Спасибо, внимательно посмотрев мануал всё таки нашёл таблицы. А вот как у него обстоят дело с планировщиком топлива? Как считать и какой запас лучше делать?
Enzzo
03.04.2015 в 05:18
Так если «хардкорно», то по таблицам можно и посчитать. Если нет — по ним же можно и прикинуть. Запас, опять же — либо по «правильному», либо как душеньке угодно. Симулятор, ить …
StepiK
03.04.2015 в 17:41
Познакомился с Trimble 2000, довольно простая и понятная вещь. А вот почему зелёный тумблер ILS/VOR горит, а синий тумбер GPS не включается? Флайтплан при этом заполнен и активен. Должно работать.
Enzzo
04.04.2015 в 03:43
Не помню. Скрин бы…
StepiK
04.04.2015 в 08:10
Разобрался. У него на NAV1 ILS в приоритете. Спасибо.
Miracle
09.04.2015 в 08:16
Глубокоуважаемый сэры, есть вопрос по Trimble 2000.
Можно ли как-нибудь посмотреть ETE и ETA не только для текущей точки, но и для точек дальше по маршруту? При полетах в сети правилом хорошего тона считается сообщать при входе в зону не только расчетное время пересечение рубежа управления, но и расчетное время начала снижения, например. А точка начала снижения может лежать в двух-трех отрезках дальше по маршруту.
В мануале нашел только как посмотреть ETE и ETA через WP или NRST, но, насколько я понимаю, время будет определяться как для спрямления к точке, а мне надо по маршруту.
Заранее спасибо.
Miracle
09.04.2015 в 08:28
2. С моделью поставляется достаточный комплект по пефомансу. Причем для каждой модификации. Не помню, куда точно устанавливается, но обзывается Performance Tables.pdf.
Между таблицами в мануале и реальными цифрами перформанса и расхода модели для МСФС разница чуть ли не вдвое Не стоит доверять этим таблицам, они от реального самолета, а не от его компьютерной модели.
Извините, что ссылаюсь сам на себя, но я в свое время проводил тесты:
на набор высоты 25к ушло 00:18:15, за это время Шайенн преодолел расстояние 45 nm и сжег при этом 176,6 lbs топлива. Между прочим, все цифры вдвое меньше, чем получаются по диаграммам в РЛЭ. По диаграммам выходило 35 минут, 100 миль и 320 lbs.
Средняя скорость получается 45 nm/0.3 часа = 150 knots
Enzzo
09.04.2015 в 09:51
Тут даже сказать нечего. Радует, что хоть «в плюс» считается. Ну и есть повод повозиться с уточнением .
PS
Спасибо, что ссылку дали. Приятно было теперь вновь прочесть о том вашем полете. Тогда я еще совсем зеленым симмером был. Было чертовски интересно, но ни черта непонятно. Эх, где-то сейчас Letter…
Miracle
09.04.2015 в 10:59
Тогда я еще совсем зеленым симмером был.
Да я до сих пор иногда себя им чувствую
Взаимное «спасибо» вам за информацию о базах Навиграф для Trimble 2000
1. Навиграф. Файл GEN_ХХХХ.exe
А то ведь даже не знал выпускает ли Навиграф базы для нее. Теперь обновлю
UMBB
09.10.2015 в 21:32
Уважаемые СЭРЫ,простите,что влезаю.
У меня два вопроса:
-Что вы думаете об продукте Flight1 Super King Air B200,там тоже есть износ и неисправности из за кривых рук))))
-Есть ли у вас инфо об том не планирует ли A2ASimulations сделать турбопроп?.
Спасибо за ответы)
С ув.Нуб.
ilya1502
10.10.2015 в 08:55
-Что вы думаете об продукте Flight1 Super King Air B200,там тоже есть износ и неисправности из за кривых рук))))
Ну как известно, эта модель представляла собой некую адаптацию Aeroworx. На мой взгляд, модель отличная, учитывая довольно хорошую проработку Garmin 1000. Я бы сказал, это одна из лучших для сима.
-Есть ли у вас инфо об том не планирует ли A2ASimulations сделать турбопроп?.
Как бы ни хотелось, но пока нет такой инфы.
