Мде? И когда же такое было, если не секрет? При царе-батюшке что ли?
gorky-wings
07.12.2013 в 07:50
Мде? И когда же такое было, если не секрет? При царе-батюшке что ли?
Тот же ЗиЛ-170, который позднее стал Камазом. Прототипом для него стал американец International COF-220. Машина получилась достойной. ВаЗ-2101 -своего прородителя Фиат-124 просто «уложил». Советские инженеры после первых испытаний оригинала в российских условиях, вынесли хвалёной иномарке свой вердикт: машина — фуфло, модернизировать — себе дороже, нужен другой прототип. Но «Партия» упёрлась. В итоге, пришлось «лепить» из того, что дали. Если бы не «идеология», то по РФ сейчас гоняли уж точно ни «дети Фиата». Так что делать копии и даже лучше, у нас в стране умели.
aswsx
07.12.2013 в 07:54
Наверное поэтому еще попадаются живые экземпляры с фиатовским мотором. А вот живой, некапиталеный копеечный что-то не припоминаю…
gorky-wings
07.12.2013 в 12:48
Наверное поэтому еще попадаются живые экземпляры с фиатовским мотором. А вот живой, некапиталеный копеечный что-то не припоминаю…
В Италии возможно и попадаются. А вот на Жигули сроду ни ставили родной фиатовский мотор. Итальянцы предлагали, но наши отказались. Вместо него взяли какой-то прототип, доработали его (совместно!) и пошло-поехало.
То что сейчас попадается, это наши Жигули «первой волны». На них в то время много «импорта» было. Вплоть до болтов с маркировкой Fiat. Этим, кстати, пользовались перекупщики, спекулянты, скидывая очередную б/у машину. Отсюда и миф о фиатовский моторах. Но болт — это ещё не мотор. Ну и плюс малый пробег. Как правило в те времена частный а/м по пол года простаивал. Отсюда и живучесть.
Петр
07.12.2013 в 14:43
Вспомнилось:
в 90-е годы на патрубки системы охлаждения КамАЗов ставили презервативы, так как не было резиновых колечек. Прокладки под головкой меняли наверное каждые полгода. Двигатель весь в масле, сопливится отвсюду. Чтобы ночью мотор хоть немного грелся, когда спишь в машине, делали отверстие в одной из лопастей и подцепляли ее крючком, чтобы вентилятор не вращался совсем, поскольку даже в выключенном положении переключателя вентилятор все равно продолжал вращаться достаточно быстро и обдувал мотор. Некоторые переделывали зуммер с давления воздуха на давление масла, а оно на КамАЗах было невысоким, на прогретом двигателе лампа включалась на малых оборотах. Как сильный мороз за -30, то греешь поддон, бак, коробку. На КамАЗе перебирал практически все агрегаты, кроме гидроусилителя руля (почему-то его удачно сделали). Возил с собой в телеге шкаф от раздевалки, набитый запчастями и инструментом. Такая болезнь была на КамАЗах — проворачивание колес, так как со временем изнашивались промежуточные кольца и их наваривали толстой проволокой.
Летом очень удобная эта маленькая поворотная форточка давала прекрасную вентиляцию, чего не было на МАЗах.
Зимой на прогретом двигателе всегда держалась хорошая температура и удачно сделанная печка позволяла топить кабину от скоростного напора, не включая моторчики.
endoscop
07.12.2013 в 17:22
Тот же ЗиЛ-170, который позднее стал Камазом, являлся прототипом грузовика International COF-220. Машина получилась достойной.
А не наоборот ли? При проектировании ЗиЛа в 1967 году был взят за основу снятый с производства в 1966 году американец образца 1962 года.
Freddie
07.12.2013 в 18:10
Тот же ЗиЛ-170, который позднее стал Камазом, являлся прототипом грузовика International COF-220.
Понятно. Очередной Г.Х.Андерсен детектед.
gorky-wings
08.12.2013 в 07:48
А не наоборот ли? При проектировании ЗиЛа в 1967 году был взят за основу снятый с производства в 1966 году американец образца 1962 года.
