По первым «фотографиям» был уверен, что это реальные фотки….. ан нет скриншоты. Я в тихом шоке…. какую же «машину» нужно иметь, что бы она «тянула» такую красоту и реалистичность?
Rost
28.06.2010 в 13:42
Я в тихом шоке…. какую же «машину» нужно иметь, что бы она «тянула» такую красоту и реалистичность?
Очень скромную по нынешним меркам:
Core 2 Duo E8500, 4Гб оперативной, видео GF9800GT, 2 HDD (320Гб и 1 террабайтник) и… прямые руки
Pucher
28.06.2010 в 16:54
Видимо весь секрет в «прямых» руках 🙂
Rost
28.06.2010 в 23:41
Как раз секрета и нет , неоднократно описывал свою систему и настройки для 9-ки, к примеру здесь.
Поскольку это все-таки клуб любителей «Шайенна» — вернемся к теме
Блистательный самолет, безупречная модель, полное погружение в атмосферу полета…
Но есть одно «но». За год эксплуатации этой модели я так и не научился держать ее
под контролем во время снижения. Вплоть до того, что готов попросить о помощи.
Не могу заставить самолет терять скорость и вынужден делать это заранее. Все бы
было нормально, если бы летел сам по себе, но когда выполняешь указания диспетчера,
то приходится падать вниз камнем. Разумеется, рукоятки шага винта и оборотов бывают
выкручены в iddle, но самолет все равно напоминает булыжник брошенный с обрыва.
При 2000 fpm скорость растет, так, что я не могу даже приблизится к отметке 180 knots
чтобы выпустить закрылки.
В связи с этим мне интересно было бы услышать рекомендации от пилотов на этот счет.
Начинать снижение по пологой кривой заранее? Заранее начинать гасить скорость…?
Или как?
Rost
12.07.2010 в 01:05
Сэр Dizzi, даже не знаю с чего начать… Такая проблема мне не известна, сколько я налетал на нем, проблем на снижении не имел. Мне кажется, что вы несколько невнимательно изучили AOM идущий в комплекте с моделью, 2000 fpm это, знаете ли, многовато , в зависимости от модификации, от 1000 до 1500 fpm. Пересмотрите таблицы — Time, fuel and distance to descend.
В связи с этим мне интересно было бы услышать рекомендации от пилотов на этот счет. Начинать снижение по пологой кривой заранее? Заранее начинать гасить скорость…? Или как?
Во первых, плюнуть на дефолтного диспа и пользоваться его услугами только на рулении, взлете, подлете к АП назначения (собственно только для запроса полосы, погоды и т.п.). Во вторых, руководствоваться схемами, проблем со снижением (временем) точно не будет, успеете и скорость погасить (в случае чего ) и механизацию вовремя выпустить. На борту у вас все для этого есть, GPS Trimble понимает SID, STAR.
ilya1502
12.07.2010 в 08:39
Я сейчас рискну прослыть неумным человеком, так как на Шайенне никогда не летал, а советы давать собираюсь
Дело в том, что вопрос, затронутый Дмитрием, шире, чем методика выполнения полёта именно на Шайенне.
Прежде всего, Дмитрий, хочу порекомендовать Вам книгу, которая для меня давно стала настольной. Вот в этой главе автор начинает параграф 7.2 с посылки, которая почти в точности повторяет Ваше описание проблемы.
Теперь давайте взглянем на конкретику.
Что заставляет самолёт терять высоту? 1. Потеря механической энергии, причинённая внешним фактором (нисходящий поток). 2. Пикирование (перевод потенциальной энергии в кинетическую). 3. Увеличение сопротивления (рассеяние механической энергии через тепло). 4. Уменьшение мощности.
В Вашем случае Вы ставите цель потерять скорость (кинетическую энергию) и высоту (потенциальную энергию) одновременно. Так как уменьшить общее значение механической энергии внутри системы невозможно, значит, нужно рассеивать её за пределы системы. Сделать это можно, уменьшив мощность и/или увеличив сопротивление. Вторая задача не настолько тривиальна, как может казаться — я сейчас опущу разговор о механизации. Надо помнить, что мы можем управлять сопротивлением, правильно выбирая скорость. Если посмотреть на кривые потребных/располагаемых тяг, то хорошо видно, что сопротивление самолёта возрастает при движении в обе стороны от экономической скорости (VY ), то есть на экономической скорости сопротивление самолёта наименьшее. Таким образом, тормозя скорость до начала снижения и не добавляя сопротивления в систему (думаю, что у Шайенна интерцепторов нет ), мы создаём ей, скорости, все условия для роста в дальнейшем. (Так как при торможении в области первых режимов мы смещаемся ближе к экономической скорости, то есть ближе к точке наименьшего сопротивления.)
Такую проблему создают самолёты с очень чистой аэродинамикой в полётной конфигурации, я сталкивался с этим на Beech Baron 58 (замечательная модель Dreamfleet). Если мне совершенно необходимо погасить скорость до снижения, то я начинаю делать это заблаговременно. Двигателям с наддувом ещё нельзя и резко сбрасывать мощность — рекомендуется уменьшать наддув по 1 in Hg в минуту. Тут можно представить сколько времени занимает просто снижение наддува, например, с 24 до 15 — около 10 минут. После торможения самолёта до VLO я выпускаю шасси и оставляю их в этом положении уже насовсем. Важно следить, конечно, за скоростью, чтобы не превысить VLE. На Шайенне, может быть, такая методика не будет доступна или допустима в силу каких-либо факторов, не знаю. Тогда надо озаботиться выбором правильной скорости для снижения и начинать снижение заранее, так как при большей скорости мы пройдём и большее расстояние за то же время (время, затрачиваемое на потерю высоты). В области первых режимов сопротивление возрастает по мере роста скорости, в области вторых режимов — по мере её уменьшения. Снижаться на вторых режимах в полётной конфигурации нецелесообразно в силу ряда причин, в том числе потому, что удержать скорость будет непросто, если вообще возможно: увеличение скорости на вторых режимах приводит к смещению к точке меньшего сопротивления, что приводит к дальнейшему росту скорости. Таким образом, если сопротивление нельзя добавить выпуском шасси, механизации, интерцепторов, целесообразнее всего видится снижение на скорости, близкой к крейсерской, с последующим уже её торможением в горизонтальном полёте.
Маневрирование скоростью — один из сложнейших этапов обучения, который часто недооценивается. При этом его важность сложно переоценить: приборная скорость завязана на угол атаки, поэтому владение маневрированием скоростью является одной из фундаментальных основ пилотирования.
Я рекомендую Вам хотя бы просмотреть книгу, которую я привёл: она написана с очень глубоким знанием дела и при этом простым языком. Маневрирование скоростью рассматривается автором на протяжении всей книги, ссылка на конкретную главу выше — это только пример. Я читать её начал именно так: просматривая параграф по конкретной теме, понял, что книга эта целостна, и понять отдельную тему, не прочитав весь текст, у меня не получится.
