Попробую на пальцах про английскую фразеологию объяснить на канадском примере.
Летишь себе в неконтролируемом пространстве в аэропорт ИКС. До прилета осталось 10 минут, передаешь на Юником свой позывной, аэропорт прибытия и полосу, на которую будешь садиться. Через 5 секунд кто-то начинает говорить на французском и ты понимаешь только слово 10 и название того аэропорта, в который летишь. А чего 10? Минут? Миль? Тысяч? А тут еще одна такая же передача, и еще одна, и еще одна. И что делать, если ты не знаешь французского? Понятия теперь о воздушной обстановке в районе аэропорта у тебя не остается никакой.
Почему иностранные экипажи должны страдать из-за отсутствия представления о воздушной обстановке в непосредственно близком к их ВС воздушном пространстве?
Воздушное пространство должно быть унифицированным. Можно унифицировать двумя способами: заставить иностранные экипажи учить русский и без знания русского в наше ВП их не пускать, или заставить русских (в большинстве своем летающих на западных ВС) учить английский. Что будет проще и полезнее?
Phantom
11.03.2011 в 00:08
Ki-ll (10 March 2011 — 23:35) писал:
Понятно Ладно, учите китайский
Выбора нет
Сообщение отредактировал Phantom: 11 March 2011 — 00:16
Segelflieger
11.03.2011 в 17:54
nik-dem (10 March 2011 — 13:40) писал:
Франкфурт EDDF
Lufthansa (in German): «Ground, what is our start clearance time?»
Ground (in English): «If you want an answer you must speak in English.»
Lufthansa (in English): «I am a German, flying a German airplane, in Germany. Why must I speak English?»
Unknown voice from another plane (in a beautiful British accent): «Because you lost the bloody war.»
Байка с бородой, как у зизитопа, и довольно унылая. Ни один пилот Люфтханзы никогда не станет насчет инглиш-джерман залупляться — слишком ценит свое место работы.
Mitia
12.03.2011 в 13:26
Ranger (10 March 2011 — 17:42) писал:
И дело не в том, что по QNH удобнее, а в том, что у них портов понатыкано навалом и полеты в зонах подхода разных портов, например, превратятся к крутилку высотомоеров сплошную У нас же таких мест относительно мало.
Зато есть интересный порт Домодедово с разницей превышения порогов 14R & 14L, что в условиях стандартной атмосферы гарантирует 2 HPa разницы QFE
Mitia
12.03.2011 в 13:50
Использование QFE также не даёт применить единую абсолютною высоту перехода (для России в пределах всей страны — маловероятно, но хотя бы в пределах региона). Что приводит к интересным вещам, особенно на горных аэродромах. Ниже пример из серии «чем думал дизайнер, публикуя такое?». Сравните MSH (относительную) и эшелон перехода. Как можно летать на Height (читай — по QFE) выше ЭП? При этом все превышения гор указаны относительно ВПП, а высота для запретных зон — вроде как по стандартному давлению.
Mitia
12.03.2011 в 14:08
Вот ещё пример дизайнерской эклектики — тут вам и абсолютные (QNH) высоты препятствий, и относительные (QFE) минимальная в секторе и высоты пролёта точек, и непонятно относительно чего высоты запретных зон
Это я к чему: по-честному, если уж используем QFE, то и все превышения ниже высоты перехода будьте добры указывать относительно порога ВПП. Но поскольку превышения порогов-то разные, приходится идти на такие извращения. Было бы всё по QNH — проблема бы просто самоликвидировалась.
Сообщение отредактировал Mitia: 12 March 2011 — 14:22
Ranger
12.03.2011 в 15:48
Цитата
Зато есть интересный порт Домодедово с разницей превышения порогов 14R & 14L, что в условиях стандартной атмосферы гарантирует 2 HPa разницы QFE
Это в пределах погрешности высотомеров. Как по высоте, так и по давлению
По вашим схемам — это джепп,к ним и вопросы
Сравним с нашим сборником:
Красным я обвел «почему эшелон перехода ниже, чем минимальная безопасная» — ты до него снижаешься там, где минимальная безопасная совсем другая.
Синим обвел смысл цифры (3590) на вашей первой схеме — это минимальная безопасная в секторе 320-122 от КТА. но никак не всего сектора. Что джеп нарисовал — вопрос, опять же, к джепу.
Цитата
Это я к чему: по-честному, если уж используем QFE, то и все превышения ниже высоты перехода будьте добры указывать относительно порога ВПП. Но поскольку превышения порогов-то разные, приходится идти на такие извращения
Я не нашел никакх извращений. какие цифры конкретно непонятны ?