Да, вы правы. Спасибо, что указали на ошибку. Вот бы был «номер», если б мой комментарий разошёлся на более широкую аудиторию. Ещё раз, спасибо.
Justsimmer
08.12.2013 в 08:02
ВаЗ-2101 -своего прородителя Фиат-124 просто «уложил». Советские инженеры после первых испытаний оригинала в российских условиях, вынесли хвалёной иномарке свой вердикт: машина — фуфло, модернизировать — себе дороже, нужен другой прототип. Но «Партия» упёрлась. В итоге, пришлось «лепить» из того, что дали. Если бы не «идеология», то по РФ сейчас гоняли уж точно ни «дети Фиата». Так что делать копии и даже лучше, у нас в стране умели.
Косыгин и Брежнев уперлись не потому что фуфло, а потому что кредит на строительство завода давали сами итальянцы.
Так что если бы не идеология, вполне возможно, что вообще никто бы не гонял, как давно не гоняет «москвич».
«Уложил» через год после, того как итальянцы сами же его и доработали под российские условия.
А против «124», возражал советский автоинженер Боря Фиттерман, «изобретатель» «горбатого», который тот наполовину скопировал с Фиата-600. В качестве альтернативы он указал на Фиат-128, который итальянцы отдавать не хотели.
gorky-wings
08.12.2013 в 09:06
Косыгин и Брежнев уперлись не потому что фуфло, а потому что кредит на строительство завода давали сами итальянцы.
Так что если бы не идеология, вполне возможно, что вообще никто бы не гонял, как давно не гоняет «москвич».
«Уложил» через год после, того как итальянцы сами же его и доработали под российские условия.
А против «124», возражал советский автоинженер Боря Фиттерман, «изобретатель» «горбатого», который тот наполовину скопировал с Фиата-600. В качестве альтернативы он указал на Фиат-128, который итальянцы отдавать не хотели.
Не по теме, но: дело было ни только в кредите, именно Брежневу, со слов ближних, понравился этот Фиат. (Кроме 124-го и пожеланиий Бори Фиттермана, также рассматривался вариант Рено с FWD). После первых неудачных испытаний оригинального Фиат-124, доработка кузова, трансмисси велась совместно. На данном этапе между италами и нашими вышел спор из-за МОТОРА: Фиат предлагал уже готовый, нашим почему-то понравился какой-то недоделанный прототип с верхним распредвалом. Который тоже пришлось совместно подгонять уже на ВаЗе. Совместная же работа заключалась в итальянском контроле и нашем исполнении. Уехали итальянцы — за ними уехало исполнение. Но всё равно ВаЗ 2101 получился лучше своего прородителя. И я считаю, пусть СССР/РФ отстала в легковом а/м строении от мира, принижать за это себя лишний раз не стоит.
LeXXa
08.12.2013 в 21:39
Так что если бы не идеология, вполне возможно, что вообще никто бы не гонял, как давно не гоняет «москвич».
За это спасибо Лужкову. Кстати, М-2141 очень толковый был автомобиль, особенно на уфимском движке 1,7л.
«Уложил» через год после, того как итальянцы сами же его и доработали под российские условия.
Конечно, а наши в это время изумлённо таращили глаза, смотря на работу итальянских мастеров.
Justsimmer
11.12.2013 в 19:01
За это спасибо Лужкову. Кстати, М-2141 очень толковый был автомобиль, особенно на уфимском движке 1,7л.
Конечно, а наши в это время изумлённо таращили глаза, смотря на работу итальянских мастеров.
Лужок запретил покупать толковые авто, а так все с радостью.
Наши ходили на партсобрания, тараща глаза на планы выпуска.
Данте Джакоза: «Испытания «124-ки» также проводились в России и оказались весьма полезны для приспособления автомобиля для нужд этой необъятной страны. Тесты, проходившие на специальном полигоне неподалеку от Москвы на огромном куске земли, были невероятно жесткими».
Первые образцы, поступившие в нашу страну в июле 1966 года, рассыпались на дорогах Дмитровского полигона уже через 5 тыс. км. В панике примчалась итальянская делегация. Джакоза щупал пальцами русские булыжники на «бельгийской мостовой». Спустя неделю Тараненко вызвали в министерство: «В двухнедельный срок составить документацию по полигоновским профилям для передачи итальянцам!» Последние без промедления построили нашу «бельгийку» у себя на заводе в Мирафьори.