Надеюсь, не был занудлив
P.S.: А диспетчера выключать не надо, зачем? Он — фактор дополнительной трудности и реалистичности. В жизни он никогда не расчитает снижение лучше, чем экипаж Если я чувствую, что мне снижаться надо заранее, то запрашиваю Change cruise altitude, дефолтный это позволяет. Кроме того, когда меня хотят вести векторением (дефолтный делает это по умолчанию), я всегда отказываюсь и выбираю удобный мне заход — сим тоже это позволяет, после этого мне дают рубеж и «cleared for approach», тогда я выполняю схему так, как предписано. Примерно так.
Rost
12.07.2010 в 10:30
P.S.: А диспетчера выключать не надо, зачем? Он — фактор дополнительной трудности и реалистичности. В жизни он никогда не расчитает снижение лучше, чем экипаж Если я чувствую, что мне снижаться надо заранее, то запрашиваю Change cruise altitude, дефолтный это позволяет. Кроме того, когда меня хотят вести векторением (дефолтный делает это по умолчанию), я всегда отказываюсь и выбираю удобный мне заход — сим тоже это позволяет, после этого мне дают рубеж и «cleared for approach», тогда я выполняю схему так, как предписано.
Так я диспа отключать и не советовал, лишь несколько ограничить в правах
Dizzi
12.07.2010 в 14:49
Я рекомендую Вам хотя бы просмотреть книгу, которую я привёл:
Более того, сэр, автоматически — в «Избранное»! Должен признаться, эта ссылка уже мелькала раньше (с Вашей подачи), но тогда я не смог сохранить ее а попросить второй раз постеснялся. Поэтому, спасибо за ценный материал, буду продолжать изучать.
Но вернемся к нашим «шайеннам». В целом я согласен с Вашим взглядом на этот вопрос, но тему затронул здесь именно потому, что испытывал трудности только на «Шайенне». Похожая ситуация иногда возникала у меня на «Цессне» (на моей любимой 182Q), но там проблема была связана с чрезвычайной летучестью аппарата. Хотя в горизонте самолет терял скорость достаточно активно, а чуть позже можно было выпустить механизацию и булыжником упасть на необходимые полторы-две тысячи футов. Но на «Шайенне» другие скорости и ограниченные возможности для борьбы с нею и эта схема не работает.
На первый взгляд, панацеей выглядит рекомендация которую высказал sir Rost — плюнуть на диспа. Но проблема-то и появилась именно из-за него! Получилось как — сильная грозовая деятельность в регионе не позволяла вылететь по VFR, а очень хотелось устроить «Шайенну» проверку на вшивость! Пришлось упрашивать диспа отпустить меня по IFR. Летел Киев-Харьков. В Харькове также зайти можно было по только по IFR — проливной дождь, видимость на грани и т.д. Вот я и попался, когда дисп начал подстегивать меня «please expedite your descent…» Тут уже и 2000 и 2300 по вертикалке пришлось исполнять, а спидометр залипший в районе красной метки вызывал испарину на лбу. Также сэр Рост прав — не буду лукавить, я не до конца знаком с AOM (фрайерская алчность не позволяет мне сказать — совсем не знаком), но я думал что ничего особо смертельного в этом нет. Однако нужно будет исправиться и пересмотреть документы.
Если мне совершенно необходимо погасить скорость до снижения, то я начинаю делать это заблаговременно. Двигателям с наддувом ещё нельзя и резко сбрасывать мощность — рекомендуется уменьшать наддув по 1 in Hg в минуту. Тут можно представить сколько времени занимает просто снижение наддува, например, с 24 до 15 — около 10 минут. После торможения самолёта до VLO я выпускаю шасси и оставляю их в этом положении уже насовсем. Важно следить, конечно, за скоростью, чтобы не превысить VLE.
Если взглянуть подробнее — полет в Харьков проходит через пять точек UKBB-JA-RS-KW-UKHH и занимает примерно 52-54 минуты полетного времени. При таком раскладе я должен уже в районе RS (а это примерно середина маршрута начинать сбрасывать скорость, выпускать шасси и начинать снижаться. В таком случае время полета увеличивается до 70-75 минут. Еще нужно учесть что в тот момент я нахожусь, предположим, на 180 эшелоне. Это уже попахивает расточительством. И, скажите, где гарантия что на до мной не будут смеяться куры во всех курятниках и деревнях над которыми я пролетаю?
У меня такое предложение. Сэр Рост, хочу попросить Вас об одолжении — давайте представим что мы выполняем полет на 18000 футов. Не могли бы Вы состряпать маленький скрин-репорт на последнюю фазу полета. Удаление от А/П назначения в расчет не берем — схема захода может быть разной, и потому разбиваем полет только по времени. Интересуют крайние 15-20 минут до посадки. Пусть это будут только скрины из кокпита — ни пейзажей, ни зарисовок. Чистая и сухая полетная информация. Думаю, можно даже вообще обойтись без иллюстраций. В таком формате:
15мин. до посадки — throttle (…), prop (…), flaps(…), FL(…), IAS(…) 13мин. до посадки — throttle (…), prop (…), flaps(…), FL(…), IAS(…) 10мин. до посадки — throttle (…), prop (…), flaps(…), FL(…), IAS(…) … и т.д.
Только лишь Ваша практика, без АОМ, без диспа, при идеальной погоде. Думаю, это позволит нам вычислить момент упреждения на команду диспа о начале снижения. И подставить гаденышу подножку в нужный момент.
Заранее Вам благодарен! А с меня — виски и сигары всем участникам дискуссии.
Rost
12.07.2010 в 15:16
С удовольствием, сэр Dizzi, но я не в силах сделать это т.с. сейчас, в ближайшее время, в силу очень уважительной причины — намечается «смена аэропорта базирования в пределах города» . В связи с этим «небольшая» суета в моем семействе.
Dizzi
12.07.2010 в 16:08
Нуу.. Спешка тут ни к чему. И это на самом деле уважительная причина!
Бытует мнение что один переезд равен пяти ремонтам или двум пожарам ))
Надеюсь, для Вас это будут приятные хлопоты, и в скором времени Вас
можно будет поздравить с новосельем!
ilya1502
12.07.2010 в 16:55
а попросить второй раз постеснялся.
Ну Вы даёте! Вот берите пример с нашего собеседника (не буду показывать пальцем на сэра Роста ) — он попросить не стесняется (Антон, ни в коем случае не в упрёк Вам.)
Но вернемся к нашим «шайеннам».
У Cessna 182Q очень мощная механизация. Кроме того, самолёт обладает гораздо меньшим эксплуатационным диапазоном скоростей. Сравните у C182Q посадочная 65, крейсерская 120 (диапазон 55), у Шайенна посадочная узлов 95-100 (млин, надо самолёт изучать, а то прям дилетантизм какой-то!), крейсерская — 195-200 (диапазон 100), то есть в два раза шире.
Об одном из последствий этого я процитирую любимую книгу:
Spoiler
Think about the speed difference in terms of energy: nine feet per knots per hundred knots (section 1.2.1). For the C-172, the speed range represents 240 energy units (feet of altitude). For the Mooney, the speed range represents 920 energy units – nearly four times as much. As a consequence, under ordinary conditions, the fancier plane spends more time speeding up, even though it has greater acceleration. It’s ironic but true.
