Вашему вниманию предлагается данный материал по выполнению полетов на самолете Боинг 767-300, как это делается в компании British Airways.
Возможно, это было бы логичным назвать это дело туториалом, однако этот гид рассчитан в основном на тех кто знает принцыпы самолетовождения (Западного) и более-менее знаком с философией Боинга. Следует заметить, что так как в данном примере используется SOP (Standard Operating Procedures) компании British Airways, методики полетов на других компаниях могут быть отличны, а так же процедуры могут немного отклоняться от официального РЛЭ Боинга
Разделавшись с этим, насчем. Прежде всего, наша задача:
— Выполнить рейс BA902 по маршруту Лондон Хитроу (EGLL/LHR) — Франкфурт-на-Майне (EDDF/FRA) на самолете Boeing 767-336ER (G-BNWB), используя FS 9, пакет Level-D-Simulations Boeing 767-300 , а так же информацию по производтсву полетов компании British Airways доступной публично для персон состоящих в British Airways Virtual.
Прикрепленные изображения
Идем слева-сверху вниз и потом направо.
1. IRS — все 3 на OFF
2. YAW DAMPER — оба OFF
3. Electronic Engine Control (EEC) 1, 2 — OFF
4. L ENG, R ENG PRIMARY HYD PUMP — ON
5. ELEC PRIMARY HYD PUMP C1,C2 — OFF
6. L,C,R HYD DEMAND PUMP — OFF
— вверх!—
7. HF RADIO — OFF
8. BAT — ON
9. STBY POWER — AUTO
10. APU GEN — ON
12. EXT PWR — ON *
13. BUS TIE L, R — ON
14. UTILITY BUS L, R — ON
15. L, R GEN CONT — ON
16. L, R GEN DRIVE DISC — ON
17. APU — OFF
— вверх!—
18. EMER LIGHTS — OFF
19. PASS OXY — ON
20. RAM AIR TURB — STOWED (OFF)
21. ENG START — BOTH
22. FUEL JETTISON — OFF
23. L, R (FWD, AFT), L, R (CTR) FUEL PUMPS — OFF
24. FUEL X-FEED — OFF
25. ENG, WING (L,R) ANTI ICE — OFF
26. WIPER — OFF
—вверх!—
27. CARGO HEAT (FWD, AFT) — OFF
28. WINDOW HEAT L, R (FWD, AFT) — OFF
29. NO SMOKING — ON
30. FASTEN SEATBELT — OFF
31. PRESS CONTROL — AUTO
32. LAND ALT — SET (180 для EDDF)
33. MODE SELECT — AUTO
34. EQUIP COOLING — AUTO
—вверх!—
35. FWD, MID, AFT TEMP — AUTO
36. TRIM AIR, L,R RECIR FANS — ON
37. FLT DK TEMP — AUTO
38. L, R PACK — OFF
39. L, R ISOL VALVE — OFF
40. C ISOL VALVE — ON
41. L, R ENG BLEED — ON
42. APU BLEED — OFF
* Для EXT PWR (наземного питания) может понадобиться вызов соотв. службы, что делается либо через меню Level-D либо через «GND CALL» на PA панели чуть выше переключателей знаков NO SMOKING и FASTEN SEATBELT
Проделав это все, должна получиться такая картина:
Прикрепленные изображения
— убраны ли закрылки
— убраны ли спойлеры
— закрыты ли FUEL CONTROL VALVEs
— закрыта ли система пожаротушения левого и правого двигателей, а так же ВСУ.
Остальное — радио, ответчик, ИЛС, минимумы и т.п. понадобятся позже.
Прикрепленные изображения
Нижний дисплэй EICAS (Engine Instument and Crew Alert System) переключаем в STATUS. Включаем ВСУ (переключатель ВСУ ставим в START, он сам через секунду отойдет на ON и слева загориться RUN в скором времени)
На EICAS смотрим как запускается ВСУ, особенно интересует температура и обороты (APU EGT и RPM соотв.)
После успешного запуска ВСУ появится белая надпись AVAIL, далее делаем:
— APU BLEED…..ON
— ISOLATION VALVE L,R ……OPEN
— PACK L, R…….AUTO
Далее, возвращаемся на overhead и подготавливаем его.