Доработанные автомобили (их в НАМИ обозначили порядковыми номерами 7, 8 и 9) прибыли в СССР оперативно, в ноябре 1966 года. У них был существенно усилен кузов. После 12 тыс. км дорожных испытаний кузова образцов №7 и №8 дали всего по пять трещин против 17 у №5 и 24 у №4 (образцы №6 и 9 предназначались для лабораторных испытаний).
И ВАЗ-2101, и ВАЗ-2103 проходили межведомственные испытания уже… после начала промышленного производства. Сказывался лихорадочный темп внедрения этих машин.
У ВАЗ-2103 товарный знак по сравнению с ВАЗ-2101 был увеличенного размера. Его форму итальянцы исказили по собственному усмотрению, без консультаций с вазовскими дизайнерами.
Макет «Автомобиля №2», изготовленный в Центре стиля Fiat в 1967 году, имел цельную радиаторную решетку. Однако у смежника, ДААЗ, она не помещалась в гальваническую ванну, и на ВАЗ-2103 ее сделали составной из двух частей. Доработка, однако.
LeXXa
11.12.2013 в 20:06
Лужок запретил покупать толковые авто, а так все с радостью.
Нет, он закрыл завод и новый импортный конвейер, на котором собирались «Святогоры» передал «Автофрамосу».
Пысы. Про «копейку»: «Только с июня 1966-го по июль 1970-го было испытано 9 серий и 35 образцов новых автомобилей, их общий пробег составил свыше двух миллионов километров.» Ты же, напёрсточник, трындишь только о 3-х автомобилях. Кроме того, прыгая на стуле и изводя себя желанием доказать никчёмность советских инженеров, ты пропустил главное: я нигде не утверждал, что итальянцы не принимали участия в доработке своих же автомобилей. Т.е. ты опять сел в лужу. С чем тебя и поздравляю в очередной раз.
Justsimmer
11.12.2013 в 23:04
Нет, он закрыл завод и новый импортный конвейер, на котором собирались «Святогоры» передал «Автофрамосу».
Пысы. Про «копейку»: «Только с июня 1966-го по июль 1970-го было испытано 9 серий и 35 образцов новых автомобилей, их общий пробег составил свыше двух миллионов километров.» Ты же, напёрсточник, трындишь только о 3-х автомобилях. Кроме того, прыгая на стуле и изводя себя желанием доказать никчёмность советских инженеров, ты пропустил главное: я нигде не утверждал, что итальянцы не принимали участия в доработке своих же автомобилей. Т.е. ты опять сел в лужу. С чем тебя и поздравляю в очередной раз.
Зачем же, если за «Святогорами» очередь была?
35 образцов. Испытано — это не создано и переделано. Ты опять сел в лужу с гениальность и самобытностью советских конструкторов, которые создали все с нуля.
За то время пока Автоваз делал одну 124-модель, Фиат продолжал выпуск 7 и освоил в производстве 11 новых разных базовых моделей.
Dinozavrik
12.12.2013 в 00:48
Кстати, М-2141 очень толковый был автомобиль, особенно на уфимском движке 1,7л.
На фоне традиционного совецкого убожества он был не только «толковым», но даже весьма симпатичным. Такая вот себе подвыпившая копия Софи Марсо на фоне колхозных реалий.
За это спасибо Лужкову. Кстати, М-2141 очень толковый был автомобиль, особенно на уфимском движке 1,7л. Конечно, а наши в это время изумлённо таращили глаза, смотря на работу итальянских мастеров.
Да, ещё у него было одно достоинство: его можно было оставить на улице и идти спокойно спать. 2141 не угоняли.
Конечно, а наши в это время изумлённо таращили глаза, смотря на работу итальянских мастеров.
Ваши в то время ещё даже сиську не сосали Кто-то в Дмитрове и похожих местах занимался изучением и испытаниями. Таращили глаза или нет, лучше у них спросить.