Думай о диапазоне скоростей с точки зрения энергии: 9 футов на 1 узел на 100 узлов (п. 1.2.1). Для С172 диапазон эквивалентен 240 единицам энергии (футов высоты). Для Муни диапазон эквивалентен 920 единицам — приблизительно вчетверо больше. Как следствие, в обычных условиях более мощный самолёт будет затрачивать больше времени на набор скорости, хотя ускорение у него больше. Это забавно, но это так.
Ну и по теме:
To the extent that the fancy plane operates at a higher altitude and a higher speed, you will need to start your descent somewhat earlier (in terms of time) and dramatically farther out (in terms of distance).
Таким образом, поведение Шайенна вполне закономерно и не должно Вас смущать.
Мой взгляд таков, что на диспа плевать нельзя. Единственный недостаток его, что на его «expedite» нельзя сказать «unable», что возможно в реальном мире. В таких случаях я иногда иду на «чит» — встаю в круг.
Если взглянуть подробнее — полет в Харьков проходит через пять точек UKBB-JA-RS-KW-UKHH и занимает примерно 52-54 минуты полетного времени. При таком раскладе я должен уже в районе RS (а это примерно середина маршрута начинать сбрасывать скорость, выпускать шасси и начинать снижаться. В таком случае время полета увеличивается до 70-75 минут. Еще нужно учесть что в тот момент я нахожусь, предположим, на 180 эшелоне. Это уже попахивает расточительством.
А куры Вас и не должны беспокоить, сэр На самом деле, прибавка в 20 минут на этом маршруте — это не так уж и много, бывает и больше. Ну что тут посоветовать? Крутитесь, как возможно, берите эшелон ниже, запрашивайте смену эшелона на маршруте. Эта проблема не специфична для Шайенна, уверяю Вас, именно поэтому я позволяю здесь себе все эти рассуждения, так как этого самолёта я не знаю. Наконец, именно по этой причине самолёты разделяются по тем нишам, которые они заполняют, и турбовинтовой самолёт именно поэтому мало эффективен на маршрутах протяжённостью более ~400 nm и менее ~200 nm.
А с меня — виски и сигары всем участникам дискуссии.
Нуу.. Спешка тут ни к чему. И это на самом деле уважительная причина! Бытует мнение что один переезд равен пяти ремонтам или двум пожарам ))
Это точно
Ну Вы даёте! Вот берите пример с нашего собеседника (не буду показывать пальцем на сэра Роста ) — он попросить не стесняется (Антон, ни в коем случае не в упрёк Вам.)
Ну да, бывает припрет так, шо прям вынь да положь! (шутка юмора)
…у Шайенна посадочная узлов 95-100 (млин, надо самолёт изучать, а то прям дилетантизм какой-то!), крейсерская — 195-200 (диапазон 100)
Эка вы его недооцениваете :
Оффтоп: Основной сервер FSE опять два дня «лежал», сейчас восстанавливают аккаунты. Чем дальше, тем хуже…
P.S. Э-э… забыл случайно раскладку поменять, и написал Cheyenne русскими… мама дорогая, на чем я летаю
Dizzi
13.07.2010 в 09:07
В таких случаях я иногда иду на «чит» — встаю в круг.
Каким образом? Рапортуете «go around» или.. Я не понял о чем идет речь? Можно «отстегнуться» от диспа и зайти по своим средствам, но это только если погода нормальная. Или попросить векторение на NDB? Но как встать в круг?
На самом деле, прибавка в 20 минут на этом маршруте — это не так уж и много, бывает и больше. Ну что тут посоветовать? Крутитесь, как возможно, берите эшелон ниже, запрашивайте смену эшелона на маршруте. Эта проблема не специфична для Шайенна, уверяю Вас
Дело в том, что это первый подобный тип, на который я потратил столько времени и еще не перестал получать удовольствие. Попытка побрататься с «антоновым», в свое время, очень утомила меня и самолет был надолго отравлен в ангар, на консервацию. «Шайенн» в отличии от него намного прозрачнее и поддается изучению гораздо легче. Однако некоторые пунктики все еще остались закрытыми для понимания. Что касается «крутиться как могу» — получается что кроме того, что нужно держать в узде самолет, нужно также тратить кучу сил на борьбу с ситуацией! На мой взгляд это уже слишком )))
Эка вы его недооцениваете
Ну вот ))) Еще чуток и… окончательно склоним cessnaman к сожительству с турбопропом
Rost
13.07.2010 в 10:09
Что касается «крутиться как могу» — получается что кроме того, что нужно держать в узде самолет, нужно также тратить кучу сил на борьбу с ситуацией! На мой взгляд это уже слишком )))
Именно Шайенн приучил меня правильно распределять время, внимание. Именно с ним начались мои более-менее серьезные IFR полеты, что впоследствии значительно упростило освоение 727-го.
Ну вот ))) Еще чуток и… окончательно склоним cessnaman к сожительству с турбопропом
Ну насколько я помню, «cessnaman» никогда не чурался турбопропов, к примеру его давнее увлечение Aeroworx King Air B200 .
А вот относительно Шайенна… он прошел мимо, а зря .
Dizzi
13.07.2010 в 11:28
Кстати, Антон — еще пара наводящих вопросов, если не будет возражений.
По FCOM подключение Inv.Power нужно производить сразу после подключения
генераторов на бортсеть. А в туториале его включают после авионики.
Так вот, мне интересно, насколько это важно? Другими словами, интересно
знать, реализованы ли в модели сбои при нарушении порядка normal proced.?
Сам я ни разу не сталкивался, однако модель достаточно серьезная и может
быть меня просто проносило? ))
И еще. Меня здорово напрягает необходимость сдерживать пустой самолет на рулении.
Как лучше? Загонять рычаги prop в положение feather либо тормозами?
На IIXL предусмотрен отдельный режим для рычагов condition (промежуточное)
а вот на коротышах его нет…
Rost
13.07.2010 в 13:01
Кстати, Антон — еще пара наводящих вопросов, если не будет возражений.
Какие возражения, сэр! Всегда рад помочь запутать, поставить в тупик.
По FCOM подключение Inv.Power нужно производить сразу после подключения генераторов на бортсеть. А в туториале его включают после авионики.
Я зануда и перфекционист, все делаю по правилам, по бумажке . Сначала Inv.Power, потом авионика. Думаю, что если подключить наоборот… ничего страшного не произойдет, это ж не King Air от Aeroworx (у него шаг вправо, шаг влево приравниваются к побегу ).
И еще. Меня здорово напрягает необходимость сдерживать пустой самолет на рулении.
AOM нам предписывает:
TAXIING While taxiing, apply brakes to determine their effectiveness. Observe flight instruments to see if they appear to be functioning properly. Reversing the propellers while taxiing will both allow the reverse function to be tested and also regulate taxiing speed without causing unnecessary wear on the brakes.
Я обычно пользуюсь и тем и другим, все зависит от веса (загрузки) и модификации.