Высота препятствий это у нас что ? Это превышение над уровнем земли. высота препятствия относительно QFE как раз.
А QFE выставляется по высоте порога или по КТА.
ЗЫ В запретных зонах, насколько помню, указывается абсолютная высота
Прикрепленные изображения
Сообщение отредактировал Ranger: 12 March 2011 — 15:55
Ranger
12.03.2011 в 16:07
По своему типу приведу из руководства
Цитата
ДОПУСТИМОЕ РАСХОЖДЕНИЕ ПОКАЗАНИЙ ШКАЛ БАРОМЕТРИЧЕСКОГО ДАВЛЕ-
НИЯ ВЫСОТОМЕРОВ ВД-10К С АТМОСФЕРНЫМ ДАВЛЕНИЕМ НА УРОВНЕ АЭРОДРОМА
±1,5 ММ. РТ. СТ. ПРИ t=15+35 °С), ПРИ ДРУГИХ ТЕМПЕРАТУРАХ ВОЗДУХА ±2,5 ММ РТ.
СТ.; ДЛЯ УВИД-30-15К В ДИАПАЗОНАХ ДАВЛЕНИЯ ОТ 781 ДО 806,2 ММ РТ. СТ. И ОТ
719 ДО 590 ММ РТ. СТ. ±2 ММ РТ. СТ. ПРИ t=15+35 °С, ПРИ ДРУГИХ ТЕМПЕРАТУРАХ
ВОЗДУХА ±2,5 ММ РТ. СТ. В ДИАПАЗОНЕ ДАВЛЕНИЯ ОТ 780 ДО 720 ММ РТ. СТ.
±1,5 ММ РТ. СТ. (ПРИ t=15+35 °С), А ПРИ ДРУГИХ ТЕМПЕРАТУРАХ ВОЗДУХА ±2,5
ММ РТ. СТ.
ПОКАЗАНИЯ ВЭМ-72ФГ И ВЫСОТА АЭРОДРОМА НЕ ДОЛЖНЫ ОТЛИЧАТЬСЯ БОЛЕЕ
ЧЕМ НА ±100 ФУТОВ
это по поводу разницы высот торцов
А на картинке как раз ситуация, когда 2 порта с разным превышением рядом
Прикрепленные изображения
Jethawk
12.03.2011 в 19:16
Необходимость установки давления аэродрома подразумевает собой использование высотомера прежде всего в целях выполнения захода на посадку. На взлёте же ставим для выполнения аварийной посадки на аэродром вылета.
Касаемо разных QFE, то ниже ЭП/TL вертикального рапределения ВС не предполагается, поэтому при разном QFE на двух работающих полосах эта самая разница не критична.
Mitia
12.03.2011 в 19:38
Ranger (12 Март 2011 — 15:48) писал:
По вашим схемам — это джепп,к ним и вопросы
Сравним с нашим сборником:
Это, вообще-то, не «мои схемы» и не боже упаси «Джепп», а AIP РФ, самое что ни на есть официальнейшее издание от имени гос-ва, а всякие «сборники» это как бы вот не то… Кстати, какой статус сейчас этих «сборников»? В Джеппе как раз всё о.к. — они к абсолютным высотам всё привели
Цитата
Это в пределах погрешности высотомеров. Как по высоте, так и по давлению
Ага, 100 футов, то есть грубо 30 метров, то есть опять грубо почти 4 hPa. Ну дык давайте введём шкалу изменения давления через 4 hPa, зачем метео напрягать пересчитывать и УВД передавать изменения с точность до 1 hPa (при этом округляя всегда в нижнюю сторону)? (
Цитата
Высота препятствий это у нас что ? Это превышение над уровнем земли. высота препятствия относительно QFE как раз.
Относительные высоты — превышения над уровнем порога ВПП, а не земли — это, например, высоты FAP, они в скобках. А высоты препятствий как раз абсолютные — без скобок, относительно MSL (т.е. по QNH) .
Цитата
Синим обвел смысл цифры (3590) на вашей первой схеме — это минимальная безопасная в секторе 320-122 от КТА. но никак не всего сектора. Что джеп нарисовал — вопрос, опять же, к джепу.
Да, в секторе, минимальная безопасная относительная высота. При этом априори полёты на относительной высоте там никто и никогда производить и не будет, ибо это выше высоты перехода. Зачем там относительная высота, в чём её тайный сакральный смысл? И не Джепп это…
По «Черемшанке» — это сильно. Переставлять давления после выхода из четвёртого… Ну да, на этом этапе лётчикам как раз больше заняться особо-то и нечем
Mitia
12.03.2011 в 19:46
А впрочем, «живите, как хотите«. Нравиться такое — ну и ладно
Ki-ll
12.03.2011 в 19:57
Джеп рисует абсолютно то же самое, что есть в АИПе. Они оттуда всю информацию и берут. Иногда даже в АИПе есть ошибки, и они переходят в Джепп.