«Только с июня 1966-го по июль 1970-го было испытано 9 серий и 35 образцов новых автомобилей, их общий пробег составил свыше двух миллионов километров.»
Это прототипы испытывали, или предсерийные экземпляры? Или что-то промежуточное? Или это общая цифра для госкомстата?
Tory
25.12.2013 в 18:44
Движки у Камазов дохлые. Невозможно за ними ехать по трассе. Чуть подъём — и они дохнут. а учитывая что наши гайцы намалевали везде на подъёмах сплошные линии — так и тянешься за Камазами бесконечно долго.
Прототипы Москвичей? Чисто внешне интересна компоновка Москвич-3733 1991 года, АЗЛК 2144 «Истра» 1985-1988 годов интересен голографическим дисплеем, многотопливным двигателем, алюминевым кузовом, бесступенчатой коробкой, АБС, изменяемой жесткостью подвески и т.д.
Spoiler
Обтекаемость «Истры» на сегодня лучшая в стране, — похвалил свое детище Александр Васильевич Куликов, руководитель группы «двухтысячников». Так величают на заводе для краткости автомобили двухтысячных годов.
Кузов новой модели будет алюминиевым. Он и легче, чем стальной, и достаточно прочный, и не ржавеет. К тому же может без потерь использоваться для переплавки. К такому подходу стремятся сейчас многие зарубежные страны, чтобы разобранная до «винтика» техника могла снова идти в дело.Правда, сырья для электролизного алюминия в стране не хватает, — заметил Куликов, — но…
Оказалось, что это вполне решаемая проблема. Можно использовать прокат вторичных сплавов и бедные руды Кольского полуострова, которых у нас много. А энергозатраты на производство с лихвой покроются экономией топлива за счет облегченности и хорошей обтекаемости автомобиля. Только одна «Истра» сбережет в год 700 литров горючего.
— Но раз уж мы коснулись экономии, — сказал Александр Васильевич, — то мы обратим внимание вот на что…
Из рисунков и схем красочного альбома стало ясно, что снижение расхода топлива, а заодно и проблема выброса вредных веществ в «Истре» решается комплексно. Теплоизоляция камер сгорания уменьшает потери энергии. Специальный стартер-генератор, аналогичный династартеру на мотороллере «Тула-200», не позволит работать двигателю вхолостую. Электронно-управляемая система топливоподачи отрегулирует и поддержит оптимальный расход топлива и сможет при необходимости самоподстроиться. Кроме того, стартер-генератор и электронная система топливоподачи снижают выбросы в атмосферу вредных веществ…
Но и это еще не все. То, о чем рассказывалось на следующих страницах, поражало совершенно. Оказывается, новый двигатель устроит любое топливо: бензин, керосин, солярка, даже… растительное масло.
— Полезной энергии оно дает в 1,6 раза больше, чем бензин, — пояснил руководитель группы, — а кругооборот в экосфере получается полностью замкнутым: выделяемую при сгорании двуокись углерода поглощают растения, из них снова получается масло…Трансмиссию в автомобиле мы применили бесступенчатую, автоматическую, широкодиапазонную, — сказал Алексей. – Она дает немалую экономию, имеет высокий КПД и улучшенную стартовую динамику…
Слова «бесступенчатая автоматическая» означают, что незадачливому водителю не придется судорожно дергать за рычаг переключения скоростей, издеваясь над законами механики. «Умная» трансмиссия сама плавно задаст оптимальный, наиболее экономичный режим работы двигателя. Она же избавит водителя от лишних волнений, а тормоза – от лишней нагрузки во время «припарковки»… В общем, управление получилось почти как в электромобиле. Тут тебе и экономия, и удобства, и безопасность.
А слово «широкодиапазонная» означает, что трансмиссия может передавать мощность в достаточно широком диапазоне, включая диапазон плавного изменения скоростей. Без электроники сейчас не обойтись ни конструктору, ни самому автомобилю, — продолжал Алексей. – Как, например, «Истре» удается быстро «соображать» и реагировать на обстановку? Дело в том, что она имеет поистине «железные нервы и железные мускулы». «Нервы» — датчики. Они моментально улавливают ускорение, замедление, крен… и сообщают в «мозговой центр» — ЭСУ-процессор. А уж он мгновенно принимает решение и подает команду «мускулам» — пневмоцилиндрам.