UMBB
10.10.2015 в 10:10
Ну как известно, эта модель представляла собой некую адаптацию Aeroworx. На мой взгляд, модель отличная, учитывая довольно хорошую проработку Garmin 1000. Я бы сказал, это одна из лучших для сима.
Как бы ни хотелось, но пока нет такой инфы.
G1000 немного фпс кушает))))…по ней нужна отдельная книга……спасибо вам за ответ))))
Enzzo
10.10.2015 в 17:30
G1000 немного фпс кушает))))…по ней нужна отдельная книга……спасибо вам за ответ))))
Там как бы не тот, старый, G1000. Фпс кушает гораздо меньше.
4beer
16.12.2016 в 09:04
Господа, а кто может объяснить выбор в качестве турбовинтового двигателя для обсуждаемых ЛА именно его турбовальной разновидности ? Почему именно свободная турбина ? В умных книжках о турбовальных двигателях говорится только об использовании ТВаД на вертолетах. Для меня, например, не вполне очевидно использование ТВаД на самолете вместо ТВД, где редуктор винта непосредственно связан с рабочей турбиной. Почему на Ан-24, Ил-18, Ан-12 используются ТВД, а на L-410, сначала ставили канадские ТВаД движки, а потом сделали свои Вальтеры, но опять же ТВаДы ? Что-то подсказывает, что для маленьких (а может для STOLов) это оправдано. Кто объяснит почему ? Физические основы.
Ki-ll
16.12.2016 в 17:19
Господа, а кто может объяснить выбор в качестве турбовинтового двигателя для обсуждаемых ЛА именно его турбовальной разновидности ? Почему именно свободная турбина ? В умных книжках о турбовальных двигателях говорится только об использовании ТВаД на вертолетах. Для меня, например, не вполне очевидно использование ТВаД на самолете вместо ТВД, где редуктор винта непосредственно связан с рабочей турбиной. Почему на Ан-24, Ил-18, Ан-12 используются ТВД, а на L-410, сначала ставили канадские ТВаД движки, а потом сделали свои Вальтеры, но опять же ТВаДы ? Что-то подсказывает, что для маленьких (а может для STOLов) это оправдано. Кто объяснит почему ? Физические основы.
Лежит у меня где-то советская книга по турбовинтовым двигателям, автор Казанджан, где-то начала 60х. Там написано, что двигатели со свободной турбиной более эффективные, но в то же время их сложно проектировать и управлять рабочим процессом в них. В двигателестроения СССР отставал, тут уж ничего не поделаешь. Может я конечно не прав, но мне кажется просто не умели или не хотели сделать двигатель малой мощности. Он должен быть маленькой размера, а так же веса, а это уже другие сложности.
Причины, по-моему, те же по которым в реактивных двигателях стоят два или три вала, с увеличение мощности/тяги, а следовательно и ступеней компрессора/турбины, выгодно иметь несколько компрессоров/турбин каждая пара которых вращающется со своими оборотами, иначе падает КПД отдельных лопаток, а следовательно и всего двигателя.
Лопатка компрессора это то же крыло и она должна работать на наивыгоднешем угле атаки для извлечения максимума пользы, так же она может переходить на режим сваливания из-за чего и происходит помпаж. Угол атаки лопатки определяется скоростью и направлением набегающего потока (осевая составляющая), а так же оборотами вращения вала (то есть самой лопатки) это радиальная составляющая. Изменение этих параметров меняет угол атаки лопатки, так же для этого используется вращение стационарных лопаток компрессора, а так же перепуск воздуха. В двигателе со свободной турбиной компрессор вращается со своими, наиболее выгодными оборотами, а обороты вращения вала винта определяет угол установки лопасти самого винта. А это тоже немаловажно, так как в ТВД большую долю тяги создаёт именно винт и он тоже должен работать на наивыгоднешем режиме.
В общем если простыми словами, то в ТВД у компрессора/турбины и винта разные оптимальные режимы работы, поэтому их выгодно разделить.
Почитаю дома, может вспомню ещё чего-нибудь.
4beer
16.12.2016 в 17:46
В двигателе со свободной турбиной компрессор вращается со своими, наиболее выгодными оборотами, а обороты вращения вала винта определяет угол установки лопасти самого винта. А это тоже немаловажно, так как в ТВД большую долю тяги создаёт именно винт и он тоже должен работать на наивыгоднешем режиме.