1. IRS — ALIGN
— на верхнем переключателе выбираем PPOS (Present Position)
— включаем все 3 системы в NAV, после чего на индикаторах сверху каждой появиться ON DC, потухнет, и появится ALIGN, что значит система готова к калибровке
— используя клавиатуру вводим текущую позицию, и жмем ENTER.
— через 10 минут все 3 системы будут откалиброваны на текущую позицию (может быть меньше 10 минут, зависит от настроек вашего Level D). Ждать калибровки не обязательно для работы c FMC, однако двигать самолет с месте во время калибровки запрещается.
2. L, R YAW DAMPER — ON
3. L, R (FWD, AFT) FUEL PUMPS — ON
4. CTR FUEL PUMPS……………ON (Если имеется топливо в баке)
5. ENG START — 1
6. FWD, AFT CARGO HEAT — ON
7. L, R (FWD, SIDE) WINDOW HEAT — ON
Получаем:
Прикрепленные изображения
1. IDENT
— проверяем тип самолета, навиг. базу данных и ее срок действия
*С двигателями видимо не реализовали, т.к. у БА стоят RR RB511 а FMC показывает CF6.
-жмем POS INIT
2. POS INIT
здесь показывается наша текущая позиция, по данным из IRS, базы данных аэропортов (при выборе REF AIRPORT), или из GPS, если самолет им оборудован.
— Проверяем нашу позицию (LAST POS)
— Жмем ROUTE
3. ROUTE
— в ORIGIN и DEST вводим EGLL и EDDF соотв.
— FLT NO (номер рейса) — BAW902
— CO ROUTE (Company Route) — ничего в данном случае
— идем в раздел DEP/ARR
4. DEP/ARR
— Выбираем EGLL DEPARTURES
— Справа выбираем полосу
— Слева выбираем SID
— идем обратно в раздел RTE
5. ROUTE
— жмем «NEXT PAGE» и попадаем на Стр.2 разделе ROUTE
— видим что уже введен мартшут TO (до) DVR (Dover VOR) VIA (через) DVR 5F (SID)
— по аналогичной логике ЧЕРЕЗДО вводим трассы и точки всего маршрута
В нашем случае это:
DVR5F-DVR
UL9- KONAN
UL607-SPI
UT180-DITEL
T180-OSMAX
-Жмем ACTIVATE
6. ACT RTE LEGS
— Идем в раздел LEGS
— На EFIS CONTROL PANEL выбираем «PLN» в HSI MODE
— в LEGS, нажатием «-STEP» «перепрыгиваем» на след. точку и смотрим похоже ли на правду индикация на HSI. Если нет, то один из пунктов плана следует переработать.
— Убедившить что все ОК, переключаемся обратно в MAP
— идем в раздел INIT REF
7. INIT REF
— вводим ZFW (Zero Fuel Weight)
— резерв (Reserve)
— эшелон (CRZ ALT)
— Cost Index (всегда 40 для Б767 в БА)
— жмем TAKEOFF
8. TAKEOFF REF
— вводим взлетную позицию закрылок (всегда 15 у БА на Европейских маршрутах)
— вводим THRUST (вводится температурное значение для Derated Takeoff (D-TO) что уменьшает взлетную тягу двигателей и помогает продлить ресурс двигателей. Обычно, если длина ВПП позволяет, используется 60 градусов, что даст около 99% оборотов N1 на взлете
— CG TRIM — значение CAX из отчета загрузки
— TO GW (вводим значение GR WT минус 1 тонна (на запуск, руление и т.п.)
— получаем рассчетные скорости V1, Vr, V2
— видим лакомую надпись PRE-FLT COMPLETE что значит мы ввели все минимально необходимые предполетные данные в FMC.
— переходим в раздел PROG и проверяем дистанцию до пункта назначения, рассчетное топливо по прибытию и т.п.*
*Пардон, скриншот этого раздела был снят чуть позже, уже на эшелоне, с соотв. результатом.
Каждый СИД уникален, и очень часто встречаются такие вещи как «поворачивать влево на курс ХХХ чтобы перхватить УУУ радиал на ZZZ VOR
Чтобы эту процедуру облегчить, даже когда SID забит в FMC, всегда удобно визуально вывести те самые радиалы, или определенную дистацию от точки, и т.п.