Вот так действует этот механизм на примере управляемой пневмоподвески. Подавая дополнительно газ в пневмоцилиндры, она «поднатуживает» подрессоривание переднего моста при торможении – чтобы «не клевал»; заднего – при ускорении, чтобы «не приседал»; правой или левой стороны – при соответствующих кренах, чтобы не заваливался.
В зависимости от дороги и скорости будет меняться жесткость подрессоривания, а также высота положения кузова – от 140 до 240 мм. Все это создает «Истре» невиданный для отечественных машин комфорт.
Я, правда, пытался возразить, заметив, что важнее в автомобиле все-таки не комфорт, а безопасность. Но выяснилось, что и эта проблема решена в «Истре» вполне современно. Допустим, вы резко тормозите. Антиблокировочная система, словно опытный водитель, частым повторением торможения-растормаживания произведет остановку автомобиля. Тормозной путь удлинится ненамного, зато сохранится управляемость, не будет юза, при котором машину может вынести на полосу встречного движения.
— Ну а если я откровенно «прошляпил» и… врезался в препятствие? – спросил я. Оказалось, что у «двухтысячников» и на этот случай все предусмотрено…
В этот момент в борьбу за мою жизнь вступят ремни безопасности. Причем специальная пиротехника мгновенно выберет слабину. Кроме того, перед водителем и пассажиром переднего сиденья тотчас надуются пластиковые мешки, которые и предохранят от удара о руль и приборную панель.
А напоследок мне продемонстрировали возможность голографического дисплея на лобовом стекле. Им оказался прозрачный экран, на который с помощью кинескопа выводится цифровая информация о скорости, изображение с телекамеры заднего обзора, линия края дороги и расстояния до момента остановки при экстренном торможении.
Атвомобиль теперь способен «видеть» даже в условиях ночи, сильного тумана, дождя или снегопада. Расположенной в его передней части приемно-передающее устройство, аналогичное тепловизору, реагирует на тепловое излучение людей, животных, других предметов и посылает изображение на экран.
— Но ведь информация на лобовом стекле может быть помехой, отвлекать водителя, — предположил я. Ответ был вполне убедительный:
— Мы недаром выбрали голографический вариант. Водитель видит все изображения как бы в пространстве перед автомобилем. Поэтому ему не придется перестраивать взгляд. Подобные системы в авиации используются уже лет тридцать…
Ermine
25.12.2013 в 19:02
АЗЛК 2144 «Истра» 1985-1988 годов интересен голографическим дисплеем, многотопливным двигателем, алюминевым кузовом, бесступенчатой коробкой, АБС, изменяемой жесткостью подвески и т.д.
Это все замечательно, конечно, фантастично, модно, прогрессивно. Но, зная не понаслышке, через какую, пардон, задницу реализована банальная электрика у автомобилей ГАЗ (не самая последняя марка автомобилей в СССР), я даже представить себе боюсь, КАК бы работала вся эта голографическая музыка в обычной повседневной эксплуатации «Москвича». В 1985 году.
А про «прелести» эксплуатации обычной МКПП М-412 ходят легенды. Особенно в зимний период.
Вы можете представить себе вариатор тех годов? Его надежность? Ремонт? На ГАЗ-21 пытались приколхозить АКПП. Посмотрели на «надежность» агрегата, «готовность» СТО к обслуживанию и… выкинули от греха подальше. Но надо жеж было оставить рычаг МКПП на рулевой колонке. И всем плевать на то, что передач всего три. То есть, на «прямой» третьей в горку не едет, а на второй — мотор в разнос идет, спидометр показывает жалкие 30-40 км/ч.
Многотопливный двигатель? На обычном массовом автомобиле? Зачем? У советских конструкторов и с однотопливным-то особо не сложилось как-то.
А так да. Народные умельцы подчас творили весьма футуристичные проекты.