В общем если простыми словами, то в ТВД у компрессора/турбины и винта разные оптимальные режимы работы, поэтому их выгодно разделить.
Почитаю дома, может вспомню ещё чего-нибудь.
Вот тоже всегда было непонятно, что ТВД на взлете молотит на максимальном угле атаки лопасти, в то время как на двигателе со свободной турбиной как и на поршневом винт максимально облегчен, что логичнее при малой поступательной скорости. Ну, это просто один из примеров неоптимальности ТВД.
Ki-ll
16.12.2016 в 19:58
Вот тоже всегда было непонятно, что ТВД на взлете молотит на максимальном угле атаки лопасти, в то время как на двигателе со свободной турбиной как и на поршневом винт максимально облегчен, что логичнее при малой поступательной скорости. Ну, это просто один из примеров неоптимальности ТВД.
Интересный момент, я думаю все так и есть, но на поршневом двигателе будет похожая ситуация, так как винт тоже механически завязан с двигателем. Плюс это все таки сильно зависит от оборотов винта, то есть на ТВД от передаточного отношения редуктора, а на ПД без редуктора от оборотов самого двигателя. На Ан-12, например, на взлетном режиме без поступательной скорости угол установки винта 25 градусов. Все таки максимально отрегулировать турбовинтовой двигатель можно при отсутствии жесткой сцепки винт-двигатель, то есть или ТВД со свободной турбиной. А еще были двухкаскадные ТВД типа https://en.wikipedia…olls-Royce_Tyne.
Подробнее про разные ТВД написано вот тут, страница 164:
Однако там говорят только о плюсах и минусах разных ТВД с точки зрения эффективности работы компрессора и турбины, а так же веса редуктора, про совместную работу с винтом ничего нет.
З.Ы. Посмотрел сейчас PW150, видимо это верх турбовинтовых двигателей, там двухскаскадный компрессор + свободная турбина — до 7000 л.с.
Tory
18.12.2016 в 17:14
Вальтеры покупали лицензию у PW на первые PT, у них оттуда ноги растут. А так если говорить про обсуждаемые самолёты, то Гарреты TPE331 экономичнее в сравнении с РТ6, них больший пробег между обслуживанием, но они шумные на земле, и, похоже, что механиков, знающих РТ6 больше. Ну и пилоту с Гарретами вроде поосторожнее надо, чтобы не перегреть.
Ki-ll
18.12.2016 в 18:12
Вальтеры покупали лицензию у PW на первые PT, у них оттуда ноги растут. А так если говорить про обсуждаемые самолёты, то Гарреты TPE331 экономичнее в сравнении с РТ6, них больший пробег между обслуживанием, но они шумные на земле, и, похоже, что механиков, знающих РТ6 больше. Ну и пилоту с Гарретами вроде поосторожнее надо, чтобы не перегреть.
331 экономичные, но они менее надежные чем PT-6. 331 это как двигатель для гоночного автомобиля, а Пратты это для Тойоты Короллы. Шумные это не то слово . А вот про перегрев не знаю, имеется в виду превышение температуры газов? Полетав на обоих могу сказать что мне Пратты больше нравятся, все таки на них автофлюгирование стоит. Но с инженерной точки зрения 331 конечно более интересен.
South_Victor
18.12.2016 в 19:30
Вот тоже всегда было непонятно, что ТВД на взлете молотит на максимальном угле атаки лопасти, в то время как на двигателе со свободной турбиной как и на поршневом винт максимально облегчен, что логичнее при малой поступательной скорости. Ну, это просто один из примеров неоптимальности ТВД.
На PT6 так можно
В альфе, заходить выше ITT нельзя а вот перекрут оборотов винта можно.
Перекрут нельзя делать в полете, обычно допускается в Va
Некоторые серии PT6 имеют ограничение за счет определённой частоты ротора винта…. на пример из серии XP52
Tory
18.12.2016 в 21:21
… А вот про перегрев не знаю, имеется в виду превышение температуры газов? Полетав на обоих могу сказать что мне Пратты больше нравятся, все таки на них автофлюгирование стоит. Но с инженерной точки зрения 331 конечно более интересен.
Ага.
Вот тут статейка про переделки Караванов и Твоттеров под Гарреты. Интересен ход мысли инженеров
Ki-ll
18.12.2016 в 23:23
Ага.