Для этих целей существует раздел FIX в FMC
В нашем случае, например, нам предстоит после взлета рано или поздно оказаться на 273м радиале от Detling (DET) VOR
— Вводим DET в графу
— немедленно получаем BRG и DIST на станцию (курс и расстояние).
— Внизу открывается пара строчек, в верхнюю вводим просто напросто 273 (радиал т.е.). Получаем расстояние до этого радиала, рассчетное время его перехвата, и рассчетну. высоту на момент перехвата. Но самое интересное, в разделе MAP на HSI мы визаульно можем наблюдать тот самый 273й радал от Дэтлинга.
— Допустим, мы хотим так же визулизовать радиус 25 миль от Лондона.
Идем на 2ю страницу (NEXT PAGE), вводим LON (London VOR)
— вводим /25 в первую строчку, и видим тот самый радиус 25 миль от ВОРа.
— Если нужно будет от этой всей информации избавиться, нажимаем DELETE и потом выбираем строчку которая не нужна.
— Далее, мы так же хотим иметь на готове некоторые частоты VOR-станций которые пригодятся на выходе.
— Идем в раздел NAV RAD
— Видим текущие настройки левого и правого приемников VOR, ADF
— Внизу, в PRE-SELECT выбираем то что мы хотим иметь на готове, в данном случае Detling DET и Dover DVR
Ну, на этом и закончили махинации с FMC.
— Включаем NAV Light, BEACON (т.к. до пушбэка осталась пара минут), другое освещение по необходимости
— Выставляем на автопилоте начальную высоту (6000 по СИДу), и курс полосы или тот что указан в RADIO FAILURE procedures, или иначе обусловлен, а так же скорость V2
— FD — ON
— На «спидометре» выставляем отметки (BUGS) на V1, Vr, Vref30+40, Vref30+80
— INST SOURCE SEL — C
— ALTIMETER — SET (QNH)
— AUTO BRAKES — RTO
— L, R VOR — AUTO
На овэрхэде не забываем SEATBELT SIGN — ON
а так же:
— C1, C2 ELEC PRIMARY PUMP — ON
— L, C, R DEMAND PUMP — AUTO
— L, R PACK — OFF
— Делаем MESSAGE RECALL (кнопка СAUTION RECALL), смотрим на предупреждающие сообщения, может чего забыли, после чего жмем CANCEL)
и мы готовы к буксировке и запуску.
Буксировку вызывам все там же через GND CALL
Прикрепленные изображения
Сообщение отредактировал Frankie_B: 12 January 2008 — 01:41
— С этого момента и начитаеся время счисления полета, следовательно включаем таймер.
ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ
— Убеждаемся что PACKs выключены и давление воздуха в пневматической системе достаточное
— Запускаем правый двигатель (ENG 2 — GND)
— когда обороты N2 дойдут до фиолетовой границы, подаем топливо
— контроллируем запуск двигателя, температуру и т.п. Нормальные обороты на малом — около 25-27% N1
— повторяем процедуру для левого (1го) двигателя
ПОСЛЕ ЗАПУСКА
— L, R ISOL VALVE — OFF
— APU BLEED — OFF
— APU — OFF
Прикрепленные изображения
Едем дальше.
РУЛЕНИЕ
— Включаем TAXI LIGHTS
— Выпускаем закрылки на 15
— Включаем AT в ARM
— Включаем режим LNAV
Скорость на рулении в БА не должна сильно превышать 20 узлов по прямой и 8 узлов при повоторах на 90 градусов и более.
При необходимости разворота на 180 (например на полосе), самолет уводиться максимально в сторону, так только чтоб шасси оставались на полосе, останавливается, выворачивается руль полностю в сторону поворота, и добавляется тяга на внешнем двигателе. Скорость должна быть не больше 10 узлов.
ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ
(на рулении)
— LOWER EICAS — STATUS
— FLT CONTROLS — CHECK
проверяем работу элеронов, руля направления и руля высоты
— LOWER EICAS — ENGINE
ПЕРЕД ЗАНЯТИЕМ ПОЛОСЫ
— CABIN CREW — ADVICE
Переключаем FASTEN SEATBELT в OFF потом через секунду обратно в ON чтобы получить 2 сигнала. Альтернативно, можно использовать кнопку ALERT на PA COMM (из личного опыта, похоже на Аэрофлоте используют именно ALERT)
— TRANSPONDER — ON, TA/RA
— TRAFFIC INDICATION — ON (щелкнуть на TFC на HSI RANGE)
— STROBE LIGHTS — ON
— LANDING LIGHTS — ON
1. РЕЖИМ — 70% N1
2. По достижению — N1/EPR HOLD (на MCP)
3. Проверить достижение тяги D-TO (обозначена зеленым)
4. По достижению V1 — дать немого усилия на штурвал вверх, но не допускать поднятния носовой стойки
5. на Vr — поднятие носовой стойки со скоростью не превышающей 2 градусасекунду до достижения тангажа показанного FD
6. «POSITIVE RATE» — убрать шасси
7. Продолжать набор следуя директорам
НА ВЫСОТЕ НАБОРА СКОРОСТИ (ACCELERATION HEIGHT)
обычно около 1000 AGL
— Уменьшить тангаж до 8-15 градусов в зависимости от веса самолета, временно не обращая внимания на директора
— Включить VNAV или FL CH в зависимоти от ситуаиции/предпочтения
VNAV — позволяет набирать высоту с немедленным разгоном до 250 узлов (правда с учетом ограничений закрылков), и следованием всем ограничениям СИДа (например пролет ABCDE на 2000 b FGHIJ на 6000)
FL CH — позволяет набирать высоту с постоянной заданной скоростью. Этот режим не страхует от превышения ограничительной скорости закрылков, а так же не принимает во внимаение ограничение СИДов.
УБОРКА ЗАКРЫЛКОВ
Касательно уборки закрылков, разработан специальный FLAP RETRACTION SCHEDULE основаный на Vref30 (находится через PERF в FMC)
— Уборка с 15 до 5 на Vref30+20
— Уборка с 5 до 1 на Vref30+40
— Уборка с 1 до UP на Vref30+60
После уборки закрылков следует перевести «кран шасси в нейтрально», т.е. в OFF
ВКЛЮЧЕНИЕ АВТОПИЛОТА
Автопилот можно включать с высоты 500 футов AGL.
Включается центральный автопилот.
НА ВЫСОТЕ ПЕРЕХОДА
— Установить ALTIMETER на стандартное давление 1013 милибар или 29.92 дюймов.
На 10,000фт:
— SEATBELT SIGN — OFF
в случае если нет турбуленции
— LANDING LIGHTS — OFF
— LOGO LIGHT — OFF
— THRUST — CLB2
НА ЭШЕЛОНЕ
— проверить режим VNAV PTH и THRUST — CRZ
Высота эшелона:
— во многом зависит от веса, но такие факторы как погода и ветер тоже могут сыграть свою роль. В разделе ФМС VNAV CRZ будет показана OPT ALT (Optimum Altitude), и при планировании эшелона следует выбирать максимально приближенную сверху, доступную высоту. В таком случае, с расходом горючего, а значит и уменьшением веса, самолет будет лететь на высоте все ближе и ближе к OPT ALT.
Крейсерская скорость:
— Реккомендуется всегда лететь со скоростью показаной в VNAV CRZ при выбраном ECON (т.е. ECON CRZ SPD). Скорость VNAV можно задать вручную просто введя новое значение, однако, количество сожженого дополнительно топлива не оправдывает выигрыш примерно в 3-4 минуты. Поэтому, использутеся ECON
FMC
— Следует время от времени наблюдать за прогрессом полета в разделе PROG, следить на оставшимся расстоянием и рассчетным временем прибытия.
Примерно минут за 20 до рассчетного снижения (TOD) следует провести брифинг по заходу, перечитать схемы и т.п.
В FMC:
— DEP/ARR
— EDDF ARRIVALS
— 25R — OSMAX1W (полоса и STAR)
— TRANS — в нашем случае ничего не выбираем
— жмем EXEC
По аналогии с маршрутом, проверяем как забился СТАР, и соответсвует ли он реальности.