Очень прытко ведет себя Cheyenne II, как наиболее тяговооруженная модификация. В наборе это просто ракета, только успевай за скоростью и вертикальной следить . Cheyenne I & IA напротив, более спокойны, на рулении с ними справиться гораздо проще. Cheyenne IIXL это нечто средне между II и I & IA, с оговоркой на вес.
Dizzi
13.07.2010 в 15:17
Cheyenne I & IA напротив, более спокойны, на рулении с ними справиться гораздо проще. Cheyenne IIXL это нечто средне между II и I & IA, с оговоркой на вес.
Кстати вот IIXL наиболее адекватен на перроне. Единственное что смутило — в конфиге радиус поворота передней стойки прописан на 20гр. (если не ошибаюсь). Возможно это и правда, только я исправил на 47 и рулить стало еще комфортнее. При вывороте передней стойки более чем на 30 гр. самолет активно теряет скорость в повороте. Надо просто держать это в памяти. Также, на повышенных скоростях, на магистральных рулежках, за пределами перронов, нужно осторожно пользоваться dif. brakes — самолет может легко вышвырнуть на обочину.
В итоге сложилось такое впечатление: Cheyenne, в отличии от многих других моделей, требует выработки отдельных, специфических навыков. Это касается любой фазы полета. И означает что даже освоив похожий тип, не факт что все то же самое легко получится на «шайенне».
KCRQ
13.07.2010 в 18:20
А я вот помню как то в Шайане зашел в хвост и самолет почти на него сел Дело правда было в ангаре, самолет был пустой
ilya1502
13.07.2010 в 18:57
Эка вы его недооцениваете
Виноват, сэр
Но как встать в круг?
Простите, Дмитрий, я выразился коротко, а от этого получилась неясность.
Это действительно чит. В симе при полёте по IFR есть момент, когда дисп назначает тебе ВПП и процедуру захода, после чего на выбор даётся Standby, чтобы выбрать другую, и Confirm, чтобы согласиться. Так вот, когда ему говоришь Standby, он будет ждать сколь угодно долго и не расстроится В этот момент можно просто сделать пару виражей (разворотов на 360 градусов), что позволит потерять высоту до заданного рубежа. В симе просто легально это нельзя запросить (в жизни можно). Если делать такое на снижении, то дисп начнёт кричать, что курс не тот, и будет векторить, а при невыполнении отменит план. Можно сделать тогда, когда передали другому рубежу, но когда ещё не принял связь по направлению: один подход тебя отдал, а другой ещё не взял — все довольны. Только тут главное не размазывать — надо крутить плотно и быстро. Вообще, у меня необходимость таких действий возникала всего раза два или три, только когда я здорово косячил с расчётом (не, не намекаю, не подумайте чего… ).
Я вот слышал, что есть прога AISmooth, которая как-то так реализует Holding Pattern’ы, что они выглядят «легально» с точки зрения дефолтного диспа, но я не пробовал её. Впрочем, это мало поможет, так как Hold обычно дают, но чтоб запросить…
получается что кроме того, что нужно держать в узде самолет, нужно также тратить кучу сил на борьбу с ситуацией! На мой взгляд это уже слишком )))
Ни разу не слишком! В реале оно не сильно проще. По сравнению с тем, когда в районе какого-нибудь Washington-Dulles, ежа ему в Control Tower, на подходе три раза схему меняют в СМУ и тамошним трафиком , Шайенн и его небольшие заморочки со снижением — просто прогулка.
Вообще, у лётчика не должно быть низких пределов стрессоустойчивости в сложной воздушной обстановке. Именно для того он и находится в кабине — на борьбу с ситуацией. Именно поэтому и не заменят в скором будущем человека машины, так как они неспособны делать это адекватно.
Так что «держать в узде самолёт» и «борьба с ситуацией» — это две Ваши прямые обязанности, как командира воздушного судна, сэр! А чтобы не «тратить кучу сил», как раз и разработаны CRM, SOP, QRH и ещё много других страшных слов
Тут я категорически разделяю мнение сэра Роста:
Именно Шайенн приучил меня правильно распределять время, внимание. Именно с ним начались мои более-менее серьезные IFR полеты, что впоследствии значительно упростило освоение 727-го.
Именно «в бою» закаляется сталь. В конце концов, разве трудности и их преодоление — это не одна из сторон того интереса, который привлекает нас в авиации?
Ведь не об этом ли Вы:
тип, на который я потратил столько времени и еще не перестал получать удовольствие
Ведь это ж замечательно
ilya1502
13.07.2010 в 18:58
/надо ж как, форум длинные посты не принимает — на дал мне отправить всё одним постом /
интересно знать, реализованы ли в модели сбои
А я следую Normal Procedures даже если не реализованы. Так интереснее
Вообще, тут надо просто почитать про его электросеть. Обычно, Avionics Power не требует переменного тока и, соответственно, не связана с преобразователями.
Загонять рычаги prop в положение feather
Reversing the propellers while taxiing will both allow the reverse function to be tested and also regulate taxiing speed without causing unnecessary wear on the brakes.
Читаю и очень интересно сравнивать Насчёт feather — у нас на King Air «sustained feather operation on ground is not recommended», а реверс, конечно, проверяется, но не более. От применения реверса на земле возрастает prop erosion. У Шайенна винты тоже невысоко от земли, хотя, я помню, как недалече сэр Рост выкладывал видео, где Шайенн вообще безжалостно сажают на грунт, так что…
Единственное что смутило — в конфиге радиус поворота передней стойки прописан на 20гр. … только я исправил на 47 и рулить стало еще комфортнее
Сэр Диззи, не спешите делать комфортнее, если от этого пострадает реализм (я пишу это, конечно, исходя из того, что реализм является Вашей целью)! На некоторых самолётах, действительно, от педалей нельзя развернуть носовую стойку на большие углы. Пример здесь — Cessna 172. Для разворота на большой угол требуется использовать дифференцированное торможение, тогда силы трения преодолевают упругость пружины, и стойка поворачивается на больший угол. На Aero Commander она вообще разворачивалсь на смешной угол даже при самоориентировании (диф. торможении), так что там считалось нормой помогать разнотягом на разворотах.
Вообще, учась рулить на 737, я понял, что ключом является скорость. Все проблемы от превышения скорости на рулении. Причём высокой оказалась та скорость, которую я обычно считал нормальной.
Cheyenne, в отличии от многих других моделей, требует выработки отдельных, специфических навыков. Это касается любой фазы полета. И означает что даже освоив похожий тип, не факт что все то же самое легко получится на «шайенне».
Чёрт… Завербовать пытаетесь
Ну вот ))) Еще чуток и… окончательно склоним cessnaman к сожительству с турбопропом
Ну насколько я помню, «cessnaman» никогда не чурался турбопропов, к примеру его давнее увлечение Aeroworx King Air B200 .
А вот относительно Шайенна… он прошел мимо, а зря .
