
В мануале к модели написано, что значение N1 на снижении должно быть более 75%. С дефолтной динамикой это соответствует положительной тяге (точное значение не помню, но это более 900 ft-lbs). В модифицированной версии при снижении значения N1 до 75% наблюдается падение тяги до нуля, а затем рост ее до 400 ft-lbs. Может быть я не прав, но мне кажется, что это соответствует обратной тяге (как при реверсе). Соответственно, если с дефолтной динамикой скорость при снижении со скоростью 1000 ft/min и с N1=75%, скорость находится в районе 190-220 knots, то с модифицированной динамикой скорость в тех же условиях очень быстро падает до 140 knots и продолжает падать до тех пор, пока не будут приняты меры для ее увеличения. Если удастся привести все полетные параметры в норму, то будет очень даже приятная для управления версия динамики.
На мой взгляд, нынешнюю ситуацию можно описать следующим графиком (точные замеры я не проводил, но, думаю, что после замеров график получится сходный по форме)
Curl64
18.10.2011 в 10:37
Да. я сам заметил этот момент. Попробую, что-нить поправить. Спасибо за анализ.
Tory
25.11.2012 в 09:08
Для модели Каренадо флудлайт ищется? На панели приборов, ближе к праваку.
Enzzo
27.11.2012 в 07:23
Вопрос чайника. А где и как в B200 Carenado смотреть напряжение и заряд аккумулятора? На оверхеде только АС что то кажет.
Ki-ll
27.11.2012 в 15:01
Нажмите кнопку рядом с указателем напряжения/нагрузки генератора при неработающем генераторе, как-то так.
Tory
29.11.2012 в 08:57
надо патчи поставить что бы кнопка была видна
Enzzo
29.11.2012 в 12:34
Нажмите кнопку рядом с указателем напряжения/нагрузки генератора при неработающем генераторе, как-то так.
1. flight idle stop must be set at 800 ft-lbs torque @ 1800 rpm N2. OK. Во первых, при этом визуально рычаги находятся ниже риски idle на квадранте, во вторых, чтобы приземлить самолет приходится еще перед торцем ВПП сдергивать РУДы в BETA mode(что категорически, ни при каких случаях, нельзя делать), иначе так и просвистит над полосой.
2. в модели вводим высоту ВПП посадки (перед взлетом)на задатчике и всё, так? Не как в реале, высоту эшелона и т.д.?
2. Абсолютно неверно. Перед взлетом РІС‹ задаете предполагаемую высоту полета (эшелон) + 1000 ft — показания внутреннего РєСЂСѓРіР°, Рё давление (высоту) РІ кабине (соответственно выбранной высоте полета) — показания внешнего РєСЂСѓРіР°. Комфортной для пассажиров считается высота РґРѕ 6500 ft. Перед снижением задаете значение — высота аэродрома + 500 ft. РќРµ забывайте РїСЂРѕ Bleed Air Valve Switches перед взлетом.
РџРѕ пункту 2 — РїСЂРѕ взлет РІСЃРµ верно, ставим высоту полета + 1000 футов. Перед снижением же, установка задатчика зависит РѕС‚ давления РЅР° аэродроме. Р’ руководстве выложенном здесь РЅР° сайте (Flight Safety Manual) табличка есть, там описано. Делается это для того, чтобы РЅРµ произошла преждевременная разгерметизация или внезапная разгерметизация кабины РЅР° земле.
Удачи!
Разбираюсь с сией замечательной моделью, штудирую РОН и наткнулся на такое несоответствие.
Триммер, указатель в крайнем положении UP (причем крайнее значение на шкале 5 UP, а указатель даже до него не доходит)
РОН
Не понимаю как можно выполнить это требование…
Самолет шикарный! Прикрутил к нему КЛН-90Б, 3Д огни — конфета )
з.ы. Когда МСФС стоял на ХР то при наведении курсора мыши на указатель/кремальеру/будильник всплывала подсказочка с числовым значением, на вин7 не могу так сделать, манипуляции с симом ничего путного не дали.
Миритесь с этими незначительными огрехами разработчиков. В целом, модель очень хороша!!!
Выставляйте триммер РВ по чутью. Оно, чутье, вырабатывается за пару взлетов, если Вы внимательно следите за поведением самолета при отрыве и в начале набора высоты.
C ув. Curl/
Миритесь с этими незначительными огрехами разработчиков. В целом, модель очень хороша!!!
Выставляйте триммер РВ по чутью. Оно, чутье, вырабатывается за пару взлетов, если Вы внимательно следите за поведением самолета при отрыве и в начале набора высоты.
C ув. Curl/
Спасибо за ответ, нечто подобное я и думал. По чутью и подбираю (опыт не пропить ;), буду играться с загрузкой и топливом, т.к. при уборке шасси CG явно смещается назад и тангаж начинает резко расти, надо искать золотую середину.
А так самолетом очень доволен, есть в нем та самая «настоящесть», внушает уважение.
Прочитал тему еще раз, и все равно не смог собрать термины в порядок. Буду благодарен за пояснение некоторых моментов.
Как я понял из вышенаписанного :
1) Power Levers — это тяга турбины в фунтах/фут(будильник Torque)?