Идем в INIT REF
— вводим в GROSS WT вес ZFW + рассчетный вес топлива на момент посадки, чтобы ФМС выдал наиболее точные скорости.
— Получаем Vref30 от которого, в принципе, и будем «плясать» на заходе. По сути же, это посадочная скорость с закрылками 30.
— Выставляем «bugs» на «спидометре» на Vref30, Vref30+40, Vref30+80
— AUTOBRAKE — SET
1 — не разрешено на 767
2 — используется в нормальых ситуациях с достаточно длинными и сухими полосами
3 — для скользких или влажных полос, или при видимости меньше 1000м
4 — для коротких, скользих, влажных полос
MAX — в случаях когда требуется максимальная эффективность автоторможения, хотя торможение вручную будет сильнее чем МАКС авто.
— DH — SET
выставить ВПР (Высоту Принятия Решения) на педестале в соотв. с типом захода (обычно 200 для ИЛС 1й категории)
ПРИ ДОСТИЖЕНИИ TOD
— за примерно 10 миль, выставить новую высоту на MCP, по указаниям ATC, или как требуется
— Некоторые экипажи предпочитают начать снижение немного раньше (миль за 5) до TOD чтобы немного «сгладить» процесс. Для этого идем в режим VNAV DES (VNAV, NEXT PAGE) и жмем DES NOW
НА 10.000:
— SEATBELT SIGN — ON
— LADNING LIGHT — ON
— LOGO LIGHT — ON
Примерная картина на 10,000
— ALTIMETER — SET (QNH)
ЗАХОД
Заход производиться в LNAV в соотв. со СТАРом, и не должен требовать дополнительных усилий. Необходимые калибровки по курсу могут делаться режимом HDG SEL, если УВД дает комманды на снижение после временной остановки на промежуточной высоте, то для снижения используется FL CH.
ВЫПУСК ЗАКРЫЛКОВ
как и уборка, основывается на Vref30
На
Vref30 + 80 — Vref30 + 90 —— FLAPS 1
Vref30 + 60 — Vref30 + 70 —— FLAPS 5
Vref30 + 40 — Vref30 + 50 —— FLAPS 15/20
ПЕРЕХВАТ LOC (Localizer)
— Перехват LOC следует выполнять функций LOC и из режима HDG SEL а не из LNAV
— После перехвата курса, и снижения до трубуемой высоты, включается режим APP
ПЕРЕХВАТ GS (Glide Slope)
— закрылки на 20 после перехвата
— продолжать заход на Vref30 + 40 с убранными шасси
— Если выпуск шасси требуется чтобы погасить скорость — выпустить шасси
— включить остальные 2 автопилота если посадка будет производиться автоматически.
2000 FT AGL (RADIO)
— Выпустить шасси
— Скорость Vref30 + 20
— MISSED APPROACH ALTTITUDE — SET
выставить высоту ухода на 2й круг на MCP
1500 FT
— Закрылки 25
— Cкорость Vref30 + 15
— Довыпустить закрылки на 30 при достижении Vref30 + 15
— Скорость Vref30+5
1000 FT:
к 1000 футам, самолету следует быть в посадочной конфигурации, а т.е.:
— скорость Vref30 + 5 (если имеем сильный боковой, то скорость можно увеличить до Vref30 + 10 или до максимума Vref30+15)
— самолет должен быть на курсе и глиссаде
— шассы выпущено
— режим двигателей соотв.
— спойлера убраны
Если самолет не в посадочной конфигурации, следует посмотреть на вариант ухода на 2й.
— Speedbrake — ARM
Использование спойлеров запрещено ниже 1000 фт. или при выпущенных на 25 или 30 закрылках.
500 FT:
Самолет ДОЛЖЕН быть в посадочной конфигурации как описано выше. Если один или несколько параметров не соответствуют, НЕМЕДЛЕННЫЙ уход на 2й круг обязателен.
AUTOLAND:
— На высоте 1500 фт. должна появиться индикация AUTOLAND 3 а так же режимы FLARE и ROLLOUT должны появиться белым на ADI. (PFD грубо говоря)
— На высоте 50 футов режим перейдет на малый и FLARE + ROLLOUT станут зелеными (т.е. включатся)
РУЧНАЯ ПОСАДКА:
— проход торца на высоте 50….100 ft. Если выше 100фт, посадка считется как «high approach» и следует уйти на 2й.