Dinozavrik
27.12.2013 в 02:31
АЗЛК 2144 «Истра» 1985-1988 годов интересен голографическим дисплеем, многотопливным двигателем, алюминевым кузовом, бесступенчатой коробкой, АБС, изменяемой жесткостью подвески и т.д.
И всё это ещё и в серию запускать?
Justsimmer
27.12.2013 в 02:54
И всё это ещё и в серию запускать?
Моторама по-русски. Можно целые тома написать чего там еще должно было бы быть.
По матрицам были сделаны кузовные панели из стеклоткани и оконные панели из оргстекла. Кузовные детали установили на каркас-шасси, имеющий настоящие колеса! С применением той же технологии изготовили интерьер. Под капот установили макет двигателя. Макетный образец автомобиля «Истра» окрасили в белый цвет, хорошо передающий элегантную пластику поверхности кузова. По завершении постройки макетного образца работы по перспективной машине Москвич-2144 были прекращены, так как для завершения проекта были нужны большие капитальные вложения.
А в металле вышел в 2012 в серии Автолегенды СССР Москвич-2144 белого цвета в масштабе 1/43.
Мде? И когда же такое было, если не секрет? При царе-батюшке что ли?
Тот же ЗиЛ-170, который позднее стал Камазом. Прототипом для него стал американец International COF-220. Машина получилась достойной. ВаЗ-2101 -своего прородителя Фиат-124 просто «уложил». Советские инженеры после первых испытаний оригинала в российских условиях, вынесли хвалёной иномарке свой вердикт: машина — фуфло, модернизировать — себе дороже, нужен другой прототип. Но «Партия» упёрлась. В итоге, пришлось «лепить» из того, что дали. Если бы не «идеология», то по РФ сейчас гоняли уж точно ни «дети Фиата». Так что делать копии и даже лучше, у нас в стране умели.
Наверное поэтому еще попадаются живые экземпляры с фиатовским мотором. А вот живой, некапиталеный копеечный что-то не припоминаю…
В Италии возможно и попадаются. А вот на Жигули сроду ни ставили родной фиатовский мотор. Итальянцы предлагали, но наши отказались. Вместо него взяли какой-то прототип, доработали его (совместно!) и пошло-поехало.
То что сейчас попадается, это наши Жигули «первой волны». На них в то время много «импорта» было. Вплоть до болтов с маркировкой Fiat. Этим, кстати, пользовались перекупщики, спекулянты, скидывая очередную б/у машину. Отсюда и миф о фиатовский моторах. Но болт — это ещё не мотор. Ну и плюс малый пробег. Как правило в те времена частный а/м по пол года простаивал. Отсюда и живучесть.
Вспомнилось:
в 90-е годы на патрубки системы охлаждения КамАЗов ставили презервативы, так как не было резиновых колечек. Прокладки под головкой меняли наверное каждые полгода. Двигатель весь в масле, сопливится отвсюду. Чтобы ночью мотор хоть немного грелся, когда спишь в машине, делали отверстие в одной из лопастей и подцепляли ее крючком, чтобы вентилятор не вращался совсем, поскольку даже в выключенном положении переключателя вентилятор все равно продолжал вращаться достаточно быстро и обдувал мотор. Некоторые переделывали зуммер с давления воздуха на давление масла, а оно на КамАЗах было невысоким, на прогретом двигателе лампа включалась на малых оборотах. Как сильный мороз за -30, то греешь поддон, бак, коробку. На КамАЗе перебирал практически все агрегаты, кроме гидроусилителя руля (почему-то его удачно сделали). Возил с собой в телеге шкаф от раздевалки, набитый запчастями и инструментом. Такая болезнь была на КамАЗах — проворачивание колес, так как со временем изнашивались промежуточные кольца и их наваривали толстой проволокой.
Летом очень удобная эта маленькая поворотная форточка давала прекрасную вентиляцию, чего не было на МАЗах.
Зимой на прогретом двигателе всегда держалась хорошая температура и удачно сделанная печка позволяла топить кабину от скоростного напора, не включая моторчики.
А не наоборот ли? При проектировании ЗиЛа в 1967 году был взят за основу снятый с производства в 1966 году американец образца 1962 года.