Mitia
12.03.2011 в 20:27
Ki-ll (13 Март 2011 — 00:57) писал:
Джеп рисует абсолютно то же самое, что есть в АИПе. Они оттуда всю информацию и берут. Иногда даже в АИПе есть ошибки, и они переходят в Джепп.
Нет, Джепп как раз знает, что выше высоты перехода всё идёт во FL (оно же «по стандартному давлению», «QNE» etc) Поэтому для Сочи, например, пишут так:
И вот так извращяются для Домодедова. Понятно, что 40 футов — это ерунда, но люди честно считают и публикуют
Ki-ll
12.03.2011 в 20:58
Джепп сам ничего не добавляет Им всего лишь приходит информация в текстовом формате, они прогоняют ее через свою систему и выплевывается схема.
ko4eBNik
13.03.2011 в 07:29
Это каким ушлёпком надо быть, чтобы в своей стране отказываться от своего языка, который причём во всём мире признан одним из офмциальных языков авиации.
Vit_An
13.03.2011 в 08:19
Сначала надо диспетчеров научить работать нормально, документы привести в порядок, а потом переходить на английский. В Норильске, например, диспетчера по русски то работать не умеют нормально…
nik-dem
13.03.2011 в 09:14
ko4eBNik (13 Март 2011 — 12:29) писал:
Это каким ушлёпком надо быть, что бы в своей стране отказыватся от своего языка, который причём во всём мире признан одним из офмциальных языков авиации.
Еще один ура-патриот проснулся!
Морской флот уже веками использует только английский язык и английскую терминологию и ни одна страна мира как-то не тужит. Стандартизация, унификация — безопасность.
ko4eBNik (13 Март 2011 — 12:29) писал:
Это каким ушлёпком надо быть, чтобы в своей стране отказыватЬся от своего языка, который, причём, во всём мире признан одним из офмциальных языков авиации.
Это ж каким ушлепком надо быть, чтобы родной язык не знать…
Phantom
13.03.2011 в 15:59
Vit_An (13 Март 2011 — 13:19) писал:
Сначала надо диспетчеров научить работать нормально, документы привести в порядок, а потом переходить на английский. В Норильске, например, диспетчера по русски то работать не умеют нормально…
Из личного опыта —
Э — Norilsk Tower SBI3278, good afternoon, request push and start up clearance.
Д — Какой борт вызывал?
…
Да о чем говорить, всего год назад Swiss1311 в одном из крупнейших международных аэродромов…
Vit_An
13.03.2011 в 16:03
Phantom (13 Март 2011 — 20:59) писал:
Из личного опыта —
Э — Norilsk Tower SBI3278, good afternoon, request push and start up clearance.
Д — Какой борт вызывал?
Завтра попробую…
Зато по русски они отчитывать экипажи горазды. Заходим по минимуму по ИЛС, я на кругу не говорю систему захода. Он меня спрашивает. Еще и давай голос повышать, отчитывать как мальчика.
Dcontt
13.03.2011 в 16:42
Vit_An, а почему до входа в круг дисп не запросил вид захода, а вы не доложили?
-=Maestro=-
13.03.2011 в 19:20
Dcontt (13 Март 2011 — 21:42) писал:
Vit_An, а почему до входа в круг дисп не запросил вид захода, а вы не доложили?
Ну ВитАн имел в виду, что погода была такая, что сесть можно было только по нижнему минимуму по ИЛС и другого типа захода и не могло быть. Смысл запрашивать тип захода тут не совсем понятен.
gosha-z
13.03.2011 в 20:45
Dcontt (13 Март 2011 — 21:42) писал:
Vit_An, а почему до входа в круг дисп не запросил вид захода, а вы не доложили?
Например потому, что в АТИСе указан один тип захода.
Vit_An
14.03.2011 в 11:28
Dcontt (13 Март 2011 — 21:42) писал:
Vit_An, а почему до входа в круг дисп не запросил вид захода, а вы не доложили?
Вумный да? А до работы с кругом кто спрашивает тип захода?!
Когда ты идешь и можешь сесть только по ИЛС. Там есть еще по ОСП и Визуально, но они никак не проходят. Нахрена переспрашивать? Это как пример. А таких примеров масса.