2) Prop Levers — РУВ, изменяя обороты винта RPM (будильник RPM) в большую сторону (двигая РУВ от себя) мы увеличиваем обороты винта и уменьшаем шаг (вернее он уменьшается автоматически)? Двигая РУВ на себя мы уменьшаем обороты винта увеличивая шаг (т.е. загружаем винт).
3) Fuel Condition Levers — как я понял это рычаг установки режимов холостого хода турбины? На low idle при убранном Power Lever мы регулируем тягу турбины на ХХ?
Двигая РУВ назад мы уменьшаем шаг лопастей винта, разгружая тем турбину.
при взлете и уходе на второй мы используем максимум тяги, крутящего момента на валу винта давая РУВ вперед.
Обороты винта при этом остаются постоянными. Так уж задуман этот двигатель. РУВ при даче от себя заставляет винт увеличивать угол атаки лопастей. в следствии этого нагрузка на двигатель по крутящему моменту возрастает. Двигателю труднее проворачивать винт, который, в свою очередь, вращает винт, который «загребает» все больше и больше воздуха. Это телодвижение требует усилий.Температура газов на выходе растет. Наступает пограничный режим земного малого газа, когда мощности турбины двигателя едва хватает на вращение винта и проворачивание валов генераторов и гидронасосов. Если не увеличить обороты ротора турбины, то в двигателе возникнут неконтролируемые явления в виде повышения температуры выходящих газов, хлопков различного тона помпаж двигателяпомпаж это явление перетекания горячих газов из тракта турбины в компрессор. т.е. нагретые до 700-900 градусов газы из канала турбины прорываются в зону компрессора тормозя встречный поток. Начинается «газовая разбалансировка» двигателя. Мгновенное сгорание не догоревшего топлива не в камере сгорания двигателя и в сочетании с разностью температур и давлений вызывает взрыв в не расчетном тракте двигателя. Пара таких взрывов приводят к отказу двигателя, а то и к полному его разрушению. Как правило, разрушается корпус компрессора высокого давления. Он самая напряженная деталь авиадвигателя.Осколками повреждается и ступень вентилятора. А затем, по цепной реакци, осколки рабочих лопаток турбины и компрессора, части корпусов первого и второго контура перемалывают все подряд.
З
РЛЭРОН )Цитата
Обороты винта при этом остаются постоянными.
Если прибрать РУВ на 1700 rpm, а потом дать на 2000 rpm — то по будильнику Prop Rpm можно увидеть изменение оборотов винта.
Мне кажется нюанс вот в чем :
похоже на то, но
Получается что устанавливая обороты пропеллера (1700-2000 rpm/) Prop Levers мы оставляем их в константе, но гидравлический привод ВИШ меняет шаг сам в зависимости от скорости полета.
Цитата
27 я минута лекции.
Двигая РУВ назад мы уменьшаем шаг лопастей винта, разгружая тем турбину.
Наоборот всё.
Это не так. Тангаж увеличивается по другой причине. По какой — предлагаю попытаться определить самому. Логика довольно простая.
Нет.
Нет.
Может тогда просто парусность у шасси высокая и при их уборке исчезает дополнительный момент на пикирование?
Парусность невысокая, но пикирующий момент, действительно, исчезает за счёт исчезновения сопротивления шасси, которое (сопротивление) прилагается в области ниже центра масс. Шасси служат рычагом для набегающего потока (чем длиннее шасси, тем выше пикирующий момент при прочих равных условиях).
Говоря о разнице в характеристиках, Вы имели в виду вот этот документ http://www.avsim.su/…ownload&hl=b200 ? Согласен, разница есть. Но несколько раз внимательно просмотрев характеристики двигателей, я заметил, что у них разный диаметр винтов: 86 дюймов у модели Aeroworx и 98 (98,5) дюймов у реального самолета. Судя по всему, это немного разные модификации. С другой стороны, я согласен с Вами, что сим есть сим, и что отличия от реального самолета в нем будут.
В прошлый раз я забыл описать, как ведет себя самолет с модифицированной динамикой при снижении. Обороты двигателя — 1900 RPM.
В мануале к модели написано, что значение N1 на снижении должно быть более 75%. С дефолтной динамикой это соответствует положительной тяге (точное значение не помню, но это более 900 ft-lbs). В модифицированной версии при снижении значения N1 до 75% наблюдается падение тяги до нуля, а затем рост ее до 400 ft-lbs. Может быть я не прав, но мне кажется, что это соответствует обратной тяге (как при реверсе). Соответственно, если с дефолтной динамикой скорость при снижении со скоростью 1000 ft/min и с N1=75%, скорость находится в районе 190-220 knots, то с модифицированной динамикой скорость в тех же условиях очень быстро падает до 140 knots и продолжает падать до тех пор, пока не будут приняты меры для ее увеличения. Если удастся привести все полетные параметры в норму, то будет очень даже приятная для управления версия динамики.
На мой взгляд, нынешнюю ситуацию можно описать следующим графиком (точные замеры я не проводил, но, думаю, что после замеров график получится сходный по форме)
Два левых на оверхеде? Патчи стоят…
P.S. Ну, там походу других и нету. Спасибо!
Насколько я помню, да. Но могу ошибшаться…