Как помнят уважаемые коллеги, старая авиационная мудрость «Чем самолёт лучше женщины» гласит, что самолёт не будет возражать, если вы периодически будете летать на других самолётах
Это тема очень отдельного разговора, просто для меня в авиации есть несколько личных «вех», несколько запавших в душу самолётов, запавших потому, что так сложилось по жизни, «исторически» то есть. То есть на каком-то этапе именно конкретный самолёт стал интересен по ряду причин. А о Шайенне я узнал только тогда, когда об обсуждаемой здесь его модели впервые заговорили. Я всецело готов согласиться со словами сэра Роста, что зря [прошёл мимо], но никак не могу взяться за него: и смотрю когда, восхищаюсь проработкой, но вот не ложится душа и всё
ilya1502
13.07.2010 в 20:46
Между прочим, сэр Dizzi, с днём рождения
Птицам ветер не нужен попутный: Хоть помочь он старается им, Но при нем им становится трудно Управлять опереньем своим.
Пусть сидит себе век на болоте Тот, кто ветра попутного ждет. Ведь свободу и точность в полете Не попутный, а встречный дает. /Вадим Шефнер/
Rost
13.07.2010 в 21:59
В итоге сложилось такое впечатление: Cheyenne, в отличии от многих других моделей, требует выработки отдельных, специфических навыков. Это касается любой фазы полета. И означает что даже освоив похожий тип, не факт что все то же самое легко получится на «шайенне».
Выработки специфических навыков требует любая проработанная модель, и это замечательно, т.к. говорит о том, что разработчикам удалось передать особенности реального самолета (это самовнушение у меня такое ).
Я прав, сэр Рост?
Абсолютно
Вообще, тут надо просто почитать про его электросеть. Обычно, Avionics Power не требует переменного тока и, соответственно, не связана с преобразователями.
Никак не могу найти документы по системам… С King Air и то проще было.
Присоединяюсь к поздравлению Ильи, с днем рождения, сэр Dizzi!
Это не Cheyenne конечно… но небо…
Dizzi
13.07.2010 в 22:40
О! Спасибо друзья! Искренне рад в первую очередь получить поздравления от крылатых коллег! Или, скорее, от окрыленных — одной идеей, одними мыслями и желаниями. Это на самом деле приятно!
А я вот помню как то в Шайане зашел в хвост и самолет почти на него сел
А я видел как-то пару «Шайенов» (а возможно это были «Навахо») под чехлами, на стоянке. А под килевую часть фюзеляжа были приставлены костыли, вроде тех, что ставили под Ил-14. Ну и, конечно, они стояли притянутые парковочными стропами к бетону — видимо надолго. Так что, похоже, с центровкой там есть свои сложности. Особенно если самолет пустой.
Илья, я догадался уже сам, чуть позднее, когда вопрос уже был задан. Правда только после Вашего описания я начинаю понимать, насколько это полезная опция в меню диспетчера.
Только тут главное не размазывать — надо крутить плотно и быстро.
Вот, буквально пару часов назад, когда еще только смеркалось, прямо над моим домом выписывал подобные кренделя SAAB-340. Плотно так и энергично. Я еще голову ломал — нахрена ему это нужно? Потом он с виража зашел в глиссаду на 18L… лихо так… А теперь прочитал Ваш пост и понял — пилот, поди, из наших, из бывших симмеров
Я вот слышал, что есть прога AISmooth, которая как-то так реализует Holding Pattern’ы, что они выглядят «легально» с точки зрения дефолтного диспа, но я не пробовал её. Впрочем, это мало поможет, так как Hold обычно дают, но чтоб запросить…
Я регулярно ей пользуюсь. Очень полезная штука, особенно полезна при планируемой промежуточной остановке в каком нибудь загруженном порту. Но эта программа реализует hold для траффика — запихивает в него все самолеты, курсы которых совпадают с Вашим, и которые представляют для Вас потенциальную помеху. Рекомендую.
Сэр Диззи, не спешите делать комфортнее, если от этого пострадает реализм (я пишу это, конечно, исходя из того, что реализм является Вашей целью)! На некоторых самолётах, действительно, от педалей нельзя развернуть носовую стойку на большие углы.
Честно говоря я сейчас, после того как накрылся джойстик, чувствую себя чуть инвалидом. Ни педалей, ни ручки. Управляюсь одной мышкой + дифференциалы (F11/F12). Поэтому тоже решал пойти на чит. Во всяком случае, я видел видео (попытаюсь восстановить ссылку), где «шайенн» крутится буквально на месте, на 180 градусов, по бетону. И если у него не будет должного выворота носовой стойки, я думаю, нужно будет менять носовое колесо каждый вылет. Возможно есть дожим до нужного угла, а управляется на только в пределах +/-24 градуса? Да и ограничителя угла поворота стойки (на ВПП) я тоже не видел… В общем — не уверен как будет правильно..
Это не Cheyenne конечно… но небо…
А вот это и есть «Навахо», старший брат «Шайена». И небо — это праздник! Сэр Rost — с Вашего позволения, принимаю картинку как подарок. С благодарностью!
Очень скромную по нынешним меркам:
Core 2 Duo E8500, 4Гб оперативной, видео GF9800GT, 2 HDD (320Гб и 1 террабайтник) и… прямые руки
Блистательный самолет, безупречная модель, полное погружение в атмосферу полета…
Но есть одно «но». За год эксплуатации этой модели я так и не научился держать ее
под контролем во время снижения. Вплоть до того, что готов попросить о помощи.
Не могу заставить самолет терять скорость и вынужден делать это заранее. Все бы
было нормально, если бы летел сам по себе, но когда выполняешь указания диспетчера,
то приходится падать вниз камнем. Разумеется, рукоятки шага винта и оборотов бывают
выкручены в iddle, но самолет все равно напоминает булыжник брошенный с обрыва.
При 2000 fpm скорость растет, так, что я не могу даже приблизится к отметке 180 knots
чтобы выпустить закрылки.
В связи с этим мне интересно было бы услышать рекомендации от пилотов на этот счет.
Начинать снижение по пологой кривой заранее? Заранее начинать гасить скорость…?
Или как?
Мне кажется, что вы несколько невнимательно изучили AOM идущий в комплекте с моделью, 2000 fpm это, знаете ли, многовато
Во первых, плюнуть на дефолтного диспа и пользоваться его услугами только на рулении, взлете, подлете к АП назначения (собственно только для запроса полосы, погоды и т.п.). Во вторых, руководствоваться схемами, проблем со снижением (временем) точно не будет, успеете и скорость погасить (в случае чего
) и механизацию вовремя выпустить. На борту у вас все для этого есть, GPS Trimble понимает SID, STAR.
Дело в том, что вопрос, затронутый Дмитрием, шире, чем методика выполнения полёта именно на Шайенне.
Прежде всего, Дмитрий, хочу порекомендовать Вам книгу, которая для меня давно стала настольной. Вот в этой главе автор начинает параграф 7.2 с посылки, которая почти в точности повторяет Ваше описание проблемы.
Теперь давайте взглянем на конкретику.
Что заставляет самолёт терять высоту?
1. Потеря механической энергии, причинённая внешним фактором (нисходящий поток).
2. Пикирование (перевод потенциальной энергии в кинетическую).
3. Увеличение сопротивления (рассеяние механической энергии через тепло).
4. Уменьшение мощности.