Понятно. Очередной Г.Х.Андерсен детектед.
Да, вы правы. Спасибо, что указали на ошибку. Вот бы был «номер», если б мой комментарий разошёлся на более широкую аудиторию. Ещё раз, спасибо.
Косыгин и Брежнев уперлись не потому что фуфло, а потому что кредит на строительство завода давали сами итальянцы.
Так что если бы не идеология, вполне возможно, что вообще никто бы не гонял, как давно не гоняет «москвич».
«Уложил» через год после, того как итальянцы сами же его и доработали под российские условия.
А против «124», возражал советский автоинженер Боря Фиттерман, «изобретатель» «горбатого», который тот наполовину скопировал с Фиата-600. В качестве альтернативы он указал на Фиат-128, который итальянцы отдавать не хотели.
Не по теме, но: дело было ни только в кредите, именно Брежневу, со слов ближних, понравился этот Фиат. (Кроме 124-го и пожеланиий Бори Фиттермана, также рассматривался вариант Рено с FWD). После первых неудачных испытаний оригинального Фиат-124, доработка кузова, трансмисси велась совместно. На данном этапе между италами и нашими вышел спор из-за МОТОРА: Фиат предлагал уже готовый, нашим почему-то понравился какой-то недоделанный прототип с верхним распредвалом. Который тоже пришлось совместно подгонять уже на ВаЗе. Совместная же работа заключалась в итальянском контроле и нашем исполнении. Уехали итальянцы — за ними уехало исполнение. Но всё равно ВаЗ 2101 получился лучше своего прородителя. И я считаю, пусть СССР/РФ отстала в легковом а/м строении от мира, принижать за это себя лишний раз не стоит.
За это спасибо Лужкову. Кстати, М-2141 очень толковый был автомобиль, особенно на уфимском движке 1,7л.
Конечно, а наши в это время изумлённо таращили глаза, смотря на работу итальянских мастеров.
Лужок запретил покупать толковые авто, а так все с радостью.
Наши ходили на партсобрания, тараща глаза на планы выпуска.
Данте Джакоза: «Испытания «124-ки» также проводились в России и оказались весьма полезны для приспособления автомобиля для нужд этой необъятной страны. Тесты, проходившие на специальном полигоне неподалеку от Москвы на огромном куске земли, были невероятно жесткими».
Первые образцы, поступившие в нашу страну в июле 1966 года, рассыпались на дорогах Дмитровского полигона уже через 5 тыс. км. В панике примчалась итальянская делегация. Джакоза щупал пальцами русские булыжники на «бельгийской мостовой». Спустя неделю Тараненко вызвали в министерство: «В двухнедельный срок составить документацию по полигоновским профилям для передачи итальянцам!» Последние без промедления построили нашу «бельгийку» у себя на заводе в Мирафьори.
Доработанные автомобили (их в НАМИ обозначили порядковыми номерами 7, 8 и 9) прибыли в СССР оперативно, в ноябре 1966 года. У них был существенно усилен кузов. После 12 тыс. км дорожных испытаний кузова образцов №7 и №8 дали всего по пять трещин против 17 у №5 и 24 у №4 (образцы №6 и 9 предназначались для лабораторных испытаний).
И ВАЗ-2101, и ВАЗ-2103 проходили межведомственные испытания уже… после начала промышленного производства. Сказывался лихорадочный темп внедрения этих машин.
У ВАЗ-2103 товарный знак по сравнению с ВАЗ-2101 был увеличенного размера. Его форму итальянцы исказили по собственному усмотрению, без консультаций с вазовскими дизайнерами.
Макет «Автомобиля №2», изготовленный в Центре стиля Fiat в 1967 году, имел цельную радиаторную решетку. Однако у смежника, ДААЗ, она не помещалась в гальваническую ванну, и на ВАЗ-2103 ее сделали составной из двух частей. Доработка, однако.
Нет, он закрыл завод и новый импортный конвейер, на котором собирались «Святогоры» передал «Автофрамосу».