Вот тут статейка про переделки Караванов и Твоттеров под Гарреты. Интересен ход мысли инженеров
Летал на Метро III и 23, на них стоит автоматический ограничитель топлива по температуре газов, чтобы не сжечь. Знаю что на 331х стоящих на Metro II такого нет, ну так и на PT-6 никаких ограничителей.
Я разговаривал с хозяином Оттера, которые переделал его под 331. Дешево и работает лучше, все как в статье написано.
4beer
19.12.2016 в 05:52
Все это чертовски интересно.Спасибо за отклик всем !
Спасибо, внимательно посмотрев мануал всё таки нашёл таблицы. А вот как у него обстоят дело с планировщиком топлива? Как считать и какой запас лучше делать?
Познакомился с Trimble 2000, довольно простая и понятная вещь. А вот почему зелёный тумблер ILS/VOR горит, а синий тумбер GPS не включается? Флайтплан при этом заполнен и активен. Должно работать.
Не помню. Скрин бы…
Разобрался. У него на NAV1 ILS в приоритете. Спасибо.
Глубокоуважаемый сэры, есть вопрос по Trimble 2000.
Можно ли как-нибудь посмотреть ETE и ETA не только для текущей точки, но и для точек дальше по маршруту? При полетах в сети правилом хорошего тона считается сообщать при входе в зону не только расчетное время пересечение рубежа управления, но и расчетное время начала снижения, например. А точка начала снижения может лежать в двух-трех отрезках дальше по маршруту.
В мануале нашел только как посмотреть ETE и ETA через WP или NRST, но, насколько я понимаю, время будет определяться как для спрямления к точке, а мне надо по маршруту.
Заранее спасибо.
Между таблицами в мануале и реальными цифрами перформанса и расхода модели для МСФС разница чуть ли не вдвое
Не стоит доверять этим таблицам, они от реального самолета, а не от его компьютерной модели.
Извините, что ссылаюсь сам на себя, но я в свое время проводил тесты:
PS
Спасибо, что ссылку дали. Приятно было теперь вновь прочесть о том вашем полете. Тогда я еще совсем зеленым симмером был. Было чертовски интересно, но ни черта непонятно. Эх, где-то сейчас Letter…
Да я до сих пор иногда себя им чувствую
Взаимное «спасибо» вам за информацию о базах Навиграф для Trimble 2000
А то ведь даже не знал выпускает ли Навиграф базы для нее. Теперь обновлю
Уважаемые СЭРЫ,простите,что влезаю.
У меня два вопроса:
-Что вы думаете об продукте Flight1 Super King Air B200,там тоже есть износ и неисправности из за кривых рук))))
-Есть ли у вас инфо об том не планирует ли A2ASimulations сделать турбопроп?.
Спасибо за ответы)
С ув.Нуб.
Ну как известно, эта модель представляла собой некую адаптацию Aeroworx. На мой взгляд, модель отличная, учитывая довольно хорошую проработку Garmin 1000. Я бы сказал, это одна из лучших для сима.
Как бы ни хотелось, но пока нет такой инфы.
G1000 немного фпс кушает))))…по ней нужна отдельная книга……спасибо вам за ответ))))
Там как бы не тот, старый, G1000. Фпс кушает гораздо меньше.
Господа, а кто может объяснить выбор в качестве турбовинтового двигателя для обсуждаемых ЛА именно его турбовальной разновидности ? Почему именно свободная турбина ? В умных книжках о турбовальных двигателях говорится только об использовании ТВаД на вертолетах. Для меня, например, не вполне очевидно использование ТВаД на самолете вместо ТВД, где редуктор винта непосредственно связан с рабочей турбиной. Почему на Ан-24, Ил-18, Ан-12 используются ТВД, а на L-410, сначала ставили канадские ТВаД движки, а потом сделали свои Вальтеры, но опять же ТВаДы ? Что-то подсказывает, что для маленьких (а может для STOLов) это оправдано. Кто объяснит почему ? Физические основы.
Лежит у меня где-то советская книга по турбовинтовым двигателям, автор Казанджан, где-то начала 60х. Там написано, что двигатели со свободной турбиной более эффективные, но в то же время их сложно проектировать и управлять рабочим процессом в них. В двигателестроения СССР отставал, тут уж ничего не поделаешь. Может я конечно не прав, но мне кажется просто не умели или не хотели сделать двигатель малой мощности. Он должен быть маленькой размера, а так же веса, а это уже другие сложности.