В Вашем случае Вы ставите цель потерять скорость (кинетическую энергию) и высоту (потенциальную энергию) одновременно. Так как уменьшить общее значение механической энергии внутри системы невозможно, значит, нужно рассеивать её за пределы системы. Сделать это можно, уменьшив мощность и/или увеличив сопротивление. Вторая задача не настолько тривиальна, как может казаться — я сейчас опущу разговор о механизации. Надо помнить, что мы можем управлять сопротивлением, правильно выбирая скорость. Если посмотреть на кривые потребных/располагаемых тяг, то хорошо видно, что сопротивление самолёта возрастает при движении в обе стороны от экономической скорости (VY ), то есть на экономической скорости сопротивление самолёта наименьшее. Таким образом, тормозя скорость до начала снижения и не добавляя сопротивления в систему (думаю, что у Шайенна интерцепторов нет
), мы создаём ей, скорости, все условия для роста в дальнейшем. (Так как при торможении в области первых режимов мы смещаемся ближе к экономической скорости, то есть ближе к точке наименьшего сопротивления.)
Такую проблему создают самолёты с очень чистой аэродинамикой в полётной конфигурации, я сталкивался с этим на Beech Baron 58 (замечательная модель Dreamfleet). Если мне совершенно необходимо погасить скорость до снижения, то я начинаю делать это заблаговременно. Двигателям с наддувом ещё нельзя и резко сбрасывать мощность — рекомендуется уменьшать наддув по 1 in Hg в минуту. Тут можно представить сколько времени занимает просто снижение наддува, например, с 24 до 15 — около 10 минут. После торможения самолёта до VLO я выпускаю шасси и оставляю их в этом положении уже насовсем. Важно следить, конечно, за скоростью, чтобы не превысить VLE. На Шайенне, может быть, такая методика не будет доступна или допустима в силу каких-либо факторов, не знаю. Тогда надо озаботиться выбором правильной скорости для снижения и начинать снижение заранее, так как при большей скорости мы пройдём и большее расстояние за то же время (время, затрачиваемое на потерю высоты). В области первых режимов сопротивление возрастает по мере роста скорости, в области вторых режимов — по мере её уменьшения. Снижаться на вторых режимах в полётной конфигурации нецелесообразно в силу ряда причин, в том числе потому, что удержать скорость будет непросто, если вообще возможно: увеличение скорости на вторых режимах приводит к смещению к точке меньшего сопротивления, что приводит к дальнейшему росту скорости. Таким образом, если сопротивление нельзя добавить выпуском шасси, механизации, интерцепторов, целесообразнее всего видится снижение на скорости, близкой к крейсерской, с последующим уже её торможением в горизонтальном полёте.
Маневрирование скоростью — один из сложнейших этапов обучения, который часто недооценивается. При этом его важность сложно переоценить: приборная скорость завязана на угол атаки, поэтому владение маневрированием скоростью является одной из фундаментальных основ пилотирования.
Я рекомендую Вам хотя бы просмотреть книгу, которую я привёл: она написана с очень глубоким знанием дела и при этом простым языком. Маневрирование скоростью рассматривается автором на протяжении всей книги, ссылка на конкретную главу выше — это только пример. Я читать её начал именно так: просматривая параграф по конкретной теме, понял, что книга эта целостна, и понять отдельную тему, не прочитав весь текст, у меня не получится.
Надеюсь, не был занудлив
P.S.: А диспетчера выключать не надо, зачем?
Он — фактор дополнительной трудности и реалистичности. В жизни он никогда не расчитает снижение лучше, чем экипаж 
Если я чувствую, что мне снижаться надо заранее, то запрашиваю Change cruise altitude, дефолтный это позволяет. Кроме того, когда меня хотят вести векторением (дефолтный делает это по умолчанию), я всегда отказываюсь и выбираю удобный мне заход — сим тоже это позволяет, после этого мне дают рубеж и «cleared for approach», тогда я выполняю схему так, как предписано. Примерно так.
Так я диспа отключать и не советовал, лишь несколько ограничить в правах
Более того, сэр, автоматически — в «Избранное»! Должен признаться, эта ссылка уже мелькала
раньше (с Вашей подачи), но тогда я не смог сохранить ее а попросить второй раз постеснялся.
Поэтому, спасибо за ценный материал, буду продолжать изучать.
Но вернемся к нашим «шайеннам». В целом я согласен с Вашим взглядом на этот вопрос, но тему затронул здесь
именно потому, что испытывал трудности только на «Шайенне». Похожая ситуация иногда возникала
у меня на «Цессне» (на моей любимой 182Q), но там проблема была связана с чрезвычайной летучестью
аппарата. Хотя в горизонте самолет терял скорость достаточно активно, а чуть позже можно было
выпустить механизацию и булыжником упасть на необходимые полторы-две тысячи футов.
Но на «Шайенне» другие скорости и ограниченные возможности для борьбы с нею и эта схема не работает.
На первый взгляд, панацеей выглядит рекомендация которую высказал sir Rost — плюнуть на диспа.
Но проблема-то и появилась именно из-за него! Получилось как — сильная грозовая деятельность
в регионе не позволяла вылететь по VFR, а очень хотелось устроить «Шайенну» проверку на вшивость!
Пришлось упрашивать диспа отпустить меня по IFR. Летел Киев-Харьков. В Харькове также зайти можно
было по только по IFR — проливной дождь, видимость на грани и т.д.
Вот я и попался, когда дисп начал подстегивать меня «please expedite your descent…» Тут уже и 2000
и 2300 по вертикалке пришлось исполнять, а спидометр залипший в районе красной метки вызывал испарину
на лбу.
Также сэр Рост прав — не буду лукавить, я не до конца знаком с AOM (фрайерская алчность не позволяет
мне сказать — совсем не знаком), но я думал что ничего особо смертельного в этом нет. Однако нужно
будет исправиться и пересмотреть документы.
Если взглянуть подробнее — полет в Харьков проходит через пять точек UKBB-JA-RS-KW-UKHH и занимает
примерно 52-54 минуты полетного времени. При таком раскладе я должен уже в районе RS (а это примерно середина
маршрута начинать сбрасывать скорость, выпускать шасси и начинать снижаться. В таком случае время полета
увеличивается до 70-75 минут. Еще нужно учесть что в тот момент я нахожусь, предположим, на 180 эшелоне.
Это уже попахивает расточительством. И, скажите, где гарантия что на до мной не будут смеяться куры
во всех курятниках и деревнях над которыми я пролетаю?
У меня такое предложение. Сэр Рост, хочу попросить Вас об одолжении — давайте представим что мы выполняем
полет на 18000 футов. Не могли бы Вы состряпать маленький скрин-репорт на последнюю фазу полета. Удаление
от А/П назначения в расчет не берем — схема захода может быть разной, и потому разбиваем полет только
по времени. Интересуют крайние 15-20 минут до посадки. Пусть это будут только скрины из кокпита — ни пейзажей,
ни зарисовок. Чистая и сухая полетная информация. Думаю, можно даже вообще обойтись без иллюстраций.