— Если торец все еще виден на высоте 30 футов, НЕМЕДЛЕННО уйти на 2й.
— Начать выравнивание на примерно 20 футах, увеличением тангажа на 2-3 градуса
— Режим малый газ
— Касание
РЕВЕРС:
— Использование реверса (кроме REV IDLE) следует ограничить из-за создаваемого шума, кроме случаев когда его использование необходимо для безопасности
— Включить реверс при касании носовой стойки
— Перевести с MAX REV на IDLE REV на 60-ти узлах
— Выключить на 20ти узлах или как необходимо.
ПОСЛЕ ОСВОБОЖДЕНИЯ:
— Transponder — STBY , XPDR ONLY
— Flaps — UP
— Spoilers — DOWN
— Strobe light — OFF
— Landing Light — OFF
— Taxi Light — ON
— APU — START
— APU BLEED — ON
— L, R ISOL VALVE — ON
ПРИ ПОДХОДЕ НА СТОЯНКУ
— Taxi Light — OFF
чтоб не ослепить назменый персонал
НА СТОЯНКЕ
— Parking Brake — SET
— FUEL CONTROL — CUTOFF
— FASTEN SEATBELT — OFF
— TIMER — STOP
— BEACON — OFF
— IRS (3) — OFF
— PRIM ELEC HYD PUMPs — OFF
— L, C, R DEMAND HYD PUMP — OFF
— FUEL PUMPS (ALL) — OFF
Получаем:
Надеюсь данный материал был полезен, однако, здесь покрыт только относительно стандартный полет, сценарии могут меняться и требовать немого других процедур.
Если у вас будут вопросы по чему-то касательно выполнения полетов на Б767 (и его воплащению — Level D) или же его систем — милости просим в этот топик.
А пока, отдыхаем во Франкфурте.
Прикрепленные изображения
С Уважением Владимир.
APU BLEED на оверхеде справа.
Очевидно опечатка, там его два раза выключают
Прикрепленные изображения
Поправлено
TAXI LIGHT — ON в «ПОСЛЕ ОСВОДОЖДЕНИЯ»
Вчера с топливом 48 тонн именно тот 350 набирал 18 минут.
Ребят, может наверх прикрепим, уж очень полезная штука!
DVR5F-DVR
UL9- KONAN
UL607-SPI
UT180-DITEL
T180-OSMAX
-Жмем ACTIVATE
Нужно ли дополнительно нажимать кнопку EXEC?
В FMC:
— DEP/ARR
— EDDF ARRIVALS
— 24R — OSMAX1W (полоса и STAR)
А на картинке в FMC выбрана 25R!
Может быть имеет смысл добавить с какой стоянки отправление и какая полоса была для взлета.
24П — опечатка. Исправлено.
А почему нужно выставлять скорость именно V2+15 узлов? Просто я нигде не видел в доках этого и почему то иногда бывает, что после неких действий она на задатчике скорости автопилота сама сбрасывается просто на V2.
V2+15 удерживается до Acceleration Altitude (в British Airways Aa- 1000 AGL).
Вы наверное после взлета сразу FL CH нажимаете — вот самолет и начинает удерживать текущую скорость (V2 например).
Так же, на V2 самолет отрывается от полосы, но для того чтоб после взлета достичь тангажа набора, понадобится пара секунд, и за это время скорость сама доползет примерно до V2+15.
Скорость на задатчике сама устанавливается на V2 при использовании функции автоматического установления жучков (BUGS).
Не знаю, как на 767, но на 737 на MCP ставится именно V2, а автопилот от нее пляшет в пределах +15….+25 кнутов в зависимостри от условий взлета.
— если включить FL CH, то он будет удерживать текущую скорость на момент включения
— VNAV тоже будет по своим скоростям летать.
Однако выставить V2+15 мне кажется полезным для наглядности, т.к. взлет более-менее производится вручную, и можно всегда глянуть на текущую скорость по сравнению с заданной.
Что конкретно говорит РЛЭ?