За бугром дисп сделает так, что ты его почти не замечаешь, и за минимумом разговоров даст тебе всё что нужно. Там разводят борты, любо посмотреть. У нас же два борта на всю зону, это уже предпосылка. Я просто говорю о том, что наши диспы в Норильсках и прочих подобных пунктах, работают на запись. Только прикрывая свою жопу. Помощи никакой. С таким подходом хотим перейти на новый уровнь… Сейчас едва стало что-то проклевываться из нормальных методов работы (кое-где могут глаза «приподзакрыть»), но до необходимого уровня еще годы. В МВЗ уже нет проблем, работать одно удовольствие. Но в глубинках… Особенности национального УВД…
Летишь себе в неконтролируемом пространстве в аэропорт ИКС. До прилета осталось 10 минут, передаешь на Юником свой позывной, аэропорт прибытия и полосу, на которую будешь садиться. Через 5 секунд кто-то начинает говорить на французском и ты понимаешь только слово 10 и название того аэропорта, в который летишь. А чего 10? Минут? Миль? Тысяч? А тут еще одна такая же передача, и еще одна, и еще одна. И что делать, если ты не знаешь французского? Понятия теперь о воздушной обстановке в районе аэропорта у тебя не остается никакой.
Почему иностранные экипажи должны страдать из-за отсутствия представления о воздушной обстановке в непосредственно близком к их ВС воздушном пространстве?
Воздушное пространство должно быть унифицированным. Можно унифицировать двумя способами: заставить иностранные экипажи учить русский и без знания русского в наше ВП их не пускать, или заставить русских (в большинстве своем летающих на западных ВС) учить английский. Что будет проще и полезнее?
Ki-ll (10 March 2011 — 23:35) писал:
Выбора нет
Сообщение отредактировал Phantom: 11 March 2011 — 00:16
nik-dem (10 March 2011 — 13:40) писал:
Lufthansa (in German): «Ground, what is our start clearance time?»
Ground (in English): «If you want an answer you must speak in English.»
Lufthansa (in English): «I am a German, flying a German airplane, in Germany. Why must I speak English?»
Unknown voice from another plane (in a beautiful British accent): «Because you lost the bloody war.»
Байка с бородой, как у зизитопа, и довольно унылая. Ни один пилот Люфтханзы никогда не станет насчет инглиш-джерман залупляться — слишком ценит свое место работы.
Ranger (10 March 2011 — 17:42) писал:
Зато есть интересный порт Домодедово с разницей превышения порогов 14R & 14L, что в условиях стандартной атмосферы гарантирует 2 HPa разницы QFE
Это я к чему: по-честному, если уж используем QFE, то и все превышения ниже высоты перехода будьте добры указывать относительно порога ВПП. Но поскольку превышения порогов-то разные, приходится идти на такие извращения. Было бы всё по QNH — проблема бы просто самоликвидировалась.
Сообщение отредактировал Mitia: 12 March 2011 — 14:22
Цитата
Это в пределах погрешности высотомеров. Как по высоте, так и по давлению
По вашим схемам — это джепп,к ним и вопросы
Сравним с нашим сборником:
Красным я обвел «почему эшелон перехода ниже, чем минимальная безопасная» — ты до него снижаешься там, где минимальная безопасная совсем другая.
Синим обвел смысл цифры (3590) на вашей первой схеме — это минимальная безопасная в секторе 320-122 от КТА. но никак не всего сектора. Что джеп нарисовал — вопрос, опять же, к джепу.
Цитата
Я не нашел никакх извращений. какие цифры конкретно непонятны ?
Высота препятствий это у нас что ? Это превышение над уровнем земли. высота препятствия относительно QFE как раз.
А QFE выставляется по высоте порога или по КТА.
ЗЫ В запретных зонах, насколько помню, указывается абсолютная высота
Прикрепленные изображения
Сообщение отредактировал Ranger: 12 March 2011 — 15:55
Цитата
НИЯ ВЫСОТОМЕРОВ ВД-10К С АТМОСФЕРНЫМ ДАВЛЕНИЕМ НА УРОВНЕ АЭРОДРОМА
±1,5 ММ. РТ. СТ. ПРИ t=15+35 °С), ПРИ ДРУГИХ ТЕМПЕРАТУРАХ ВОЗДУХА ±2,5 ММ РТ.
СТ.; ДЛЯ УВИД-30-15К В ДИАПАЗОНАХ ДАВЛЕНИЯ ОТ 781 ДО 806,2 ММ РТ. СТ. И ОТ
719 ДО 590 ММ РТ. СТ. ±2 ММ РТ. СТ. ПРИ t=15+35 °С, ПРИ ДРУГИХ ТЕМПЕРАТУРАХ
ВОЗДУХА ±2,5 ММ РТ. СТ. В ДИАПАЗОНЕ ДАВЛЕНИЯ ОТ 780 ДО 720 ММ РТ. СТ.