Причины, по-моему, те же по которым в реактивных двигателях стоят два или три вала, с увеличение мощности/тяги, а следовательно и ступеней компрессора/турбины, выгодно иметь несколько компрессоров/турбин каждая пара которых вращающется со своими оборотами, иначе падает КПД отдельных лопаток, а следовательно и всего двигателя.
Лопатка компрессора это то же крыло и она должна работать на наивыгоднешем угле атаки для извлечения максимума пользы, так же она может переходить на режим сваливания из-за чего и происходит помпаж. Угол атаки лопатки определяется скоростью и направлением набегающего потока (осевая составляющая), а так же оборотами вращения вала (то есть самой лопатки) это радиальная составляющая. Изменение этих параметров меняет угол атаки лопатки, так же для этого используется вращение стационарных лопаток компрессора, а так же перепуск воздуха. В двигателе со свободной турбиной компрессор вращается со своими, наиболее выгодными оборотами, а обороты вращения вала винта определяет угол установки лопасти самого винта. А это тоже немаловажно, так как в ТВД большую долю тяги создаёт именно винт и он тоже должен работать на наивыгоднешем режиме.
В общем если простыми словами, то в ТВД у компрессора/турбины и винта разные оптимальные режимы работы, поэтому их выгодно разделить.
Почитаю дома, может вспомню ещё чего-нибудь.
Вот тоже всегда было непонятно, что ТВД на взлете молотит на максимальном угле атаки лопасти, в то время как на двигателе со свободной турбиной как и на поршневом винт максимально облегчен, что логичнее при малой поступательной скорости. Ну, это просто один из примеров неоптимальности ТВД.
Интересный момент, я думаю все так и есть, но на поршневом двигателе будет похожая ситуация, так как винт тоже механически завязан с двигателем. Плюс это все таки сильно зависит от оборотов винта, то есть на ТВД от передаточного отношения редуктора, а на ПД без редуктора от оборотов самого двигателя. На Ан-12, например, на взлетном режиме без поступательной скорости угол установки винта 25 градусов. Все таки максимально отрегулировать турбовинтовой двигатель можно при отсутствии жесткой сцепки винт-двигатель, то есть или ТВД со свободной турбиной. А еще были двухкаскадные ТВД типа https://en.wikipedia…olls-Royce_Tyne.
Подробнее про разные ТВД написано вот тут, страница 164:
http://www.twirpx.com/file/1521744/
Однако там говорят только о плюсах и минусах разных ТВД с точки зрения эффективности работы компрессора и турбины, а так же веса редуктора, про совместную работу с винтом ничего нет.
З.Ы. Посмотрел сейчас PW150, видимо это верх турбовинтовых двигателей, там двухскаскадный компрессор + свободная турбина — до 7000 л.с.
Вальтеры покупали лицензию у PW на первые PT, у них оттуда ноги растут. А так если говорить про обсуждаемые самолёты, то Гарреты TPE331 экономичнее в сравнении с РТ6, них больший пробег между обслуживанием, но они шумные на земле, и, похоже, что механиков, знающих РТ6 больше. Ну и пилоту с Гарретами вроде поосторожнее надо, чтобы не перегреть.
331 экономичные, но они менее надежные чем PT-6. 331 это как двигатель для гоночного автомобиля, а Пратты это для Тойоты Короллы. Шумные это не то слово . А вот про перегрев не знаю, имеется в виду превышение температуры газов? Полетав на обоих могу сказать что мне Пратты больше нравятся, все таки на них автофлюгирование стоит. Но с инженерной точки зрения 331 конечно более интересен.
Ага.
Вот тут статейка про переделки Караванов и Твоттеров под Гарреты. Интересен ход мысли инженеров
Летал на Метро III и 23, на них стоит автоматический ограничитель топлива по температуре газов, чтобы не сжечь. Знаю что на 331х стоящих на Metro II такого нет, ну так и на PT-6 никаких ограничителей.
Я разговаривал с хозяином Оттера, которые переделал его под 331. Дешево и работает лучше, все как в статье написано.
Все это чертовски интересно.Спасибо за отклик всем !