Пысы. Про «копейку»: «Только с июня 1966-го по июль 1970-го было испытано 9 серий и 35 образцов новых автомобилей, их общий пробег составил свыше двух миллионов километров.» Ты же, напёрсточник, трындишь только о 3-х автомобилях. Кроме того, прыгая на стуле и изводя себя желанием доказать никчёмность советских инженеров, ты пропустил главное: я нигде не утверждал, что итальянцы не принимали участия в доработке своих же автомобилей. Т.е. ты опять сел в лужу. С чем тебя и поздравляю в очередной раз.
Зачем же, если за «Святогорами» очередь была?
35 образцов.
Испытано — это не создано и переделано. Ты опять сел в лужу с гениальность и самобытностью советских конструкторов, которые создали все с нуля.
За то время пока Автоваз делал одну 124-модель, Фиат продолжал выпуск 7 и освоил в производстве 11 новых разных базовых моделей.
На фоне традиционного совецкого убожества он был не только «толковым», но даже весьма симпатичным. Такая вот себе подвыпившая копия Софи Марсо на фоне колхозных реалий.
Да, ещё у него было одно достоинство: его можно было оставить на улице и идти спокойно спать. 2141 не угоняли.
Ваши в то время ещё даже сиську не сосали
Кто-то в Дмитрове и похожих местах занимался изучением и испытаниями. Таращили глаза или нет, лучше у них спросить.
Это прототипы испытывали, или предсерийные экземпляры? Или что-то промежуточное? Или это общая цифра для госкомстата?
Движки у Камазов дохлые. Невозможно за ними ехать по трассе. Чуть подъём — и они дохнут. а учитывая что наши гайцы намалевали везде на подъёмах сплошные линии — так и тянешься за Камазами бесконечно долго.
Прототипы Москвичей? Чисто внешне интересна компоновка Москвич-3733 1991 года, АЗЛК 2144 «Истра» 1985-1988 годов интересен голографическим дисплеем, многотопливным двигателем, алюминевым кузовом, бесступенчатой коробкой, АБС, изменяемой жесткостью подвески и т.д.
Это все замечательно, конечно, фантастично, модно, прогрессивно. Но, зная не понаслышке, через какую, пардон, задницу реализована банальная электрика у автомобилей ГАЗ (не самая последняя марка автомобилей в СССР), я даже представить себе боюсь, КАК бы работала вся эта голографическая музыка в обычной повседневной эксплуатации «Москвича». В 1985 году.
А про «прелести» эксплуатации обычной МКПП М-412 ходят легенды. Особенно в зимний период.
Вы можете представить себе вариатор тех годов? Его надежность? Ремонт? На ГАЗ-21 пытались приколхозить АКПП. Посмотрели на «надежность» агрегата, «готовность» СТО к обслуживанию и… выкинули от греха подальше. Но надо жеж было оставить рычаг МКПП на рулевой колонке. И всем плевать на то, что передач всего три. То есть, на «прямой» третьей в горку не едет, а на второй — мотор в разнос идет, спидометр показывает жалкие 30-40 км/ч.
Многотопливный двигатель? На обычном массовом автомобиле? Зачем? У советских конструкторов и с однотопливным-то особо не сложилось как-то.
А так да. Народные умельцы подчас творили весьма футуристичные проекты.
И всё это ещё и в серию запускать?
Моторама по-русски.
Можно целые тома написать чего там еще должно было бы быть.
дизель фирмы Elsbett работающий на рапсовом масле; прибор ночного видения…
Расход топлива: 90 км/ч — 2,2 л/100 км;
По матрицам были сделаны кузовные панели из стеклоткани и оконные панели из оргстекла. Кузовные детали установили на каркас-шасси, имеющий настоящие колеса! С применением той же технологии изготовили интерьер. Под капот установили макет двигателя. Макетный образец автомобиля «Истра» окрасили в белый цвет, хорошо передающий элегантную пластику поверхности кузова. По завершении постройки макетного образца работы по перспективной машине Москвич-2144 были прекращены, так как для завершения проекта были нужны большие капитальные вложения.
А в металле вышел в 2012 в серии Автолегенды СССР Москвич-2144 белого цвета в масштабе 1/43.