В таком формате:
15мин. до посадки — throttle (…), prop (…), flaps(…), FL(…), IAS(…)
13мин. до посадки — throttle (…), prop (…), flaps(…), FL(…), IAS(…)
10мин. до посадки — throttle (…), prop (…), flaps(…), FL(…), IAS(…) … и т.д.
Только лишь Ваша практика, без АОМ, без диспа, при идеальной погоде.
Думаю, это позволит нам вычислить момент упреждения на команду диспа о начале снижения.
И подставить гаденышу подножку в нужный момент.
Заранее Вам благодарен! А с меня — виски и сигары всем участникам дискуссии.
Бытует мнение что один переезд равен пяти ремонтам или двум пожарам ))
Надеюсь, для Вас это будут приятные хлопоты, и в скором времени Вас
можно будет поздравить с новосельем!
Ну Вы даёте!
) — он попросить не стесняется 
(Антон, ни в коем случае не в упрёк Вам.)
Вот берите пример с нашего собеседника (не буду показывать пальцем на сэра Роста
У Cessna 182Q очень мощная механизация. Кроме того, самолёт обладает гораздо меньшим эксплуатационным диапазоном скоростей. Сравните у C182Q посадочная 65, крейсерская 120 (диапазон 55), у Шайенна посадочная узлов 95-100 (млин, надо самолёт изучать, а то прям дилетантизм какой-то!), крейсерская — 195-200 (диапазон 100), то есть в два раза шире.
Об одном из последствий этого я процитирую любимую книгу:
Ну и по теме:
Таким образом, поведение Шайенна вполне закономерно и не должно Вас смущать.
Мой взгляд таков, что на диспа плевать нельзя. Единственный недостаток его, что на его «expedite» нельзя сказать «unable», что возможно в реальном мире. В таких случаях я иногда иду на «чит» — встаю в круг.
А куры Вас и не должны беспокоить, сэр
На самом деле, прибавка в 20 минут на этом маршруте — это не так уж и много, бывает и больше.
Ну что тут посоветовать? Крутитесь, как возможно, берите эшелон ниже, запрашивайте смену эшелона на маршруте. Эта проблема не специфична для Шайенна, уверяю Вас, именно поэтому я позволяю здесь себе все эти рассуждения, так как этого самолёта я не знаю.
Наконец, именно по этой причине самолёты разделяются по тем нишам, которые они заполняют, и турбовинтовой самолёт именно поэтому мало эффективен на маршрутах протяжённостью более ~400 nm и менее ~200 nm.
«Уж лучше Вы к нам!»©
Я уже задумал тур в симе по городам выпуска этих сортов 
Наш американский друг подарил нам 12 маленьких бутылочек с разными сортами бурбона из Kentucky
Это точно
Ну да, бывает припрет так, шо прям вынь да положь!
(шутка юмора)
Эка вы его недооцениваете
:
Оффтоп:
Основной сервер FSE опять два дня «лежал», сейчас восстанавливают аккаунты. Чем дальше, тем хуже…
P.S. Э-э… забыл случайно раскладку поменять, и написал Cheyenne русскими… мама дорогая, на чем я летаю
Каким образом? Рапортуете «go around» или..
Я не понял о чем идет речь? Можно «отстегнуться» от диспа и зайти по своим средствам,
но это только если погода нормальная. Или попросить векторение на NDB? Но как встать в круг?
Дело в том, что это первый подобный тип, на который я потратил столько времени и еще
не перестал получать удовольствие. Попытка побрататься с «антоновым», в свое время,
очень утомила меня и самолет был надолго отравлен в ангар, на консервацию.
«Шайенн» в отличии от него намного прозрачнее и поддается изучению гораздо легче.
Однако некоторые пунктики все еще остались закрытыми для понимания.
Что касается «крутиться как могу» — получается что кроме того, что нужно
держать в узде самолет, нужно также тратить кучу сил на борьбу с ситуацией!
На мой взгляд это уже слишком )))
Ну вот ))) Еще чуток и… окончательно склоним cessnaman к сожительству с турбопропом
Именно Шайенн приучил меня правильно распределять время, внимание. Именно с ним начались мои более-менее серьезные IFR полеты, что впоследствии значительно упростило освоение 727-го.
Ну насколько я помню, «cessnaman» никогда не чурался турбопропов, к примеру его давнее увлечение Aeroworx King Air B200
.
А вот относительно Шайенна… он прошел мимо, а зря
.
По FCOM подключение Inv.Power нужно производить сразу после подключения
генераторов на бортсеть. А в туториале его включают после авионики.
Так вот, мне интересно, насколько это важно? Другими словами, интересно
знать, реализованы ли в модели сбои при нарушении порядка normal proced.?
Сам я ни разу не сталкивался, однако модель достаточно серьезная и может
быть меня просто проносило? ))
И еще. Меня здорово напрягает необходимость сдерживать пустой самолет на рулении.
Как лучше? Загонять рычаги prop в положение feather либо тормозами?
На IIXL предусмотрен отдельный режим для рычагов condition (промежуточное)
а вот на коротышах его нет…
Какие возражения, сэр! Всегда рад помочь
.
запутать, поставить в тупикЯ зануда и перфекционист, все делаю по правилам, по бумажке
. Сначала Inv.Power, потом авионика. Думаю, что если подключить наоборот… ничего страшного не произойдет, это ж не King Air от Aeroworx (у него шаг вправо, шаг влево приравниваются к побегу 
).
AOM нам предписывает:
Я обычно пользуюсь и тем и другим, все зависит от веса (загрузки) и модификации.
Очень прытко ведет себя Cheyenne II, как наиболее тяговооруженная модификация. В наборе это просто ракета, только успевай за скоростью и вертикальной следить
.
Cheyenne I & IA напротив, более спокойны, на рулении с ними справиться гораздо проще. Cheyenne IIXL это нечто средне между II и I & IA, с оговоркой на вес.
Кстати вот IIXL наиболее адекватен на перроне. Единственное что смутило —
в конфиге радиус поворота передней стойки прописан на 20гр. (если не ошибаюсь).
Возможно это и правда, только я исправил на 47 и рулить стало еще комфортнее.
При вывороте передней стойки более чем на 30 гр. самолет активно теряет скорость
в повороте. Надо просто держать это в памяти.
Также, на повышенных скоростях, на магистральных рулежках, за пределами перронов,
нужно осторожно пользоваться dif. brakes — самолет может легко вышвырнуть на
обочину.
В итоге сложилось такое впечатление:
Cheyenne, в отличии от многих других моделей, требует выработки отдельных,
специфических навыков. Это касается любой фазы полета. И означает что даже
освоив похожий тип, не факт что все то же самое легко получится на «шайенне».
Виноват, сэр
Простите, Дмитрий, я выразился коротко, а от этого получилась неясность.