Нашел в Amplified Procedures:
«Set V2 speed in the IAS/MACH window.»
«The normal speed to acceleration altitude Aa (1000ft) is V2 + 15, with a normal maximum of +25kt. The F/D will command an attitude to maintain V2 + 15»
Я не пользуюсь автопилотом до высоты 10000 футов, поэтому выставляю V2+15 (так удобнее)
А по правилам надо — V2
Надо там выставлять V2, если пилотируешь по директорам. Если FD OFF, тогда по барабану.
Только что говорит РЛЭ? FD — ON.
Это и есть режим Backcourse, работает по аналогии с LOC
Но все же я повторю — назначение кнопки BCRS мне известно. Она выводит самолет на обратный курс. Интересно другое — как проводить снижение? В ручной режим переключаться и ловить тот же BCRS по F/D ? Нет ли способа заставить 767 держать обратный курс, а снижение проводить в ручном режиме?
как и уборка, основывается на Vref30
На
Vref30 + 80 — Vref30 + 90 —— FLAPS 1
Vref30 + 60 — Vref30 + 70 —— FLAPS 5
Vref30 + 40 — Vref30 + 50 —— FLAPS 15/20
_________________________________________
Я вот немного не понял методику расчёта скоростей на посадке и по выпуску закрылков. Можно поподробнее?
Сообщение отредактировал Mig: 18 September 2005 — 12:51
в GW (Gross Weight) вводишь ZFW+рассчетное топливо по прибытию.
Он считает Vref для 25 и 30 градусов закрылок. Ориентируемся на Vref30.
«Vref30 + 80 — Vref30 + 90 —— FLAPS 1»
означает что закрылки следует выпустить на 1 при скорости от Vref30+80 до Vref30+90
Если Vref например 135 узлов, то это будет 215 и 225 узлов соотв.
что-то не выходит с ZFW — пишет INVALID ENTRY, данные надо брать из загрузчика?
то же самое с Резервом. откуда брать?
далее… что такое САХ? из какого отчёта? и откуда брать GR WT?
спасибо
САХ — средняя аэродинамическая хорда, в процентах.
Собственно, и есть центр тяжести.
Откуда брать — не помню, 767 не моя специализация, тут Николай «рулит».
Таблицы, наверное, какие-нибудь есть, как всегда.
Gross Weight вычисляется FMC сам, при полном и верном вводе ZFW, топлива.
Это обозначение общего веса самолёта включая полезную загрузку, топливо. и собственный сухой вес.
1. При вводе ZFW которое с добавленым весом горючего привосходит MTOW (Maximum Takeoff Weight) FMC выводит INVALID ENTRY. Проще всего отлить топлива.
2. Резерв для IFR может меняться от страны к стране и по компаниям. В среднем, это доп. топливо необходимое на 30 минут холдинга, заход, уход на 2й, топливо до запосного и оттуда еще 45 минут (могу ошибаться, пусть кто-нибудь даст «живую» инфу, но в общем где-то похоже)
3. Центровку брать из загрузчика. Когда заночишь распихивать паксов он внизе слева по-моему пишет (обычно между 22….26%)
Минимальный АНЗ — на час полета.
ZFW может не вводиться из-за неправильно выбранной системы мер. Возможно ты путаешь килограммы и фунты. Данные берутся из загрузчика.
про багсов почитаю щас…
вот тока про полосу объяснил бы кто… в мануале сказано что она берётся из выбранной в ROUTE, однако у меня её не появляется и не вводится
ну да, описался… но вводится то она всё равно с клавы? так вот при выборе напрмер полосы 32Л в ДЕП/АРР потом ввести полосу в TAKEOFF всё равно не удаётся
В любом случае у меня такой проблемы нет, даже если нету СИДа на данную полосу, она все равно появляется в TAKEOFF REF
не нашёл на HSI метку TFC…
и ещё: включение VNAV не подразумевает включение автопилота, то есть набор и повороты на точки осуществляешь именно ты? или же есть авторежим?
2. VNAV, как и все остальное, режим Flight Directora. Такой вещи как «режим автопилота» как такового нет. Автопилот лишь следует коммандам директоров. Так что с VNAV ом можно летать и ручками и с автопилотом.