±1,5 ММ РТ. СТ. (ПРИ t=15+35 °С), А ПРИ ДРУГИХ ТЕМПЕРАТУРАХ ВОЗДУХА ±2,5
ММ РТ. СТ.
ПОКАЗАНИЯ ВЭМ-72ФГ И ВЫСОТА АЭРОДРОМА НЕ ДОЛЖНЫ ОТЛИЧАТЬСЯ БОЛЕЕ
ЧЕМ НА ±100 ФУТОВ
это по поводу разницы высот торцов
А на картинке как раз ситуация, когда 2 порта с разным превышением рядом
Прикрепленные изображения
Касаемо разных QFE, то ниже ЭП/TL вертикального рапределения ВС не предполагается, поэтому при разном QFE на двух работающих полосах эта самая разница не критична.
Сравним с нашим сборником:
Это, вообще-то, не «мои схемы» и не боже упаси «Джепп», а AIP РФ, самое что ни на есть официальнейшее издание от имени гос-ва, а всякие «сборники» это как бы вот не то… Кстати, какой статус сейчас этих «сборников»? В Джеппе как раз всё о.к. — они к абсолютным высотам всё привели
Цитата
Ага, 100 футов, то есть грубо 30 метров, то есть опять грубо почти 4 hPa. Ну дык давайте введём шкалу изменения давления через 4 hPa, зачем метео напрягать пересчитывать и УВД передавать изменения с точность до 1 hPa (при этом округляя всегда в нижнюю сторону)?
(
Цитата
Относительные высоты — превышения над уровнем порога ВПП, а не земли — это, например, высоты FAP, они в скобках. А высоты препятствий как раз абсолютные — без скобок, относительно MSL (т.е. по QNH) .
Цитата
Да, в секторе, минимальная безопасная относительная высота. При этом априори полёты на относительной высоте там никто и никогда производить и не будет, ибо это выше высоты перехода. Зачем там относительная высота, в чём её тайный сакральный смысл?
И не Джепп это…
По «Черемшанке» — это сильно. Переставлять давления после выхода из четвёртого… Ну да, на этом этапе лётчикам как раз больше заняться особо-то и нечем
Нет, Джепп как раз знает, что выше высоты перехода всё идёт во FL (оно же «по стандартному давлению», «QNE» etc) Поэтому для Сочи, например, пишут так:
И вот так извращяются для Домодедова. Понятно, что 40 футов — это ерунда, но люди честно считают и публикуют
Еще один ура-патриот проснулся!
Морской флот уже веками использует только английский язык и английскую терминологию и ни одна страна мира как-то не тужит. Стандартизация, унификация — безопасность.
Это ж каким ушлепком надо быть, чтобы родной язык не знать…
Из личного опыта —
Э — Norilsk Tower SBI3278, good afternoon, request push and start up clearance.
Д — Какой борт вызывал?
…
Да о чем говорить, всего год назад Swiss1311 в одном из крупнейших международных аэродромов…
Э — Norilsk Tower SBI3278, good afternoon, request push and start up clearance.
Д — Какой борт вызывал?
Зато по русски они отчитывать экипажи горазды. Заходим по минимуму по ИЛС, я на кругу не говорю систему захода. Он меня спрашивает. Еще и давай голос повышать, отчитывать как мальчика.
Ну ВитАн имел в виду, что погода была такая, что сесть можно было только по нижнему минимуму по ИЛС и другого типа захода и не могло быть. Смысл запрашивать тип захода тут не совсем понятен.
Например потому, что в АТИСе указан один тип захода.
Вумный да? А до работы с кругом кто спрашивает тип захода?!
Когда ты идешь и можешь сесть только по ИЛС. Там есть еще по ОСП и Визуально, но они никак не проходят. Нахрена переспрашивать? Это как пример. А таких примеров масса.
За бугром дисп сделает так, что ты его почти не замечаешь, и за минимумом разговоров даст тебе всё что нужно. Там разводят борты, любо посмотреть. У нас же два борта на всю зону, это уже предпосылка. Я просто говорю о том, что наши диспы в Норильсках и прочих подобных пунктах, работают на запись. Только прикрывая свою жопу. Помощи никакой. С таким подходом хотим перейти на новый уровнь… Сейчас едва стало что-то проклевываться из нормальных методов работы (кое-где могут глаза «приподзакрыть»), но до необходимого уровня еще годы. В МВЗ уже нет проблем, работать одно удовольствие. Но в глубинках… Особенности национального УВД…