Это действительно чит. В симе при полёте по IFR есть момент, когда дисп назначает тебе ВПП и процедуру захода, после чего на выбор даётся Standby, чтобы выбрать другую, и Confirm, чтобы согласиться. Так вот, когда ему говоришь Standby, он будет ждать сколь угодно долго и не расстроится
В этот момент можно просто сделать пару виражей (разворотов на 360 градусов), что позволит потерять высоту до заданного рубежа. В симе просто легально это нельзя запросить (в жизни можно). Если делать такое на снижении, то дисп начнёт кричать, что курс не тот, и будет векторить, а при невыполнении отменит план. Можно сделать тогда, когда передали другому рубежу, но когда ещё не принял связь по направлению: один подход тебя отдал, а другой ещё не взял 
— все довольны. Только тут главное не размазывать — надо крутить плотно и быстро. Вообще, у меня необходимость таких действий возникала всего раза два или три, только когда я здорово косячил с расчётом (не, не намекаю, не подумайте чего… 
).
Я вот слышал, что есть прога AISmooth, которая как-то так реализует Holding Pattern’ы, что они выглядят «легально» с точки зрения дефолтного диспа, но я не пробовал её. Впрочем, это мало поможет, так как Hold обычно дают, но чтоб запросить…
Ни разу не слишком! В реале оно не сильно проще. По сравнению с тем, когда в районе какого-нибудь Washington-Dulles, ежа ему в Control Tower, на подходе три раза схему меняют в СМУ и тамошним трафиком
, Шайенн и его небольшие заморочки со снижением — просто прогулка.
Вообще, у лётчика не должно быть низких пределов стрессоустойчивости в сложной воздушной обстановке. Именно для того он и находится в кабине — на борьбу с ситуацией. Именно поэтому и не заменят в скором будущем человека машины, так как они неспособны делать это адекватно.
Так что «держать в узде самолёт» и «борьба с ситуацией» — это две Ваши прямые обязанности, как командира воздушного судна, сэр!
А чтобы не «тратить кучу сил», как раз и разработаны CRM, SOP, QRH и ещё много других страшных слов 
Тут я категорически разделяю мнение сэра Роста:
Именно «в бою» закаляется сталь.
В конце концов, разве трудности и их преодоление — это не одна из сторон того интереса, который привлекает нас в авиации?
Ведь не об этом ли Вы:
Ведь это ж замечательно
А я следую Normal Procedures даже если не реализованы. Так интереснее
Вообще, тут надо просто почитать про его электросеть. Обычно, Avionics Power не требует переменного тока и, соответственно, не связана с преобразователями.
Читаю и очень интересно сравнивать
«sustained feather operation on ground is not recommended», а реверс, конечно, проверяется, но не более. От применения реверса на земле возрастает prop erosion. У Шайенна винты тоже невысоко от земли, хотя, я помню, как недалече сэр Рост выкладывал видео, где Шайенн вообще безжалостно сажают на грунт, так что… 
Насчёт feather — у нас на King Air
Сэр Диззи, не спешите делать комфортнее, если от этого пострадает реализм (я пишу это, конечно, исходя из того, что реализм является Вашей целью)! На некоторых самолётах, действительно, от педалей нельзя развернуть носовую стойку на большие углы. Пример здесь — Cessna 172. Для разворота на большой угол требуется использовать дифференцированное торможение, тогда силы трения преодолевают упругость пружины, и стойка поворачивается на больший угол. На Aero Commander она вообще разворачивалсь на смешной угол даже при самоориентировании (диф. торможении), так что там считалось нормой помогать разнотягом на разворотах.
Вообще, учась рулить на 737, я понял, что ключом является скорость. Все проблемы от превышения скорости на рулении. Причём высокой оказалась та скорость, которую я обычно считал нормальной.
Чёрт… Завербовать пытаетесь
Как помнят уважаемые коллеги, старая авиационная мудрость «Чем самолёт лучше женщины» гласит, что самолёт не будет возражать, если вы периодически будете летать на других самолётах
Это тема очень отдельного разговора, просто для меня в авиации есть несколько личных «вех», несколько запавших в душу самолётов, запавших потому, что так сложилось по жизни, «исторически» то есть. То есть на каком-то этапе именно конкретный самолёт стал интересен по ряду причин. А о Шайенне я узнал только тогда, когда об обсуждаемой здесь его модели впервые заговорили. Я всецело готов согласиться со словами сэра Роста, что зря [прошёл мимо], но никак не могу взяться за него: и смотрю когда, восхищаюсь проработкой, но вот не ложится душа и всё
Птицам ветер не нужен попутный:
Хоть помочь он старается им,
Но при нем им становится трудно
Управлять опереньем своим.
Пусть сидит себе век на болоте
Тот, кто ветра попутного ждет.
Ведь свободу и точность в полете
Не попутный, а встречный дает.
/Вадим Шефнер/
Выработки специфических навыков требует любая проработанная модель, и это замечательно, т.к. говорит о том, что разработчикам удалось передать особенности реального самолета (это самовнушение у меня такое
).
Абсолютно
Никак не могу найти документы по системам…
С King Air и то проще было.
Присоединяюсь к поздравлению Ильи, с днем рождения, сэр Dizzi!
Это не Cheyenne конечно… но небо…
Или, скорее, от окрыленных — одной идеей, одними мыслями и желаниями. Это на самом деле приятно!
А я видел как-то пару «Шайенов» (а возможно это были «Навахо») под чехлами, на стоянке.
А под килевую часть фюзеляжа были приставлены костыли, вроде тех, что ставили под Ил-14.
Ну и, конечно, они стояли притянутые парковочными стропами к бетону — видимо надолго.
Так что, похоже, с центровкой там есть свои сложности. Особенно если самолет пустой.
Илья, я догадался уже сам, чуть позднее, когда вопрос уже был задан. Правда только после
Вашего описания я начинаю понимать, насколько это полезная опция в меню диспетчера.
Вот, буквально пару часов назад, когда еще только смеркалось, прямо над моим домом
выписывал подобные кренделя SAAB-340. Плотно так и энергично. Я еще голову ломал —
нахрена ему это нужно? Потом он с виража зашел в глиссаду на 18L… лихо так…
А теперь прочитал Ваш пост и понял — пилот, поди, из наших, из бывших симмеров
Я регулярно ей пользуюсь. Очень полезная штука, особенно полезна при планируемой
промежуточной остановке в каком нибудь загруженном порту. Но эта программа реализует
hold для траффика — запихивает в него все самолеты, курсы которых совпадают с Вашим,
и которые представляют для Вас потенциальную помеху. Рекомендую.
Честно говоря я сейчас, после того как накрылся джойстик, чувствую себя чуть инвалидом.
Ни педалей, ни ручки. Управляюсь одной мышкой + дифференциалы (F11/F12). Поэтому тоже
решал пойти на чит. Во всяком случае, я видел видео (попытаюсь восстановить ссылку), где
«шайенн» крутится буквально на месте, на 180 градусов, по бетону. И если у него не будет
должного выворота носовой стойки, я думаю, нужно будет менять носовое колесо каждый вылет.
Возможно есть дожим до нужного угла, а управляется на только в пределах +/-24 градуса?
Да и ограничителя угла поворота стойки (на ВПП) я тоже не видел… В общем — не уверен
как будет правильно..
А вот это и есть «Навахо», старший брат «Шайена». И небо — это праздник!
Сэр Rost — с Вашего позволения, принимаю картинку как подарок. С благодарностью!